Τρεις μέρες μετά τη μεγάλη κατολίσθηση που σημειώθηκε στο 36ο χιλιόμετρο της Εθνικής οδού Αθηνών - Λαμίας, με αποτέλεσμα να καταστραφεί σχεδόν ολοσχερώς το οδόστρωμά της σε ακτίνα 500 μέτρων, αλλά και αντίστοιχο τμήμα της σιδηροδρομικής γραμμής, μόνο ένα ασφαλές συμπέρασμα μπορεί μα προκύψει: Οτι το έργο της διαπλάτυνσης του τμήματος αυτού της Εθνικής Οδού - όπως άλλωστε και πολλά άλλα δημόσια έργα στη χώρα μας - έγινε πρόχειρα και χωρίς μελέτες, από τον αρχικό σχεδιασμό μέχρι το τελικό στάδιο της κατασκευής. Και ότι, όπως πάντα, κυριάρχησε η λογική του όσο το δυνατόν μεγαλύτερου κέρδους του εργολάβου.

Στο γεγονός αυτό συνοψίζονται οι καταγγελίες και των γεωλόγων, των γεωτεχνικών, αλλά και των γεωφυσικών, οι οποίοι τονίζουν ότι η ευρύτερη περιοχή της Μαλακάσας, της πλαγιάς αυτής της Πάρνηθας, δηλαδή, είναι ιδιαίτερα επιρρεπής σε ρηξιγενή φαινόμενα, ενώ η σαθρότητα των εδαφών της είναι γνωστή από πολλές δεκαετίες.

Είναι επίσης γεγονός ότι η φύση είχε προειδοποιήσει για την εξέλιξη αυτή, τόσο κατά τη διάρκεια της κατασκευής του έργου όσο και πριν ένα χρόνο, δηλαδή μετά την παράδοσή της οδού στην κυκλοφορία. Συγκεκριμένα τεχνικοί της εταιρίας κατά το στάδιο εκτέλεσης των χωματουργικών έργων βρέθηκαν μπροστά σε φαινόμενα διαβρώσεων, αλλά και εκτόξευσης πίδακα νερού. Ομως η εταιρία, μπροστά στον κίνδυνο διακοπής των εργασιών, προτίμησε να αποσιωπήσει το γεγονός. Εκτός και αν ενημέρωσε το ΥΠΕΧΩΔΕ. Στην περίπτωση αυτή η ευθύνη βαρύνει πρώτα και κύρια το υπουργείο, το οποίο είναι υποχρεωμένο να δώσει εξηγήσεις. Είναι προφανές ότι αν έγιναν έτσι τα πράγματα, η απόφαση για τη συνέχιση των εργασιών βαρύνει από κοινού ΥΠΕΧΩΔΕ και εργολάβο.

Επίσης στις αρχές του 1994 (πέντε μήνες μετά την παράδοση του έργου) είχαν παρουσιαστεί φαινόμενα διάβρωση του τείχους που υπάρχει στην άκρη του δρόμου. Από το ΥΠΕΧΩΔΕ εκπονήθηκε τότε γεωλογική μελέτη, βασικό συμπέρασμα της οποίας ήταν, όπως λέγεται, ότι πρόκειται για "τοπικό φαινόμενο"! Ετσι οι διαβρώσεις εκείνες αντιμετωπίστηκαν με κάποια συμπληρωματικά έργα (πασσαλώσεις βάθους 18 μέτρων, αποστραγγιστικά κ.ά.).

Κατόπιν όλων αυτών είναι προφανές ότι η Εθνική οδός κατασκευάστηκε ουσιαστικά πάνω σε... κινούμενη άμμο και ότι αυτό που επακολούθησε το Σάββατο το βράδυ ήταν αναμενόμενο!

Και τα ερωτήματα που προκύπτουν και μέχρι στιγμής μάταια περιμένουν απάντηση από τους αρμοδίους μπορούν να συνοψιστούν στα εξής:

• Γιατί δεν προηγήθηκαν γεωλογικές μελέτες πριν την προκήρυξη του έργου από την αναθέτουσα αρχή, δηλαδή το ΥΠΕΧΩΔΕ;
• Γιατί δε ζητήθηκε η εκπόνηση παρόμοιων μελετών από τον εργολάβο;
• Γιατί ο συγκεκριμένος εργολάβος, αλλά και οι επιβλέποντες, από τη στιγμή που παρατηρήθηκαν κατά τη διάρκεια της κατασκευής διαβρωτικά φαινόμενα, αδιαφόρησαν και δεν έλαβαν μέριμνα για συμπληρωματικά έργα;
• Ποιος θα αναλάβει τώρα την ευθύνη των τεράστιων εξόδων (αρκετά δισ. δρχ.), που θα χρειαστούν για να αποκατασταθούν οι ζημιές;

Ενα από τα βασικότερα ερωτήματα, που επίσης θα πρέπει να απαντηθεί, είναι και το κατά πόσον το συγκεκριμένο έργο διαπλάτυνσης της Εθνικής οδού πυροδότησε τα φαινόμενα κατολίσθησης.

Να σημειώσουμε ότι το έργο διαπλάτυνσης της Εθνικής οδού στο συγκεκριμένο τμήμα ξεκίνησε το 1990, αφού είχαν προηγηθεί οι μελέτες το 1986 - 1987, ενώ ο διαγωνισμός έγινε το 1988 και ανέδειξε εργολάβο την εταιρία ΑΤΕΜΚΕ. Να προσθέσουμε επίσης ότι δεν έγιναν, εκτός των γεωλογικών, ούτε μελέτες περιβαλλοντικών επιπτώσεων, επειδή θεωρήθηκε έργο διαπλάτυνσης του υπάρχοντος από το 1962 δρόμου!

Στο ΥΠΕΧΩΔΕ, πάντως, χτες επικρατούσε πλήρης αμηχανία, αναμένοντας τα πορίσματα της επιτροπής εμπειρογνωμόνων που συγκροτήθηκε και η οποία θα μελετήσει το φαινόμενο και θα προτείνει - όπως ανέφερε τους δημοσιογράφους ο αναπληρωτής υπουργός ΠΕΧΩΔΕ Κ. Γείτονας - συγκεκριμένα σενάρια για προσωρινές και οριστικές λύσεις. Η επιτροπή αυτή αποτελείται από επιστήμονες του ΥΠΕΧΩΔΕ, του ΙΓΜΕ (το οποίο θα συντάξει και το γεωλογικό χάρτη της ευρύτερης περιοχής, σε ακτίνα 5 - 6 χιλιομέτρων από το σημείο που παρατηρήθηκε η κατολίσθηση), του ΕΜ Πολυτεχνείου και του ΟΣΕ. Ωστόσο, πριν από την έκδοση του πορίσματος της Επιτροπής αυτής οι εκπρόσωποι του ΥΠΕΧΩΔΕ έσπευσαν να "βγάλουν λάδι" την εργολαβική εταιρία λέγοντας ότι "το φαινόμενο δεν οφείλεται σε αστοχίες της κατασκευαστικής εταιρίας"...

Η ίδια η εταιρία ΑΤΕΜΚΕ, με χτεσινή ανακοίνωσή της, υποστήριξε ότι "οι επιπτώσεις των φαινομένων στον κατασκευασθέντα αυτοκινητόδρομο δεν έχουν σχέση με την ποιότητα κατασκευής" και πρόσθεσε ότι "η έκταση και εξέλιξη του φαινομένου ξεφεύγει έτσι κι αλλιώς από τα όρια μιας εργολαβικής σύμβασης"...

Ουσιαστικά, από τη χτεσινή συζήτηση του Κ. Γείτονα με τους δημοσιογράφους προέκυψε ότι κανείς δεν είναι σε θέση μέχρι στιγμής να προσδιορίσει τι θα γίνει, αλλά και σε τι χρονοδιάγραμμα. Ο υπουργός, πάντως, ανέφερε ότι η καλύτερη λύση θα ήταν να διατηρηθεί η ίδια χάραξη και για την Εθνική οδό και για τη σιδηροδρομική γραμμή, χωρίς όμως να αποκλείει να χρειαστεί μετάθεσή τους.

Ο Κ. Γείτονας δήλωσε ότι χτες το φαινόμενο των κατολισθήσεων στην περιοχή βρισκόταν σε ύφεση, εξέφρασε όμως την ανησυχία του για την εξέλιξή του σε ολόκληρη την περιοχή.

Είναι γεγονός ότι ούτε οι ζημιές έχουν υπολογιστεί ακόμη με ακρίβεια. Υπολογίζεται, όμως, ότι μόνο για χωματουργικές εργασίες απομάκρυνσης του όγκου των χωμάτων που έχουν κατολισθήσει θα απαιτηθούν γύρω στα 3 δισ. δρχ. Αρκετά δισ. δρχ. θα απαιτηθούν και για την ανακατασκευή της Εθνικής και της σιδηροδρομικής γραμμής, ενώ πολλά περισσότερα (ίσως ξεπεράσουν τα 10 δισ. δρχ.) θα απαιτηθούν αν οι μελέτες δείξουν ότι χρειάζεται επαναχάραξή τους. Στην περίπτωση αυτή είναι πολύ πιθανόν για τη σιδηροδρομική γραμμή να χρειαστεί η κατασκευή σήραγγας σε υψηλότερο σημείο της Πάρνηθας.

"Πρόκειται για γεωλογικό φαινόμενο γνωστής και αναμενόμενης συμπεριφοράς, το οποίο και άλλοτε έχει συμβεί και καταδεικνύει την προχειρότητα, με την οποία αντιμετωπίζονται τα μεγάλα αναπτυξιακά έργα σε όλες τις φάσεις, από τον αρχικό σχεδιασμό και τη μελέτη μέχρι το τελικό στάδιο εργασίας". Αυτό επισημαίνει με χτεσινή ανακοίνωσή του το Παράρτημα Ανατολικής Στερεάς του Γεωτεχνικού Επιμελητηρίου Ελλάδας και προσθέτει: "Είναι γεγονός ότι η εν λόγω περιοχή χαρακτηρίζεται ως σεισμικά ενεργός, ενώ είναι γνωστή η ύπαρξη γεωλογικού ρήγματος παράλληλου προς τον άξονα της οδικής και σιδηροδρομικής αρτηρίας. Τα παραπάνω, σε συνδυασμό με τη φύση των πετρωμάτων (αργιλικά) και τη θέση του υδροφόρου ορίζοντα αιτιολογούν πλήρως το καταστροφικό αυτό φαινόμενο και χαρακτηρίζουν την περιοχή υψηλής επικινδυνότητας στις κατολισθήσεις. Παρόμοια φαινόμενα έχουν παρατηρηθεί και σε άλλες περιοχές κατά την εκτέλεση ανάλογων έργων (Κακιά Σκάλα, Ψαθόπυργος) ".

Και η ανακοίνωση καταλήγει: "Πρέπει να γίνει κατανοητό ότι ο προγραμματισμός των μεγάλων τεχνικών έργων προϋποθέτει κατ' αρχήν γεωτεχνικές και γεωλογικές μελέτες της περιοχής, ώστε να αποφεύγονται παρόμοια φαινόμενα που έχουν μεγάλες επιπτώσεις στην εθνική οικονομία και το περιβάλλον".

"Στο συγκεκριμένο έργο δε ζητήθηκε η συμβολή των τεχνικών μεθόδων της εφαρμοσμένης γεωφυσικής, προκειμένου να συνεκτιμηθούν τα γεωφυσικά στοιχεία των υπεδάφειων γεωλογικών σχηματισμών", τονίζει σε ανακοίνωσή του το ΔΣ του Συλλόγου Γεωφυσικών Ελλάδας.

Επισημαίνει ότι θα έχει ενδιαφέρον να αναζητηθούν οι λόγοι για τους οποίους δε θεωρήθηκε σκόπιμο να εμπλακούν οι γεωφυσικοί σε ένας τέτοιας κλίμακας έργο και τονίζει ότι δεν είναι δυνατόν να φτάνουμε σε σημείο όπου κινδυνεύει να αποκοπεί στα δύο η οικονομική ζωή της χώρας, κάνοντας οικονομία 250 εκατ. δρχ. που θα κόστιζε η γεωφυσική μελέτη, σε μια συνολική δαπάνη 50 δισ. δρχ

Νίκος ΠΕΡΠΕΡΑΣ