Οπως τονίζει, τεράστια εμπόδια στην ικανοποίηση των αναγκών μετακίνησης του λαού της Αττικής ορθώνει η πολιτική της ιδιωτικοποίησης, η λειτουργία με μοναδικό κριτήριο το χαμηλό κόστος.

Την ώρα που η πλειοψηφία των οδηγών «δεν προλαβαίνουμε να "κατέβουμε" από το τιμόνι σε κάθε βάρδια και τσακιζόμαστε από την εντατικοποίηση της εργασίας μας, ο υπουργός μετακυλίει τις ευθύνες της κυβέρνησης στους σακατεμένους και ασθενείς συναδέλφους μας».

Το 2009 - αναφέρει - εργάζονταν περίπου 6.000 οδηγοί στα λεωφορεία και σήμερα σύμφωνα με τα λεγόμενα του αναπληρωτή υπουργού μόλις 2.700, καθώς δεν έρχονται να πιάσουν δουλειά, λόγω των χαμηλών μισθών και της μη μισθολογικής προσμέτρησης της προϋπηρεσίας των νεοπροσληφθέντων.

Σε ό,τι αφορά τους ελάχιστους οδηγούς που δεν οδηγούν λεωφορείο στην ΟΣΥ λόγω ασθένειας αλλά οδηγούν άλλο όχημα σε δεύτερη δουλειά, η ΔΑΣ επισημαίνει ότι «οι περιπτώσεις αυτές είναι εργαζόμενοι που οι συνδικαλιστικές παρατάξεις της ΝΔ στα σωματεία των αστικών συγκοινωνιών τις γνωρίζουν πολύ καλά και με λεπτομέρειες, όπως άλλωστε έκαναν και οι παρατάξεις των κομμάτων που κυβέρνησαν στο παρελθόν».

Σχολιάζοντας δε την παραδοχή του αναπληρωτή υπουργού ότι περισσότεροι οδηγοί εκτός από το να δουλεύουν όλα τα ρεπό τους - δηλαδή 30 μέρες τον μήνα στην ΟΣΥ - εργάζονται και δεύτερη δουλειά, τονίζει ότι ο λόγος που αναγκάζονται να κάνουν δεύτερη δουλειά είναι γιατί «ο μισθός μας δεν φτάνει» ούτε για το πρώτο δεκαήμερο του μήνα. Επίσης θυμίζει στον υπουργό ότι πριν λίγους μήνες η κυβέρνηση ψήφισε τη διατήρηση του πλαφόν της χρηματοδότησης της αστικής συγκοινωνίας μόλις στο 40% των αναγκών της, ενώ έσπευσε να «απελευθερώσει» τη χρηματοδότηση (εξαιρώντας τον περιορισμό του πλαφόν) στους παρόχους οχημάτων (leasing) και στους παρόχους συγκοινωνιακού έργου.

Η ΔΑΣ καταγγέλλει ακόμα την έλλειψη μέτρων προστασίας των εργαζομένων, σημειώνοντας ότι από το 2024 έχει απομείνει ένας γιατρός Εργασίας για περίπου 5.000 εργαζόμενους διαφόρων ειδικοτήτων στην ΟΣΥ, αντί για έναν γιατρό Εργασίας σε κάθε αμαξοστάσιο, όπως συνιστά η Επιθεώρηση Εργασίας.

Και υπογραμμίζει ότι όσο η συγκοινωνία αντιμετωπίζεται ως εμπόρευμα και ως πεδίο κερδοφορίας για επιχειρηματικούς ομίλους και εργολάβους, και λειτουργεί με κριτήριο το κέρδος, τόσο θα υπονομεύεται ο πραγματικός σκοπός της, που είναι η ικανοποίηση της κοινωνικής ανάγκης για ασφαλή, σύγχρονη και συχνή μετακίνηση του εργαζόμενου λαού με τα ΜΜΜ.