«1. Στόχοι της Ολυμπιάδας και μεταφορική πολιτική.Πέρα από τη χρήση της Ολυμπιάδας για την ιδεολογική χειραγώγηση σε ένα αστικό όραμα "ευφορίας και εθνικής ανάτασης", καθώς και για την πρόσδεση στην καθεστηκυία κατάσταση μεγάλων λαϊκών μαζών, και την οικοδόμηση ενός εξελιγμένου συστήματος καταστολής για χρήση όχι μόνο τον Αύγουστο του 2004, αλλά και στη συνέχεια, βασικό πλαίσιο του "2004" αποτελεί η έντονη κερδοσκοπία συγκεκριμένων πολυεθνικών και των εν Ελλάδι παραρτημάτων και θυγατρικών τους που εμπλέκονται σε περιοχές επιχειρηματικής τους δράσης (τηλεπικοινωνίες, ΜΜΕ, αθλητικά είδη, ασφάλεια, διαφήμιση κ.α.). Ειδικός κλάδος των οικονομικών είναι και οι κατασκευές και οι επενδύσεις που συνδέονται μ' αυτές, που παίρνουν ένα μεγάλο μέρος από την πίτα. Στο σημείο αυτό, θυμίζω επίσης παλιές καταγγελίες ότι υπό τον μανδύα της Ολυμπιάδας και του... Εθνικού Μεγαλείου, επιχειρούν να κάνουν ό,τι δε θα τολμούσαν αλλιώς, όπως την τσιμεντοποίηση του υδροβιότοπου του Σχοινιά, την οικοδόμηση της Πάρνηθας, του άλσους Βεΐκου, του Ιπποδρόμου, του αεροδρομίου του Ελληνικού, της φαληρικής παραλίας κ.ά.

Σύμφωνα με τα παραπάνω και οι μεταφορές δεν μπορούν παρά να ακολουθούν τα ίδια πλαίσια. Και φυσικά τονίζεται από την αρχή ότι η μεταφορική πολιτική δεν αφορά μόνο τις 15 μέρες των αγώνων αλλά και μετά, απλά σημειώνεται ότι με τον μανδύα της Ολυμπιάδας επιχειρείται η συνέχιση μιας χρεοκοπημένης για την κυκλοφορία μεταφορικής πολιτικής, που έχει όμως υψηλά κέρδη για τα συγκεκριμένα συμφέροντα που θα αναφερθούν στη συνέχεια.

2. Η μεταφορική πολιτική του ελληνικού δημοσίου. Ποια λοιπόν είναι η μεταφορική πολιτική του ελληνικού Δημοσίου τα τελευταία ογδόντα χρόνια; (Μετά, δηλαδή, της χρήσης του ΙΧ ως μέσου πλατιάς κατανάλωσης). Πριμοδότηση των ΙΧ, και των οδικών έργων, με άμεσο κέρδος των εταιριών πετρελαίου και των αυτοκινητοβιομηχανιών και των εταιριών κατασκευής ελαστικών (αυτό που διεθνώς λέγεται auto makers lobby), και του κατασκευαστικού κυκλώματος, το οποίο κερδίζει περισσότερο από υψηλού κόστους τεχνικά έργα όπως η οδοποιία και το μετρό, και όχι από το τραμ ή άλλα μέσης δυναμικότητας μέσα μεταφορών. Και φυσικά εννοούν Μέσα Μαζικών Μεταφορών (ΜΜΜ) ιδιωτικοποιημένα, και όχι δημόσια όπως τα εννοούμε εμείς.

Αυτή είναι η στρατηγική, η τακτική βέβαια είναι ευέλικτη και μπορεί να μιλάν για ΜΜΜ, τραμ και άλλα, στην πράξη, όμως, προγραμματίζουν, χρηματοδοτούν και κατασκευάζουν μόνο οδικά έργα για ΙΧ. Το αποκορύφωμα ήταν προ ημερών, όπου ο ΥΠΠΟ δήλωσε (και το επανέλαβε και ο ΥΠΕΧΩΔΕ) ότι "δεν προλαβαίνουμε ως το 2004 να κάνουμε ούτε τραμ ούτε προαστιακό σιδηρόδρομο", άρα και όσα λέγονταν γι' αυτά ξεχάστε τα, μόνο οδικά έργα θα γίνουν, όπως πάντα, παρ' όλο που στη συνέχεια βγαίνει ο υπουργός Μεταφορών και ανακοινώνει γραμμές τραμ και άλλα.

3. Ποιες οι κατευθύνσεις του "Φακέλου Διεκδίκησης". Αυτή ήταν και ουσιαστικά η αρχική πρόταση του «φακέλου διεκδίκησης», η οποία παρ' όλη την κριτική που υπέστη δεν άλλαξε ούτε σε ένα σημείο, και φυσικά και τώρα που η υπόθεση ξαναήλθε στα χέρια των αρχικών συμφερόντων του "φακέλου διεκδίκησης", της Ιεράς Συμμαχίας του ΤΕΕ, του ΥΠΕΧΩΔΕ και συγκεκριμένων γνωστών διαπλεκομένων είναι καθαρό το τι μέλλει γενέσθαι.

Ως προς τις μέρες των αγώνων, η εξυπηρέτηση θα γίνεται σε δύο επίπεδα, αφ' ενός της λεγόμενης "Ολυμπιακής Οικογένειας" και αφ' ετέρου των θεατών και άλλων. Τα ανώτερα στελέχη της "Οικογένειας" θα μετακινούνται με πολυτελή αυτοκίνητα και οι υπόλοιποι με λεωφορεία και πούλμαν ειδικά ναυλωμένα (αναφέρονται στον Φάκελο Διεκδίκησης 200 μεγάλα πούλμαν, 250 μίνι μπας, και 400 ταξί ή μισθωμένα ΙΧ πολυτελείας). Οι θεατές και οι άλλοι, με αστικές συγκοινωνίες, λεωφορεία, τρόλεϊ, τους ΗΣΑΠ και το Μετρό, ταξί και ΙΧ, όπως τους βολεύει.

Για το σκοπό αυτό, χρησιμοποιείται ο λεγόμενος "ολυμπιακός δακτύλιος", μέσω του οποίου συνδέονται όλοι οι τόποι του 2004: Ολυμπιακό χωριό, ΟΑΚΑ, Φάληρο, Γαλάτσι, Βεΐκου, και με επεκτάσεις του ο Σχοινιάς, ο Αγιος Κοσμάς (και με τις "αλλαγές" και η Δραπετσώνα).

Ο δακτύλιος αυτός, αποτελείται από τη Λ. Κηφισίας, τη Β. Σοφίας, τη Συγγρού, την Παραλιακή Φαλήρου, την Εθνική στον Κηφισό και κλείνει με τη Σταυρού - Ελευσίνας.

Προς το παρόν, μόνον η Συγγρού είναι μη κορεσμένη, αλλά δεν ξέρουμε πώς θα είναι το 2004 που οι ίδιοι οι μελετητές προβλέπουν 50% περισσότερα κυκλοφορούντα οχήματα, η Σταυρού - Ελευσίνας κατασκευάζεται ακόμη, και σε λίγο θα πληρώνουμε πρόστιμα στη «Χόχτιφ», η παραλιακή είναι στα όριά της, ο Κηφισός δε συζητιέται ούτε τώρα, ούτε και μετά την ανακατασκευή του, όσο για την Κηφισίας - Β. Σοφίας, είναι γνωστό ότι όχι μόνο είναι από τώρα κορεσμένη, αλλά δεν έχει και κανένα περιθώριο διαπλάτυνσης ή σηματοδότησης ή άλλου τρόπου αύξησης της δυναμικότητάς της.

Τρία είναι τα επιχειρήματα των κυκλοφοριολόγων σ' αυτά: πρώτα ότι θα είναι Αύγουστος και θα λείπουν οι Αθηναίοι, επομένως θα έχουμε μειωμένους φόρτους κυκλοφορίας, δεύτερο "ευτυχώς που θα καθυστερήσουν τα έργα και έτσι δε θα κορεστούν και αχρηστευτούν πριν τους Ολυμπιακούς", όπως ελέχθη στην ημερίδα του ΤΕΕ πρόπερσι και τρίτο ότι θα χρησιμοποιήσουν μοντέρνες μεθόδους ρύθμισης της κυκλοφορίας όπως την "τηλεματική".

Λέγεται και επισήμως, ότι τα ανώτερα στελέχη της "ολυμπιακής οικογένειας" (και ίσως και οι αθλητές και οι δημοσιογράφοι, μια και χωρίς αυτούς θα είναι μάλλον δύσκολο ή και ανώφελο να γίνουν οι αγώνες), θα μετακινούνται με τη βοήθεια της άμεσης δράσης, που θα ανοίγει το δρόμο αχρηστεύοντας ουσιαστικά την κυκλοφορία εκείνη την ώρα, όπως όταν κατέβαινε ο Παπαδόπουλος από το Ψυχικό στην Αθήνα και ο Αντρέας από το Καστρί. Αφήνοντας κατά μέρος τις δημοκρατικές μας μεμψιμοιρίες εν ονόματι της Μεγάλης Ιδέας, απλά σημειώνουμε ότι είναι σχετικά εύκολο η Τροχαία να ανοίξει δρόμο για ένα Ι.Χ. με τρία - τέσσερα συνοδείας, αλλά άντε να το κάνεις για ολόκληρη φάλαγγα πούλμαν και Ι.Χ. και σε εργάσιμες ημέρες και σε μη συγχρονισμένες στιγμές να δεις τι γίνεται!!! Και όσο για την "τηλεματική", στην κυκλοφοριολογία είναι γνωστή η αχρηστία της σε συνθήκες κορεσμού, εκτός αν στρέφει τα οχήματα από Θρακομακεδόνες σε Φάληρο μέσω Κορωπίου, ή μπλοκάρει όλες τις άλλες κινήσεις - και να καταλαβαίνετε τι πρόκειται να συμβεί.

Να τονίσουμε ένα ακόμη επιχείρημα των συγκοινωνιολόγων και περιβαλλοντολόγων του Φακέλου: Θα μειωθεί - ισχυρίζονται - το νέφος επειδή θα μειωθεί η χρήση των ΙΧ με τα έργα και επειδή "θα κορεστούν οι δρόμοι και έτσι δε θα κυκλοφορούν πολλά οχήματα". Για το πρώτο μιλήσαμε. Για το δεύτερο τι να πούμε; Πριν πούνε τις ανοησίες τους, τουλάχιστον δε συνεννοούνται μεταξύ τους;

Χαρακτηριστικό της ανευθυνότητας του φακέλου είναι και ο ισχυρισμός τους ότι με τα έργα αυτά, η διαδρομή Φάληρο - Ολυμπιακό χωριό θα γίνεται σε...29 λεπτά και στη διάρκεια των αγώνων (με τη βοήθεια της Τροχαίας;) μόλις σε...18 λεπτά!!!

4. Τι σημαίνει τραμ, γιατί αυτό αποτελεί το κυρίαρχο στοιχείο μιας σωστής κυκλοφοριακής πολιτικής. Σημειώνεται ότι το θέμα δεν είναι, αν θα έχουμε τραμ ή όχι, έτσι για ποικιλία, αλλά διότι χωρίς το τραμ (που είναι μέσης δυνατότητας μεταφορικό μέσο (ΙΧ 800 - 1000 μεταφερόμενοι επιβάτες ανά ώρα και κατεύθυνση, λεωφορεία και τρόλεϊ 3 - 4.000, τραμ 12.000 - 15.000, μετρό μέχρι 60.000) δεν μπορεί να επιλυθεί το κυκλοφοριακό. Τονίζεται ότι μιλάμε όχι μόνο για τραμ ή μόνο μετρό, αλλά για συνδυασμένο δίκτυο τρόλεϊ - λεωφορεία - τραμ και μετρό, ανάλογα με τους φόρτους που χρειάζεται να καλύψουν, επισημαίνεται όμως ότι σε ένα δίκτυο μεγαλούπολης το τραμ, λόγω του χαμηλού κόστους και της δυναμικότητάς του κατέχει την κύρια θέση στο συνδυασμένο αυτό δίκτυο.

Ακόμη, η διάρκεια ζωής του τραμ φτάνει μέχρι και τα 40 έτη, ενώ τα λεωφορεία και τρόλεϊ σε 10 χρόνια είναι για πέταμα, είναι φιλικό στο περιβάλλον και κυκλοφορεί και σε πεζόδρομο, και προκαλεί μισό θόρυβο λιγότερο από το λεωφορείο.

Εχουμε τέλος, χιλιάδες φορές επισημάνει ότι το τραμ εκτός από το χαμηλό κόστος δεν έχει και "αφανείς εργασίες" (χωματουργικά, σήραγγες, κλπ.) από τις οποίες "κερδίζουν" οι εργολάβοι: 10 χιλιόμετρα σήραγγα μετρό, με διατομή 10Χ10 μέτρα, έχει 1.000.000 κυβικά μέτρα εκσκαφών. Αν αυτές είναι μαλακά εδάφη, αλλά με τη συνενοχή και της επιβλέπουσας αρχής χαρακτηριστούν ως ημίβραχος τότε διπλασιάζεται το "κόστος" με ό,τι συνεπάγεται αυτό υπέρ της τσέπης των κατασκευαστών, και άλλα πολλά. Καταλαβαίνει κανείς γιατί το μετρό "ρούφηξε" όλο το πακέτο Ντελόρ, και γιατί το κόστος του πλησιάζει τα 50 δισ. ανά χιλιόμετρο, όπως είχα καταγγείλει πριν χρόνια σε εκδήλωση του Ινστιτούτου Γκαίτε, ενώ τα ευρωπαϊκά στάνταρτ είναι γύρω στα 20 δισ. ανά χιλιόμετρο. Σημειώνεται σ' αυτό και εκτίμηση δημοσιογράφων ότι «το τραμ το πάτησε το μετρό» με απλά λόγια τα διατιθέμενα κονδύλια τα πήρε το μετρό για τις επεκτάσεις του και δεν έμεινε τίποτε για το τραμ. Και για να μην ξεχνάμε, μιλάμε για δημόσιες και όχι ιδιωτικές συγκοινωνίες.

Πρέπει να διευκρινίσουμε ότι ακόμη και σε κατευθύνσεις με υψηλούς κυκλοφοριακούς φόρτους, είναι προτιμότερο το τραμ από το μετρό, αν από κέντρο σε παραλία (π.χ. Συγγρού) απαιτείται η κάλυψη 40.000 μεταφορομένων ανά ώρα και κατεύθυνση, αυτό δεν οδηγεί κατ' ανάγκην σε μετρό, αντί ένα μετρό στη Συγγρού (10 χιλιόμετρα επί 30-50 δισ. ανά χιλιόμετρο, δηλαδή 300 - 500 δισ. δρομολογούμε τρεις γραμμές τραμ, Θησέως, Συγγρού και Βενιζέλου (30 χιλιόμετρα επί 3-5 δισ. ανά χιλιόμετρο έχουμε 90 - 150 δισ. μόνο), και εξυπηρετούμε και μεγαλύτερη επιφάνεια της πόλης. Θυμίζουμε ότι το μετρό χαρακτηρίζεται ως "γραμμικό μέσο μεταφοράς" ακριβώς διότι έχει ελάχιστες γραμμές που εξυπηρετούν μια στενή ζώνη 400 - 600 μέτρων, ενώ το τραμ απλώνεται σε όλη την επιφάνεια της πόλης π.χ. στη Βιέννη, σε κάθε τρεις δρόμους περνάει γραμμή τραμ.

8. Η κατασκευαστική πολιτική του ΥΠΕΧΩΔΕ. Από τα προγραμματισμένα έργα μεταφορών του ΥΠΕΧΩΔΕ, φαίνεται η πληθώρα των οδικών έργων, (πολλά από τα οποία είναι σε κατασκευή ή σε δημοπράτηση) τους ανισόπεδους κόμβους στο Μαρούσι ή τους Αμπελόκηπους ή το συνονθύλευμα των δρόμων και των ανισόπεδων κόμβων στο Γέρακα και στο Σταυρό κλπ. Ολα αυτά όταν διεθνώς έχει αποδειχτεί ότι από μόνα τους τα οδικά έργα δεν επιλύουν κανένα πρόβλημα, δεδομένου ότι στην αρχή διευκολύνουν, μετά για το λόγο αυτό προσελκύουν κίνηση και πολύ σύντομα φθάνουν σε επίπεδα κορεσμού και αχρηστίας, εξ ου και η δημόσια ομολογία των συγκοινωνιολόγων του Φακέλου "ευτυχώς που αργούμε για να μην προλάβουν και κορεστούν" πετάμε δηλαδή δεκάδες δισεκατομμύρια για οδικά έργα με τρίμηνη ή το πολύ εξάμηνη ημερομηνία λήξεως!

Για την Κηφισίας προβλέπουν ότι με έργα (δε μας λένε ποια) θα αυξηθεί η ικανότητά της κατά 20%, αλλά δε μας λένε πόσο θα αυξηθεί η κυκλοφορία ως το 2004 (οι συνάδελφοί τους υπολογίζουν την αύξηση των οχημάτων από 1.500.000 το 1990 στην Αθήνα, σε 2.200.000 το 2004, αλλά ως το 1999 αγοράστηκαν ήδη 1.500.000 καινούρια ΙΧ. (χωρίς να υπολογίζονται τα μεταχειρισμένα) από τα οποία τα μισά κυκλοφορούν στην Αττική, ενώ ελάχιστα βγήκαν από την κυκλοφορία, έχουν δηλαδή καλυφθεί οι προβλέψεις τους πριν το 2000) και ελπίζουν στα ΜΜΜ, για να μειωθεί η χρήση τους. Το επιθυμούμε και μεις αλλά μόνο με 18 χιλιόμετρα μετρό χωρίς τα 200 χιλιόμετρα τραμ που μας λείπουν, εμείς δεν ελπίζουμε τίποτα.

Και για να κλείνουμε με την κοροϊδία του τραμ, το συζητούν από το 1981 έγιναν τέσσερις (ή και παραπάνω) μελέτες, επισείεται σε κάθε προεκλογικό λόγο, σε κάθε πρόγραμμα και πολυτελές τεύχος του ΥΠΕΧΩΔΕ και του Δήμου Αθηναίων, και ενώ κοστίζει 10 φορές λιγότερο από το μετρό και μπορεί να κατασκευαστεί σε δύο χρόνια όλο μαζί και τα 200 χιλιόμετρα, και τώρα μας λένε ότι... δεν προλαβαίνουμε!!!

6. Τι δίκτυο χρειάζεται η Αθήνα, ανεξάρτητα από την Ολυμπιάδα. Με βάση όσα τεχνικά στοιχεία αναφέρθηκαν, επιμένουμε ότι χρειαζόμαστε συνδυασμό ΜΜΜ με σπονδυλική στήλη του το τραμ, και χρειαζόμαστε πάνω από 200 χιλιόμετρα γραμμής.

Τα 200 χιλιόμετρα δεν είναι σχήμα λόγου αρκεί να σκεφτούμε το 1908 με την Αθήνα των 400.000 κατοίκων διέθετε 156 χιλιόμετρα τραμ, τώρα με τα 5 εκατομμύρια πόσα. Αν κανείς δεχτεί τα διεθνή πρότυπα, όπου κάθε αρτηρία με φόρτο πάνω από ένα όριο πρέπει να εξοπλιστεί με μέσο σταθερής τροχιάς (τραμ ή μετρό), τότε θα πρέπει να εξοπλιστούν όλες οι γνωστές αρτηρίες του Λεκανοπεδίου με τραμ και όχι μετρό: Πατησίων, Συγγρού, Βουλιαγμένης, παραλιακή, και άλλες και ακόμη με περιφερειακές που θα τις συνδέσουν, ώστε να μην χρειάζεται, για να πάει κανείς από το Μενίδι στον Πειραιά, να περάσει από το κέντρο, μιλάμε δηλαδή για ένα απαραίτητο σύνολο πάνω από 200 χιλιόμετρα. Το τραμ αυτό θα αποτελεί τον κορμό του δικτύου, το οποίο θα συμπληρώνεται από το μετρό, και περιφερειακές γραμμές λεωφορείων και τρόλεϊ, και για το κέντρο μίνι μπας.

7. Προαστιακός σιδηρόδρομος: Αντί μέσο μεταφοράς, πεδίο κερδοσκοπίας των κατασκευαστών. Να πούμε και μερικά για τον προαστιακό. Οπως και το τρένο στη γέφυρα Ρίου - Αντίρριου, δεν κατασκευάστηκε για να μη χάσουν οι εργολάβοι από τα διόδια από τα οποία υποτίθεται θα έβαζαν τα έξοδά τους. Οι πληροφορίες του χειμώνα ήταν ότι βλέπουν πως δε θα έχουν την αναμενόμενη κίνηση στη Σταυρού - Ελευσίνας, και ότι τους βόλευε να κατασκευαζόταν, για να παίρνουν την αποζημίωση για "διαφυγόντα κέρδη" που προβλέπει η Σύμβαση της Αττικής Οδού. Οι τελευταίες πληροφορίες είναι ότι μια που θα κατασκευαστεί, βολικό θα είναι να το κατασκευάσει η ίδια εταιρία, (είχε γίνει και ο σχετικός σάλος όταν ωμά το πρότεινε ο ΟΣΕ, όμως κανείς δεν πτοήθηκε), και κινούνται μάλιστα να γίνει "με διαγωνισμό", όχι από αιφνίδια κρίση εντιμότητας, αλλά διότι ο διαγωνισμός τούς εξασφαλίζει νέες τιμές ενώ η επέκταση της σύμβασης όχι. Αλλωστε με τους διαγωνισμούς το μόνο που δεν υπάρχει είναι ο ανταγωνισμός. Μοιρασιά υπάρχει, και κοινές συμφωνίες, οι Γερμανοί τα Σπάτα, οι Γάλλοι το Ρίο, η Αττικάτ την Αττική Οδό και οι άλλοι (θα φανεί σύντομα και επίσημα ποιοι, γιατί στο παρασκήνιο είναι γνωστοί) το Ολυμπιακό χωριό, τον Ιππόδρομο, το ένα, το άλλο, έχει ψωμί η υπόθεση γι' αυτό άλλωστε τους πήραμε τους Ολυμπιακούς, δεν είναι "Μεγάλη Ιδέα". Μεγάλη πίτα είναι».