Με τις πρώτες εκτιμήσεις για τα αίτια του πολύνεκρου σιδηροδρομικού δυστυχήματος στην Ισπανία να εντοπίζουν ελαττωματικό σύνδεσμο της σιδηροτροχιάς, δηλαδή ελλιπή συντήρηση και ανακαίνιση των σιδηροδρομικών γραμμών, τα σωστικά συνεργεία δίνουν «μάχη με τον χρόνο» για τον εντοπισμό εγκλωβισμένων και αγνοουμένων.

Υπενθυμίζεται ότι την Κυριακή το βράδυ δύο τρένα υψηλής ταχύτητας που κινούνταν προς αντίθετες κατευθύνσεις σε παρακείμενες σιδηροτροχιές συγκρούστηκαν ενώ μετέφεραν περίπου 500 επιβάτες και εργαζόμενους. Το σιδηροδρομικό δυστύχημα στην Adamuz της Κόρδοβα είναι το χειρότερο στην Ισπανία από το 2013, όταν η τραγωδία του Σαντιάγο ντε Κομποστέλα είχε αφήσει πίσω 79 θύματα.

Ο συρμός της «Iryo» - ιδιωτικής σιδηροδρομικής εταιρείας, θυγατρικής του ιταλικού κρατικού ομίλου «Ferrovie dello Stato» (Trenitalia) - εκτροχιάστηκε και βαγόνια του πέρασαν στις κοντινές σιδηροτροχιές, με αποτέλεσμα να πέσει πάνω τους συρμός της «Renfe», της ισπανικής κρατικής σιδηροδρομικής εταιρείας. Τέσσερα βαγόνια του συρμού της «Renfe» εκτροχιάστηκαν εντελώς και ανατράπηκαν, ενώ δύο από αυτά συνεθλίβησαν από τη σύγκρουση.

Μέχρι χθες οι νεκροί από τη σύγκρουση των δύο τρένων υψηλής ταχύτητας οι είχαν ταυτοποιηθεί ανέρχονταν σε 41, σύμφωνα με την εφημερίδα «El Pais». Δεκάδες άνθρωποι εξακολουθούν να νοσηλεύονται. Παράλληλα εκφράζονται φόβοι ότι ο αριθμός των νεκρών θα αυξηθεί αρκετά, δεδομένων των δυσκολιών πρόσβασης στα συντρίμμια ορισμένων από τα κατεστραμμένα βαγόνια.

Οι έρευνες στρέφονται σε πιθανό ελαττωματικό αρμό της σιδηροτροχιάς, που φαίνεται να δημιούργησε κενό στις ράγες.

Σύμφωνα με πηγές του «Reuters», οι τεχνικοί που εξέτασαν το σημείο του δυστυχήματος στην Adamuz εντόπισαν φθορά στον αρμό (αμφιδέτη) που ενώνει δύο σιδηροδρομικές ράγες στο χιλιόμετρο 318,7 - φθορά που «υπήρχε εκεί για κάποιο χρονικό διάστημα», πιθανό αποτέλεσμα κόπωσης του υλικού ή κακής συγκόλλησης.

Ο προβληματικός αρμός δημιούργησε ένα κενό περίπου 30 εκατοστών ανάμεσα στα τμήματα της σιδηροτροχιάς, το οποίο διευρύνθηκε καθώς τα τρένα συνέχιζαν να περνούν. Μάλιστα, σύμφωνα με στοιχεία της ADIF είχαν καταγραφεί προβλήματα υποδομής στην Adamuz τον Οκτώβρη του 2025, καθώς και βλάβη αλλαγής τροχιάς στις 23/12/2025, λίγες βδομάδες πριν την τραγωδία.

Τα πρώτα βαγόνια του τρένου, το οποίο λειτουργούσε η ιδιωτική εταιρεία «Iryo», πέρασαν πάνω από το επίμαχο σημείο. Ωστόσο το όγδοο και τελευταίο βαγόνι εκτροχιάστηκε, παρασύροντας στη συνέχεια το έβδομο και το έκτο. Η πληροφορία για κενό στις ράγες λόγω προβλήματος στον σύνδεσμο θεωρείται πλέον κομβική για την εξέλιξη της έρευνας.

Σε κάθε περίπτωση, και με τα ακριβή αίτια να μένει να διερευνηθούν, αναδεικνύεται από την πρώτη κιόλας στιγμή ότι υπήρξαν αναφορές και προειδοποιήσεις για ελλιπή συντήρηση των γραμμών, που σε ορισμένα σημεία τους αυξήθηκε κατακόρυφα η διέλευση τρένων.

Ενδεικτικά, η γραμμή Μαδρίτης - Σεβίλης, στην οποία συνέβη το πολύνεκρο δυστύχημα, είναι η παλαιότερη στο σιδηροδρομικό δίκτυο υψηλής ταχύτητας, καθώς τέθηκε σε λειτουργία το 1992 με 6 καθημερινές σιδηροδρομικές υπηρεσίες από τη «Renfe», ενώ η κυκλοφορία τρένων σε αυτήν τη γραμμή έχει πολλαπλασιαστεί με την είσοδο ανταγωνιστών στον κρατικό φορέα εκμετάλλευσης κατά την «απελευθέρωση» των σιδηροδρόμων το 2019.

Το 2021 μπήκαν στην αγορά η «Iryo» (της ιταλικής «Trenitalia», με μετόχους επίσης την «Air Nostrum» και την «Globalvia») και η «Ouigo» (θυγατρική της γαλλικής κρατικής SNCF). Η ADIF, ο διαχειριστής υποδομής, μοίρασε τρία «πακέτα» δρομολογίων: 104 ημερήσια δρομολόγια στη «Renfe», 16 στην «Iryo» και 5 στην «Ouigo».

Η «απελευθέρωση» απέδωσε αύξηση 77% του αριθμού των επιβατών, φτάνοντας τα 40 εκατομμύρια το 2024. Ομως η αυξημένη χρήση επιβαρύνει το ανεπαρκώς συντηρημένο δίκτυο.

Χαρακτηριστικό είναι το εξής: Μέχρι τις αρχές του 2023 ο διάδρομος Ανδαλουσία - Μαδρίτη λειτουργούσε μόνο από τη «Renfe», επειδή «το σύστημα ασφαλείας δεν είχε ενημερωθεί». Μετά από πιέσεις της «Ouigo» και της «Iryo» - που ήθελαν πρόσβαση σε κερδοφόρες γραμμές - άνοιξε και αυτός ο διάδρομος στον ανταγωνισμό.

Σύμφωνα δε με το υπουργείο Μεταφορών της Ισπανίας, η «διατήρηση των υποδομών» έχει τεμαχιστεί, με ό,τι αυτό συνεπάγεται για τη συντήρηση και τα απαιτούμενα έργα, πόσο μάλλον που οι εργολαβίες είναι ιδιωτικές εταιρείες, που εξ ορισμού αποσκοπούν στο μέγιστο κέρδος.

Στη γραμμή Αδαμούθ - Βιλανουέβα ντε Κόρδοβα εμπλέκονται τέσσερις πάροχοι υπηρεσιών συντήρησης: Για τις υποδομές και τις γραμμές, για τις εγκαταστάσεις ηλεκτροδότησης, για τις εγκαταστάσεις ασφαλείας και τέλος για το πράσινο γύρω από την υποδομή.

Τα προηγούμενα χρόνια οι δαπάνες στη συντήρηση των σιδηροδρομικών υποδομών κατέρρευσαν. Σύμφωνα με το Παρατηρητήριο Σιδηροδρόμων της Ισπανίας οι ακαθάριστες πραγματικές επενδύσεις έπεσαν κατακόρυφα μεταξύ 2009 και 2018, από πάνω από 6,5 δισ. ευρώ σε μόλις 2,3 δισ. Τα τελευταία χρόνια έφτασαν τα 4 δισ., το 2023, αλλά παραμένουν μακριά από τις ανάγκες. Παράλληλα, η μέση ηλικία του τροχαίου υλικού συνεχίζει να αυξάνεται.

Η επιδείνωση είναι πλέον εμφανής. Σύμφωνα με στατιστικά της «Renfe», τουλάχιστον 7 στα 10 τρένα υψηλής ταχύτητας είχαν κάποιου είδους καθυστέρηση το 2025, με το 32% να ξεπερνά τα 60 λεπτά. Γνωρίζοντας αυτήν την κατάσταση, η «Renfe» άλλαξε την πολιτική αποζημίωσης τον Ιούλη του 2024: Ενώ παλιότερα επέστρεφε το 50% του εισιτηρίου για καθυστερήσεις 15 λεπτών και το 100% για καθυστερήσεις άνω των 30 λεπτών, τώρα επιστρέφει μόνο το μισό εισιτήριο για καθυστερήσεις άνω της μίας ώρας.

Από την πλευρά του ο Αλβαρο Φερνάντεθ Ερέδια, πρόεδρος της «Renfe», της διαχειρίστριας εταιρείας του δεύτερου τρένου, μιλώντας στον ραδιοφωνικό σταθμό «Cadena Ser» θέλησε να αποκλείσει το ενδεχόμενο η σύγκρουση να προκλήθηκε από υπερβολική ταχύτητα. Είπε ότι συνέβη σε ένα τμήμα της γραμμής όπου το όριο ταχύτητας ήταν 250 χλμ./ώρα ενώ τα τρένα ταξίδευαν με 205 χλμ./ώρα και 110 χλμ./ώρα, παραβλέποντας ότι το δίκτυο - σύμφωνα με τις καταγγελίες - ήταν ήδη σε άθλια κατάσταση.

Ο Φερνάντεθ εξήγησε επίσης ότι «το χρονικό διάστημα μεταξύ δύο τρένων που περνούσαν το ένα το άλλο σε αντίθετες κατευθύνσεις ήταν 20 δευτερόλεπτα». Υπάρχει ένα σύστημα ασφάλειας των σιδηροδρομικών γραμμών, το οποίο «όταν υπάρχει εμπόδιο στη γραμμή μπλοκάρει την τροχιά, εμποδίζοντας την κυκλοφορία και ενεργοποιώντας το σύστημα έκτακτης πέδησης», αλλά «ο χρόνος που μεσολάβησε εμπόδισε την ενεργοποίηση του μηχανισμού».

Οπως αποκαλύφθηκε, το συνδικάτο μηχανοδηγών της Ισπανίας, Semaf, είχε προειδοποιήσει ήδη από τον περασμένο Αύγουστο - πέντε μήνες πριν το δυστύχημα - με επιστολή του προς τον εθνικό φορέα εκμετάλλευσης σιδηροδρόμων ADIF ότι απαιτείται μείωση του ορίου ταχύτητας, λόγω πεπαλαιωμένων σιδηροδρομικών γραμμών, κάνοντας λόγο και για δονήσεις σε πολλά δρομολόγια.

Οι μηχανοδηγοί που εργάζονται καθημερινά εκεί ανέφεραν «μεγάλο αριθμό λακκουβών, απότομα χτυπήματα» και «βαθιά και επιταχυνόμενη υποβάθμιση του τροχαίου υλικού», που προκαλεί «συχνές βλάβες, όπως αστάθεια κύλισης και ζημιές στη δομή των συρμών».

Το συνδικάτο ζητούσε μείωση της μέγιστης ταχύτητας στις εν λόγω γραμμές «μέχρι να γίνουν οι απαραίτητες προσαρμογές» - αίτημα που αγνοήθηκε, καθώς θα σήμαινε λιγότερα δρομολόγια και μειωμένα κέρδη για τις εταιρείες.

Τον Ιούλη του 2025 η «Renfe» ανέστειλε την πώληση εισιτηρίων στη γραμμή Avlo Μαδρίτη - Βαρκελώνη, καθώς εντοπίστηκαν ρωγμές στα συστήματα τροχών των τρένων σειράς 106 Talgo Avril. Οι μηχανοδηγοί είχαν αναφέρει κραδασμούς, ταλαντώσεις και ανωμαλίες όταν τα τρένα κινούνταν με μέγιστη ταχύτητα. Σύμφωνα με πηγές του κλάδου, «οι ανωμαλίες οφείλονται στην κακή κατάσταση της γραμμής λόγω ελλιπούς συντήρησης της υποδομής».

Χθες η ADIF διέταξε τον περιορισμό της ταχύτητας σε δύο τμήματα της γραμμής Μαδρίτης - Βαρκελώνης στα 160 χλμ./ώρα.

Σύμφωνα με την τελευταία έκθεση της Κομισιόν (Ιούλης 2025), μόνο το 14% του βασικού δικτύου της ΕΕ έχει εξοπλιστεί με το σύστημα ασφαλείας ERTMS, ενώ συμβόλαια υπάρχουν για ένα επιπλέον 19%. Η Ισπανία, παρότι έχει το μεγαλύτερο δίκτυο υψηλής ταχύτητας στην Ευρώπη (πάνω από 3.800 χιλιόμετρα), έχει ERTMS επιπέδου 1 μόλις στο 13% των συνολικών γραμμών της και επιπέδου 2 (υψηλότερου) μόνο στο 9%.

Η ειδική έκθεση του Ευρωπαϊκού Ελεγκτικού Συνεδρίου για τους σιδηροδρόμους το 2017 επιβεβαιώνει ότι «η περιορισμένη ανάπτυξη του συστήματος ασφαλείας ERTMS μπορεί να αποδοθεί κυρίως στην απροθυμία πολλών διαχειριστών υποδομής και σιδηροδρομικών επιχειρήσεων να επενδύσουν, και λόγω των δαπανών αλλά και επειδή για πολλούς απ' αυτούς δεν στοιχειοθετείται επιχειρηματική σκοπιμότητα».

Η εγκατάσταση του ERTMS «συνεπάγεται δαπανηρές επενδύσεις χωρίς να αποφέρει άμεσα οφέλη σε εκείνους που καλούνται να επωμιστούν το κόστος». Εκεί δηλαδή που το προσδοκώμενο κέρδος υπολείπεται του κόστους, τα συστήματα ασφαλείας δεν εγκαθίστανται.