Η υπόθεση του λογισμικού στους πετρελαιοκινητήρες της «Φολκσβάγκεν» (VW) που παραπλανούσε τους ελέγχους καυσαερίων, ώστε να μετρώνται μειωμένοι οι ρύποι, αυτό δηλαδή που αποκαλείται «σκάνδαλο Φολκσβάγκεν», αποκαλύφθηκε στις ΗΠΑ. Και το σκάνδαλο της «Ζήμενς» στην Ελλάδα αποκαλύφθηκε από έρευνα μεγάλου δικηγορικού γραφείου των ΗΠΑ που ξεκίνησε μετά από καταγγελίες αμερικανικών επιχειρήσεων. Στην Ελλάδα, είχε σχέση με το σύστημα παρακολούθησης C4i, (κάμερες παρακολούθησης στους δρόμους), ως μέσο για την ασφάλεια των Ολυμπιακών Αγώνων στην Αθήνα. Το C4i είχε αγοραστεί από την αμερικανική SAIC («Science Applications International Corp»), η οποία διεκδίκησε το έργο σε κοινοπραξία με άλλες εταιρείες της Ευρώπης και της Ελλάδας. Βασικό στέλεχος της κοινοπραξίας και εργολάβος του συστήματος ήταν η «Ζήμενς», η οποία διέθετε ένα από τα σημαντικότερα υποσυστήματα του C4i, το λεγόμενο ΤΕΤΡΑ. Δηλαδή η «Ζήμενς» συνεργαζόταν με τη SAIC. Οταν η «Ζήμενς» μπήκε στην αγορά οπλικών συστημάτων και μάλιστα σε 160 χώρες (σε τόσες έψαχναν σκάνδαλα με μίζες της «Ζήμενς»), τότε άρχισαν οι Αμερικάνοι να βγάζουν σκάνδαλα στη φόρα. Ηταν θέμα οξύτατου ανταγωνισμού. Παρόμοιο ζήτημα είναι και αυτό της «Φολκσβάγκεν».

Ο όμιλος VW έχει και στο παρελθόν κατηγορηθεί για σκάνδαλα, όπως η υπόθεση βιομηχανικής κατασκοπείας με την πρόσληψη στη VW του Lopez που εργαζόταν μέχρι τότε στην «Οπελ» και πήρε μαζί του πολλά βιομηχανικά και εμπορικά μυστικά.

Το 2008, όταν εκδηλώθηκε η οικονομική κρίση στις ΗΠΑ, ο τότε Πρόεδρος Μπους ενίσχυσε με κρατικό χρήμα, όχι μόνο τις τράπεζες, αλλά και τους επιχειρηματικούς ομίλους στη βιομηχανία με πρώτη απ' όλες την αυτοκινητοβιομηχανία. Εδωσε τεράστια ποσά στη μεγαλύτερη αυτοκινητοβιομηχανία των ΗΠΑ τη «Τζένεραλ Μότορς», αλλά και στη «Φορντ». Τότε είχε ζητήσει από τη Γερμανία να χρηματοδοτήσει τη θυγατρική της «Τζένεραλ Μότορς» στη Γερμανία που είναι η «Οπελ». Η Α. Μέρκελ αρνήθηκε, θεωρώντας ότι χρηματοδοτεί με γερμανικό χρήμα αμερικάνικο επιχειρηματικό όμιλο. Είχε πει χαρακτηριστικά ότι δεν μπορεί να χρηματοδοτήσει μια αυτοκινητοβιομηχανία, με κίνδυνο το χρήμα να φύγει για τις ΗΠΑ. Να σημειώσουμε ότι και η γερμανική «Φορντ» είναι θυγατρική της αμερικάνικης «Φορντ». Εχει τη σημασία του να το θυμόμαστε ως ένα στοιχείο που δείχνει επίσης τους οξύτατους ανταγωνισμούς μεταξύ ΗΠΑ - Γερμανίας που ενισχύονται σε συνθήκες παγκόσμιας οικονομικής κρίσης.

Βεβαίως, χρειάζεται να υπενθυμίσουμε μερικά στοιχεία των σχέσεων ΗΠΑ - Γερμανίας. Η Γερμανία, ως ηττημένο κράτος στο Β' Παγκόσμιο Πόλεμο, ήταν κατεστραμμένη οικονομικά. Και επίσης ελεγχόταν το δυτικό της τμήμα από το στρατό των ΗΠΑ, Αγγλίας, Γαλλίας και το ανατολικό της από το σοβιετικό, Κόκκινο Στρατό, στο πλαίσιο της άνευ όρων παράδοσής της στον αντιχιτλερικό συνασπισμό, με την προοπτική να γίνει ενιαίο κράτος χωρίς στρατό. Το 1949 με απόφαση των τριών καπιταλιστικών κρατών, το δυτικό τμήμα της έγινε κράτος με δικό του νόμισμα, ως ιμπεριαλιστικό προπύργιο απέναντι στα σοσιαλιστικά κράτη της ανατολικής Ευρώπης. Ετσι και το ανατολικό κομμάτι έγινε ξεχωριστό, εργατικό κράτος που άρχισε να οικοδομεί το σοσιαλισμό. Οι ΗΠΑ ενίσχυσαν τα μέγιστα τη Δυτική Γερμανία (Ομοσπονδιακή Δημοκρατία της Γερμανίας), οικονομικά και με το σχέδιο Μάρσαλ, για να γίνει ένα από τα ισχυρά καπιταλιστικά κράτη της Ευρώπης, ως αντισοσιαλιστικός μοχλός, γι' αυτό και οι αμερικανικές θυγατρικές αυτοκινητοβιομηχανίες.

Οι ΗΠΑ χτύπησαν τη «Φολκσβάγκεν» τη μεγαλύτερη γερμανική αυτοκινητοβιομηχανία (είναι η δεύτερη μεγαλύτερη στον κόσμο και έχει εξαγοράσει τις γερμανικές «Πόρσε» και «Αουντι», την ισπανική «Σέατ» και την τσέχικη «Σκόντα»), που έχει και μια σημειολογία για τους Γερμανούς αστούς. «Φολκσβάγκεν» σημαίνει «αυτοκίνητο του λαού». Φτιάχτηκε με εντολή του Χίτλερ στον μηχανικό Φ. Πόρσε. Ηταν ένα φτηνό στην κατασκευή, ανθεκτικό όμως, αερόψυκτο αμάξι. Λέγεται ότι ο Χίτλερ είπε να φτιάξουν ένα φτηνό λαϊκό αυτοκίνητο, για να έχουν οι εργάτες, ο λαός, αυτοκίνητο, αφού ήταν εύκολη λόγω φτήνιας η απόκτησή του και αποτελούσε δείκτη ευημερίας του λαού. Γι' αυτό του έδωσε αυτήν την ονομασία. Ηταν μέσο ενσωμάτωσης στο ναζισμό. Η ουσία όμως είναι διαφορετική. Ηθελε ένα γρήγορο, απλό στην κατασκευή, αερόψυκτο αυτοκίνητο για το γερμανικό στρατό, αφού μπορούσε να κινείται σε διαφορετικές θερμοκρασίες, είτε σε πολύ χαμηλές, π.χ. ΕΣΣΔ, είτε σε πολύ υψηλές, Αφρική. Προετοιμαζόταν για τον πόλεμο. Ηταν δε κρατική αυτοκινητοβιομηχανία. Λαϊκό αυτοκίνητο, λοιπόν, και αυθεντική γερμανική αυτοκινητοβιομηχανία, αυτή είναι η σημειολογία.

Δεν είναι τυχαίο ότι για πρώτη φορά τα ρεπορτάζ των αστικών ΜΜΕ κάνουν λόγο για ισχυρό χτύπημα της Γερμανίας. Υπάρχει και η προϊστορία της πρόσληψης στη VW του Lopez της «Οπελ» (θυγατρική της «General Motors»), που στην επιχειρηματική γλώσσα λέγεται εξαγορά, αλλά και η άρνηση της Μέρκελ να χρηματοδοτήσει την «Οπελ», όταν το ζήτησε ο Πρόεδρος Μπους το 2008.

Βεβαίως, οι οξύτατοι ανταγωνισμοί μεταξύ ΗΠΑ - Γερμανίας εκδηλώνονται σε πολλούς τομείς. Κυρίως έχουν στο επίκεντρό τους τη Διατλαντική Συμφωνία Εμπορίου και Επενδύσεων (ΤΤΙΡ) για την οποία αντιδρά η Γερμανία. Επίσης, οι ΗΠΑ παρεμβαίνουν ενεργά στις αντιθέσεις μέσα στην Ευρωζώνη, επιδρούν στη δημιουργία συμμαχιών στο εσωτερικών της, (π.χ. Νότος εναντίον Βορρά), αναπτύσσουν ιδιαίτερες σχέσεις (π.χ. Γαλλία - ΗΠΑ κόντρα στη Γερμανία). Που δείχνουν ότι στο επίκεντρο της αντιπαράθεσης βρίσκεται το ποιο κράτος θα έχει την πρωτοκαθεδρία στην Ευρώπη, οι ΗΠΑ ή η Γερμανία.

Στο «Βήμα της Κυριακής», 4/10/2015, δημοσιεύτηκε ομιλία του υπουργού Εξωτερικών της Γερμανίας Φ. Β. Σταϊνμάγερ στην επέτειο της 3ης Οκτώβρη, μέρας της Γερμανικής Ενότητας, όπου ανέφερε: «Η Γερμανία φέρει ευθύνη για τη συνδιαμόρφωση της μελλοντικής διεθνούς τάξης πραγμάτων. Για εμάς είναι σαφές ότι για την πολιτική μας μπορεί να υπάρξει μόνο ένα ρεαλιστικό και νομιμοποιημένο πλαίσιο και αυτό είναι η ευρωπαϊκή ενότητα. Επειτα από δύο πολέμους και τη διχοτόμηση της Γερμανίας, η ευρωπαϊκή ενότητα αποτελεί τη μόνη πειστική απάντηση για την πολιτική οργάνωση στο κέντρο της Ευρώπης». Η Γερμανία ενισχύθηκε ως ιμπεριαλιστική δύναμη μετά την αντεπανάσταση και την επανένωση Ομοσπονδιακής (Δυτικής) και Λαοκρατικής (Ανατολικής) Γερμανίας. Η δε προώθηση της άρσης απαγόρευσης της δράσης του στρατού της εκτός των συνόρων της, σημαίνει και τυπική δυνατότητα να κάνει ιμπεριαλιστικό πόλεμο. Η καπιταλιστική οικονομική κρίση, σε συνδυασμό με την ανισόμετρη ανάπτυξη, την έφερε κάτω από την Κίνα, τρίτη δύναμη, δηλαδή, στην πυραμίδα. Θεωρεί δε την υπόλοιπη ΕΕ (η ΕΕ ενιαία είναι δεύτερη στην πυραμίδα) ζωτικό της χώρο που θέλει να «παίζει» ενιαία σε όφελός της στον καπιταλιστικό ανταγωνισμό. Η υπονόμευσή της από τις ΗΠΑ είναι ένα ακόμη στοιχείο στο πλαίσιο του μεταξύ τους ανταγωνισμού που έχουμε αναφέρει πιο πάνω.

Υπάρχει ακόμη μία λεπτομέρεια σε σχέση με τη «Φολκσβάγκεν» που είναι ουσιαστική. Σε άρθρο των Tony Czuczka, Arne Delfs στο «Bloomberg» που αναδημοσίευσε η «Καθημερινή», 3/10/2015, αναφέρονται τα εξής:

«Στη Volkswagen AG, οι πολιτικές διασυνδέσεις έχουν βαθιές ρίζες. Εν μέρει αυτό οφείλεται στο ότι η γερμανική αυτοκινητοβιομηχανία είναι σύμβολο της αναβίωσης της Δυτικής Γερμανίας μετά τους ναζί και τον Β΄ Παγκόσμιο Πόλεμο. Το βάρος του ονόματος της Volkswagen είναι και ζήτημα θέσεων εργασίας. Σχεδόν το ένα τρίτο των 600.000 θέσεων εργασίας βρίσκεται στη Γερμανία, μη συμπεριλαμβανομένων των εργαζομένων που απασχολούνται στην αλυσίδα εφοδιασμού των μοντέλων της. Ωστόσο, οι στενές σχέσεις με πολιτικούς παράγοντες είναι όλη η ουσία του κύρους της Volkswagen. Οταν ιδιωτικοποιήθηκε η αυτοκινητοβιομηχανία το 1960, το κρατίδιο της Κάτω Σαξονίας, όπου βρίσκεται η έδρα της, διατήρησε μειοψηφία αρνησικυρίας και μια θέση στο εποπτικό συμβούλιο για τον πολιτικό ηγέτη της περιφέρειας. Πρόεδροι, καγκελάριοι και υπουργοί έχουν υπηρετήσει στο κρατίδιο της Κάτω Σαξονίας με τη Volkswagen στο πλευρό τους. Ο Γκέρχαρντ Σρέντερ, πρώην καγκελάριος της Γερμανίας, υπήρξε μέλος του εποπτικού συμβουλίου της Volkswagen. Αυτό το πλέγμα των στενών σχέσεων με πολιτικούς και της επίγνωσης του ρόλου που παίζει η αυτοκινητοβιομηχανία στην οικονομία καταδεικνύει την απειλή στην ευημερία της χώρας από το σκάνδαλο.

Η κ. Μέρκελ έχει εμπλακεί ξανά σε ζητήματα του κλάδου αυτοκινητοβιομηχανιών. Το 2013 άσκησε την επιρροή της προκειμένου να χαλαρώσει ευρωπαϊκή νομοθεσία σχετικά με τις εκπομπές διοξειδίου του άνθρακα των αυτοκινήτων, μια κίνηση που επαινέθηκε από τη VDA, το λόμπι των γερμανικών αυτοκινητοβιομηχανιών. Για να δικαιολογήσει τότε την απόφασή της αναφέρθηκε στην ανάγκη προστασίας των θέσεων εργασίας μαζί με το περιβάλλον, τονίζοντας πως δεν πρέπει να αποδυναμωθεί η βιομηχανική βάση της χώρας. Τα αυτοκίνητα αναλογούν, σχεδόν, στο 20% των εξαγωγών της χώρας, συνολικού ύψους 1,33 τρισ. ευρώ ή 1,5 τρισ. δολαρίων. Δηλαδή, εκπροσωπούν μία στις επτά θέσεις εργασίας στην ισχυρότερη οικονομία της Ευρωζώνης».

Φαίνεται, λοιπόν, ότι υπάρχουν παραπάνω λόγοι από τους καθαρά οικονομικούς, για να χτυπηθεί η συγκεκριμένη αυτοκινητοβιομηχανία από τις ΗΠΑ.

Πώς ανακάλυψαν, σύμφωνα με διάφορα ρεπορτάζ αστικών ΜΜΕ, το «σκάνδαλο»; Ολα ξεκίνησαν από το γερμανικό παράρτημα του ICCT (International Council on Clean Transportation - Διεθνές Συμβούλιο για Καθαρές Μεταφορές), που είναι ένα μη κερδοσκοπικό ινστιτούτο με γραφεία στην Ουάσιγκτον, στο Σαν Φρανσίσκο και το Βερολίνο.Το ICCT ιδρύθηκε το 2001. Η δε χρηματοδότησή του προέρχεται από διάφορα ιδρύματα, όπως ο οργανισμός ClimateWorks Foundation, αλλά και ιδιώτες, όπως ένας από τους ιδρυτές της Hewlett - Packard.

Το ICCT είχε ξεκινήσει πριν από λίγα χρόνια να ασχολείται με τη σύγκριση των εκπομπών ρύπων από τα πετρελαιοκίνητα αυτοκίνητα στην Ευρώπη, όπως αυτές οι εκπομπές καταγράφονταν στους επίσημους κρατικούς ελέγχους, και με τις εκπομπές ρύπων, όπως καταγράφονταν στον αυτοκινητόδρομο. Το Συμβούλιο είχε σκεφθεί ότι χρειάζονται έρευνες και στις ΗΠΑ. «Μία από τις υποθέσεις που κάναμε ήταν ότι στη συγκεκριμένη χώρα ήταν πολύ αυστηρότερες οι προδιαγραφές από ό,τι στην Ευρώπη, οπότε και οι πραγματικές εκπομπές θα ήταν πολύ χαμηλότερες», αναφέρει ο Ανούπ Μπαντιβάντεκαρ, διευθυντής του προγράμματος επιβατικών οχημάτων στο ICCT.

Για σχεδόν ένα χρόνο, οι επιστήμονες του γερμανικού παραρτήματος ICCT ερευνούσαν τις πραγματικές εκπομπές ρύπων των αυτοκινήτων με κινητήρες πετρελαίου, ειδικά δε των οξειδίων του αζώτου (ΝΟx), τα οποία επηρεάζουν ιδιαίτερα το αναπνευστικό των ανθρώπων, όντας νευροτοξικά και καρκινογόνα σε μεγάλες συγκεντρώσεις.

Στη διάρκεια αυτών των ερευνών διαπιστώθηκαν ανακολουθίες στις εκπομπές ρύπων σε μοντέλα της VW και της BMW και όπως είπε στο «Spiegel online» ο διευθυντής Ευρωπαϊκού παραρτήματος κ. Peter Mock «σκεφτήκαμε να δώσουμε αυτά τα στοιχεία στους συναδέλφους μας στις ΗΠΑ».

Ετσι, οι Αμερικανοί ξεκίνησαν να ψάχνουν με τη βοήθεια και του πανεπιστημίου της West Virginia, η έδρα Εναλλακτικών Καυσίμων του οποίου έχει τον απαραίτητο φορητό εξοπλισμό (PEMS) για την καταγραφή της σύστασης των καυσαερίων σε πραγματικές συνθήκες κίνησης του οχήματος. (Πηγές: ιστοσελίδα «newsbeast.gr», 29/9/2015 και «Καθημερινή», 3/10/2015).

Το περιβαλλοντικό πλαίσιο της Ευρώπης έχει επικεντρωθεί στις εκπομπές CO₂ και οι εκπομπές του ντίζελ είναι χαμηλές σε περιεκτικότητα CO₂. Τα οξείδια του αζώτου (NOx) και τα σωματίδια αιθάλης μπήκαν ως στοιχεία στους ρύπους, όταν μπήκαν σε ισχύ οι σούπερ αυστηρές προδιαγραφές Euro 6, δηλαδή μόλις πρόσφατα, το Σεπτέμβρη.

Πολλές συμπτώσεις μαζί στο ζήτημα της έρευνας μετά το «κάρφωμα» στις ΗΠΑ. Το ICCT χρηματοδοτείται από έναν από τους ιδρυτές της αμερικανικής «Hewlett - Packard», μονοπώλιο στον τομέα της πληροφορικής και της ψηφιακής τεχνολογίας. Το οποίο κάνει έρευνες στη Γερμανία και τις πασάρει στους Αμερικανούς. Μάλιστα, αυτές οι έρευνες γίνονται με το αυστηρό πλαίσιο των ΗΠΑ για την εκπομπή ρύπων που συμπεριλαμβάνει και τα οξείδια του αζώτου (ΝΟx), ενώ στη Γερμανία αυτά δε συμπεριλαμβάνονται στους ρύπους, που ελέγχουν μόνο διοξείδιο του άνθρακα (CO₂). Το ICCT δεν αναθέτει την έρευνα για τα αυτοκίνητα της VW στις ΗΠΑ σε οποιοδήποτε πανεπιστήμιο, αλλά στο West Virginia, στην έδρα των εναλλακτικών καυσίμων. Στην υπόθεση εμπλέκουν και τη γερμανική «Bosch», που είναι ο προμηθευτής των αντιρρυπαντικών συστημάτων με την οποία ήταν εξοπλισμένα τα αυτοκίνητα VW.

Εχουμε, λοιπόν, μπλέξιμο στην υπόθεση και εταιρειών ψηφιακής τεχνολογίας που δημιουργούν και αντιρυπαντική τεχνολογία για τα αυτοκίνητα, αλλά ταυτόχρονα και πανεπιστήμιο - έδρα εναλλακτικών καυσίμων. Σε όλ' αυτά, ήδη υπάρχει οξύτατος ανταγωνισμός και ενδοκλαδικός στους κλάδους καυσίμων, αντιρρυπαντικής τεχνολογίας, αυτοκινήτου, και διακλαδικός, αφού οι τρεις κλάδοι ενιαιοποιούνται στο αυτοκίνητο.

Με την αποκάλυψη του «σκανδάλου Φολκσβάγκεν», πολλά ρεπορτάζ των αστικών ΜΜΕ έκαναν λόγο για αρνητική επίδραση στην παραγωγή πετρελαίου ντίζελ ως καυσίμου αυτοκινήτων.

Αλλωστε, μικρά αυτοκίνητα με κινητήρες ντίζελ μπορούν το ίδιο, όπως και τα βενζινοκίνητα, να κυκλοφορούν σε όλη σχεδόν την ΕΕ. Το 2014, το 41% των αυτοκινήτων στην Ευρώπη κινούνταν με πετρέλαιο ντίζελ σε σχέση με το 27% που ίσχυε πριν δέκα χρόνια, σύμφωνα με επίσημα στοιχεία. Είναι το αποτέλεσμα της μείωσης των φόρων κατανάλωσης στο πετρέλαιο ντίζελ σε σχέση με τη βενζίνη σε ολόκληρη σχεδόν την Ευρώπη (εξαίρεση είναι η Βρετανία) και των σχετικά χαλαρών περιβαλλοντικών προτύπων για τους κινητήρες ντίζελ, που επιτρέπουν υψηλότερες εκπομπές οξειδίων του αζώτου και βλαβερών σωματιδίων.

Ορισμένες χώρες, όπως το Βέλγιο, η Γαλλία και η Ισπανία, έχουν επιβάλει μείωση των φόρων επί των αυτοκινήτων ντίζελ. Στη Γαλλία, η «Πεζό» κέρδισε ακόμη και την κυβερνητική εγγύηση μιας τέτοιας φορολογικής πολιτικής πριν θέσει ως προτεραιότητα την ανάπτυξη των κινητήρων ντίζελ έναντι των βενζινοκίνητων.

Ως αποτέλεσμα, οι περισσότερες χώρες του πυρήνα της ΕΕ έχουν περισσότερα αυτοκίνητα ντίζελ στο δρόμο από οποιοδήποτε άλλο είδος. Μόνο στην Ολλανδία και, σε περιορισμένο βαθμό, στη Γερμανία, έχουν αντισταθεί στην τάση, αποφεύγοντας τις πολιτικές ενίσχυσης της χρήσης τέτοιων καυσίμων, βάζοντας αυξημένα τέλη κυκλοφορίας.

Αρα, υπάρχει και λιγότερος φόρος κατανάλωσης στο ντίζελ σε σχέση με τη βενζίνη και λιγότερος φόρος στα αυτοκίνητα με κινητήρα ντίζελ.

Φαίνεται ότι τα κίνητρα που δόθηκαν ήταν αποτέλεσμα απαιτήσεων της πετρελαϊκής βιομηχανίας, καθώς με τις πωλήσεις πετρελαίου κίνησης να υποχωρούν, αφού λόγω οικονομικής κρίσης μειώθηκαν οι μεταφορές, τα διυλιστήρια έπρεπε να πουλήσουν το καύσιμο ντίζελ που περίσσευε.

Την ίδια εποχή, οι ιαπωνικές αυτοκινητοβιομηχανίες μετατόπιζαν την παραγωγή τους προς τα υβριδικά και ηλεκτρικά αυτοκίνητα. Το 2013, το ICCT κατέγραφε ότι στην Ιαπωνία ο στόλος των υβριδικών και ηλεκτρικών οχημάτων ανερχόταν στο 21%, το μεγαλύτερο ποσοστό παγκοσμίως. Στην Ευρώπη, οι πρώτες χώρες στη χρήση αυτής της τεχνολογίας ήταν τη χρονιά εκείνη η Νορβηγία και η Ολλανδία, με ποσοστά 12,8% και 11,3%, αντίστοιχα, η δε Γερμανία είχε μόλις 1%.

Σχετικά με το πετρέλαιο ντίζελ, το «Bloomberg» σε άρθρο του (έγραψαν και άλλα ΜΜΕ), αναφέρει τα εξής: «Εάν προκύπτει ένα συμπέρασμα από την παραπλάνηση της Volkswagen για τις εκπομπές καυσαερίων των μοντέλων της είναι ότι αυτό το σκάνδαλο θα επηρεάσει μακροπρόθεσμα την αγορά του πετρελαίου ντίζελ. Τα ευρωπαϊκά διυλιστήρια προσανατολίζουν τις τελευταίες δεκαετίες την παραγωγή τους στο πετρέλαιο ντίζελ, ανταποκρινόμενα στις μεταβολές και τις προδιαγραφές που τέθηκαν στους στόλους αυτοκινήτων της ηπείρου.

Στην πορεία αυξήθηκαν απότομα οι εισαγωγές, οδηγώντας σε μια αφθονία των αποθεμάτων του πετρελαίου ντίζελ».

«Οι αρνητικές συνέπειες στη ζήτηση θα γίνουν αισθητές κυρίως στον τομέα διύλισης και επεξεργασίας. Τα τελευταία χρόνια, νέα διυλιστήρια στην Ασία, στη Μέση Ανατολή και την Ευρώπη έχουν επενδύσει σημαντικά στη μετατροπή του βαρύτερου αργού πετρελαίου σε ντίζελ. Η παγκόσμια προσφορά πετρελαίου ντίζελ έχει φτάσει σε σημείο κορεσμού. Οι βιομηχανίες διυλίσεως που παράγουν ντίζελ θα μπορούσαν να αντιμετωπίσουν όλο και πιο εχθρική αγορά, καθώς το προϊόν τους θα υπόκειται πλέον σε εξονυχιστικές έρευνες» (Tom Kool (OilPrice.com) - Zero Hedge, Greek Finance Forum).

Την ίδια ώρα, σύμφωνα με το «Bloomberg», «η Ευρώπη διαθέτει ρεκόρ αποθεμάτων σε υγραέριο - που είναι, σχεδόν, όμοιο με το πετρέλαιο ντίζελ - που διατηρούνται σε αυτόνομα τάνκερ αποθήκευσης στο Βέλγιο και την Ολλανδία. Ετσι, η οποιαδήποτε αναπροσαρμογή της αγοράς αναμένεται να είναι εύκολη, δεδομένου ότι οι προμήθειες υγραερίου στην Ευρώπη εκτιμώνται στα 3,6 εκατ. μετρικούς τόνους και βρίσκονται στην Αμβέρσα, στο Ρότερνταμ και το Αμστερνταμ». Εχουμε, επομένως, ανταγωνισμό ανάμεσα στον κλάδο πετρελαίου και σ' αυτόν του υγραερίου; Ισως.

Αλλά φαίνεται ότι υπάρχουν γενικότεροι ανταγωνισμοί στην αυτοκινητοβιομηχανία, που έχουν σχέση και με τον τομέα Ενέργειας, όπως φαίνεται παραπάνω. Ανταγωνισμοί ανάμεσα στα μονοπώλια που παράγουν ντιζελοκίνητα, βενζινοκίνητα, με αυτά που παράγουν υβριδικά ή ηλεκτροκίνητα. Και από πίσω βεβαίως είναι και τα μονοπώλια του τομέα Ενέργειας.

Εδώ, επίσης, δεν πρέπει να υποτιμηθεί η σχέση της αυτοκινητοβιομηχανίας με την ψηφιακή τεχνολογία. Τόσο στην υπόθεση «αντιρρυπαντική τεχνολογία» όσο και στη γενικότερη λειτουργία των αυτοκινήτων που λειτουργούν πλέον με αυτήν την τεχνολογία.

Επίσης, δεν πρέπει να ξεχνάμε ότι τα μεγαλύτερα μονοπώλια στον κόσμο της πληροφορικής και της ψηφιακής τεχνολογίας είναι αμερικανικά. Στο «Βήμα της Κυριακής» 4/10/2015, υπήρχε δίπλα σε ρεπορτάζ για το «σκάνδαλο Φολκσβάγκεν» το εξής ρεπορτάζ: «Καθώς τα οχήματα νέας γενιάς τείνουν να προσομοιάζουν όλο και περισσότερο σε ηλεκτρονικό υπολογιστή, η ιδέα της αποστολής ασύρματων ενημερώσεων λογισμικού των ψηφιακών συστημάτων του αυτοκινήτου ανάγεται σε μείζον θέμα συζήτησης αλλά και ανταγωνισμού μεταξύ των αυτοκινητοβιομηχανιών.

Το ενδιαφέρον για την τεχνολογία OTA (Over-The-Air), η οποία επιτρέπει σε ορισμένες λειτουργίες των αυτοκινήτων να αναβαθμίζονται αυτόματα μέσω ασύρματων δικτύων χωρίς την επίσκεψη σε συνεργείο ή αντιπροσωπεία, έχει οδηγήσει τις μεγαλύτερες αυτοκινητοβιομηχανίες σε αλλαγή νοοτροπίας.

Και αυτό γιατί, όπως επισημαίνει το MarketWatch, θα προσφέρει δυνατότητες όπως η μείωση του κόστους εγγυήσεων, η αύξηση του ποσοστού επιδιόρθωσης προβλημάτων λογισμικού που οδηγούν σε ανακλήσεις οχημάτων, η βελτίωση της ικανοποίησης των πελατών από τη μείωση των επισκέψεων στην αντιπροσωπεία για αναβαθμίσεις του λογισμικού ή διορθώσεις.

Σύμφωνα μάλιστα με τις εκτιμήσεις της IHS Automotive, η συνολική εξοικονόμηση κόστους παγκοσμίως από τη χρήση της νέας τεχνολογίας θα ξεπεράσει τα 35 δισ. δολάρια το 2022 από μόλις 2,7 δισ. δολάρια που είναι σήμερα και προέρχεται κυρίως από την εξοικονόμηση πόρων που συνδέονται με την ενημέρωση συστημάτων τηλεματικής.

Η αμερικανική εταιρεία ερευνών προβλέπει, τέλος, ότι μέσα στα επόμενα τρία με πέντε χρόνια οι περισσότερες, αν όχι όλες, οι αυτοκινητοβιομηχανίες θα προσφέρουν πλατφόρμες με πλήρεις δυνατότητες OTA ενημερώσεων που θα περιλαμβάνουν όλα τα συστήματα του οχήματος (ασφάλεια, συστήματα μετάδοσης κίνησης, πέδησης, ψυχαγωγίας κ.ά.).

Οπως είναι φυσικό, τα νέα αυτά δεδομένα δεν αλλάζουν μόνο τη φύση των οχημάτων, αλλά και τον επιχειρηματικό κόσμο του αυτοκινήτου. Εταιρείες που προσφέρουν την τεχνολογία OTA έχουν γίνει περιζήτητες σε σχέση με τα προηγούμενα χρόνια και το αυξανόμενο ενδιαφέρον έχει πυροδοτήσει ένα κύμα εταιρικών σχέσεων, επενδύσεων, συγχωνεύσεων και εξαγορών.

Ο Ορεν Μπετζαλέλι, επικεφαλής στρατηγικής της Redbend (εταιρεία λογισμικού), μιλώντας στο Reuters δήλωσε ότι πριν από τέσσερα χρόνια ήταν δύσκολο να φθάσει κανείς "ακόμη και ως την πόρτα των αυτοκινητοβιομηχανιών. Αντίθετα, σήμερα τα συστήματα ΟΤΑ είναι τόσο σημαντικά για τους κατασκευαστές αυτοκινήτων που μπορούμε να έλθουμε σε επαφή απευθείας με τους αντιπροέδρους των εταιρειών".

Το στέλεχος της ισραηλινής εταιρείας ανέφερε ότι ήδη περίπου δέκα εταιρείες αυτοκινήτων είναι πελάτες της Redbend, χωρίς όμως να αποκαλύψει στο αμερικανικό πρακτορείο ποιες είναι αυτές.

Πρωτοπόρος της χρήσης της νέας τεχνολογίας παραμένει η Tesla, η οποία έχει ήδη συμπεριλάβει στα ηλεκτρικά αυτοκίνητά της πάνω από 75 χαρακτηριστικά μέσω της τεχνολογίας OTA.

Στο παιχνίδι της ψηφιακής τεχνολογίας μπαίνει πλέον δυνατά και η General Motors. Η διευθύνουσα σύμβουλος της αμερικανικής αυτοκινητοβιομηχανίας Μέρι Μπάρα προανήγγειλε σε συνέντευξη που παραχώρησε στο Reuters ότι η εταιρεία σκοπεύει να αξιοποιήσει πλήρως τη συνδεσιμότητα των αυτοκινήτων της, προσφέροντας μεταξύ άλλων περισσότερες δυνατότητες αυτόνομης οδήγησης και βοηθητικών υπηρεσιών μέσω εφαρμογών για έξυπνα κινητά.

Καθώς η ψηφιακή εποχή εισχωρεί για τα καλά και στον κλάδο του αυτοκινήτου, η GM και ορισμένες ακόμη από τις συμβατικές αυτοκινητοβιομηχανίες, όπως η Φορντ, η BMW, η Daimler και η "πληγωμένη", λόγω του πρόσφατου σκανδάλου, Volkswagen, πασχίζουν να μη μείνουν πίσω στην κούρσα του ανταγωνισμού απέναντι σε εταιρείες με ρίζες στη βιομηχανία της ψηφιακής τεχνολογίας, όπως η Apple, η Google, η Tesla, η Uber κ.ά.».

Αυτή η επιθετική πολιτική των αμερικανικών μονοπωλίων ψηφιακής τεχνολογίας στην αυτοκινητοβιομηχανία έχει σχέση με την υπόθεση «Φολκσβάγκεν» και τους ανταγωνισμούς ΗΠΑ - Γερμανίας; Με δεδομένο ότι η Γερμανία δεν είναι τεχνολογικά στο ίδιο επίπεδο; Θυμίζουμε μόνο ότι η Κομισιόν έχει ξεκινήσει εξονυχιστικό έλεγχο για μεγάλη φοροδιαφυγή των «Apple» και «Google» που δρουν στα κράτη - μέλη της ΕΕ. Αν και αυτό δεν είναι αιτία «πολέμου» μεταξύ ΗΠΑ - Γερμανίας, τότε τι είναι;

Ορισμένοι αναλυτές του κλάδου αυτοκινήτου θεωρούν ότι η υπόθεση της VW δίνει την ευκαιρία στις αυτοκινητοβιομηχανίες της Ευρώπης να κάνουν στροφή από τους ντιζελοκινητήρες στα υβριδικά και ηλεκτρικά αυτοκίνητα. Η στροφή δεν θα είναι εύκολη, αν και «οι ευρωπαϊκές αυτοκινητοβιομηχανίες διαθέτουν την τεχνολογία που απαιτείται, για να γίνουν ανταγωνιστικές στην αγορά ηλεκτρικών οχημάτων. Σε επιχειρηματικό επίπεδο, ωστόσο, η απομάκρυνση από το ντίζελ - η οποία θα πρέπει τώρα να επιταχυνθεί - θα είναι εξαιρετικά δαπανηρή, επιφέροντας πολύ μεγαλύτερο κόστος σε σχέση με τα πρόστιμα που κατά πάσα πιθανότητα θα επιβληθούν στις αυτοκινητοβιομηχανίες, στον απόηχο του σκανδάλου της VW» (ιστοσελίδα «capital.gr», 23/9/2015).

Πράγματι υπάρχουν δύο βασικά ζητήματα που έχουν σχέση με τη γραμμή παραγωγής. Η εγκατάλειψη παραγωγής αυτοκινήτου ντίζελ καταστρέφει μέσα παραγωγής που ακόμη δεν έχουν απαξιωθεί. Η γενίκευση παραγωγής υβριδικών και ηλεκτρικών αυτοκινήτων, ιδιαίτερα των ηλεκτρικών, που ακόμη είναι στο στάδιο δοκιμής, απαιτούν επενδύσεις που δεν θα φέρουν γοργές αποσβέσεις και κέρδη. Γι' αυτό εκτιμούν ότι το κόστος είναι πολύ μεγαλύτερο από τα πρόστιμα. Αλλωστε, η «Φολκσβάγκεν» λέγεται ότι έχει 200 δισ. ευρώ τζίρο το χρόνο.

Εν κατακλείδι, η υπόθεση της «Φολκσβάγκεν» έχει ανοίξει όχι έναν αλλά πολλούς «ασκούς του Αιόλου» στο διεθνή ανταγωνισμό ανάμεσα σε ΗΠΑ - Γερμανία. Μένει να δούμε τη συνέχειά του.