Οπως και τα ρομπότ, που θα μπορούν να κάνουν δουλιές στο σπίτι, έτσι και τα αυτοκίνητα που θα κινούνται με μηχανή στοιχείων καυσίμου (fuel cells) καίγοντας υδρογόνο σε συνδυασμό με οξυγόνο του αέρα και παράγοντας υδρατμό αντί για καυσαέρια, είναι πάντοτε σε απόσταση αναπνοής, αλλά ποτέ χειροπιαστή πραγματικότητα. Οχι ότι αν ήταν χειροπιαστή πραγματικότητα θα μπορούσε να πει κανείς με βεβαιότητα ότι είναι τα αυτοκίνητα του μέλλοντος, αφού μια σειρά παράγοντες και συμφέροντα μπορούν να βάλουν τρικλοποδιά σε χρήσιμες και βιώσιμες τεχνολογικές εξελίξεις. Πάντως, ήδη υπάρχουν δύο ιαπωνικά μοντέλα που φαίνεται να μην απέχουν πολύ από τις αντιπροσωπείες αυτοκινήτων. Παρεμπιπτόντως και το ανθρωπόμορφο ρομπότ που εμφανίστηκε πρόσφατα και δείχνει σαν πρόγονος ενός μελλοντικού μοντέλου με ουσιαστική χρησιμότητα μέσα στο σπίτι είναι επίσης ιαπωνικής προέλευσης.

Για να έχουν κάποια ελπίδα τα αυτοκίνητα με στοιχεία καυσίμου, να επιβιώσουν στον κόσμο που κυριαρχείται από τα βενζινοκίνητα και πετρελαιοκίνητα οχήματα, θα πρέπει καταρχήν να προσφέρουν παραπλήσιες με αυτά δυνατότητες, τόσο όσον αφορά στην επιτάχυνση και την τελική ταχύτητα, όσο και στην απόσταση που μπορούν να διανύσουν χωρίς να χρειαστεί να ξαναγεμιστεί το τεπόζιτο καυσίμου. Οι μηχανές στοιχείων καυσίμου συνδυάζουν το υδρογόνο που υπάρχει στη δεξαμενή υπό πίεση, που μεταφέρει το αυτοκίνητο, με το οξυγόνο του αέρα, για να παράγουν ηλεκτρική ενέργεια με μοναδικό καυσαέριο τον υδρατμό και το ζεστό αέρα. Με άλλα λόγια, πρόκειται για τεχνολογία μηδενικής ρύπανσης στο σημείο χρήσης, που επιπλέον έχει το πλεονέκτημα ότι χρησιμοποιεί καύσιμο που είναι αδύνατο να τελειώσει, αλλά και να μονοπωληθεί, αφού είναι το πιο διαδεδομένο στοιχείο στο σύμπαν. Τα δύο τρίτα των ωκεανών αποτελούνται από αυτό ακριβώς το καύσιμο, το υδρογόνο. Βέβαια, η παραγωγή υδρογόνου από το νερό με ηλεκτρόλυση απλώς μεταφέρει το πρόβλημα του βρώμικου καυσίμου μακριά από τον τόπο χρήσης (το μεταφέρει δηλαδή στο εργοστάσιο ηλεκτροπαραγωγής). Αέριο υδρογόνο μπορεί να παραχθεί, όμως, τόσο από το πετρέλαιο, όσο και από το φυσικό αέριο.

Πρόβλημα παραμένει η αποθήκευση ικανής ποσότητας υδρογόνου στο τεπόζιτο του αυτοκινήτου στοιχείων καυσίμου, ώστε να εξασφαλιστεί ότι θα μπορεί να διανύσει περισσότερα από 300 χιλιόμετρα, χωρίς να ξαναγεμίσει. Ακόμα και με πίεση 350 ατμοσφαιρών το υδρογόνο δε φτάνει παρά μόνο για περίπου 280 χιλιόμετρα. Ετσι, οι ερευνητές στρέφονται προς πιέσεις των 500 και 700 ατμοσφαιρών, δημιουργώντας όμως ανησυχία στους ενδιαφερόμενους χρήστες αυτών των αυτοκινήτων αφού θα νιώθουν ότι μεταφέρουν συνεχώς μια... βόμβα υδρογόνου. Βέβαια, πολλαπλοί μηχανισμοί ασφάλειας και η εξαιρετικά ανθεκτική κατασκευή του τεπόζιτου ελαχιστοποιούν τον κίνδυνο -κατά τους κατασκευαστές- σε ανάλογο επίπεδο με τον κίνδυνο που αποτελεί η περιφορά ενός τεπόζιτου γεμάτου βενζίνη.

Ενας τομέας, που τουλάχιστον τα γιαπωνέζικα αυτοκίνητα στοιχείων καυσίμου φαίνεται να έχουν κάνει σημαντική πρόοδο, είναι αυτός της επιτάχυνσης και της τελικής ταχύτητας. Το πρόβλημα ξεκινά από το γεγονός ότι τα στοιχεία καυσίμου αποδίδουν καλύτερα, όταν λειτουργούν υπό σχετικά σταθερές συνθήκες. Πού θα βρεθεί η επιπλέον ισχύς που απαιτείται για μια έντονη επιτάχυνση στο προσπέρασμα ή ακόμα και η επιπλέον ισχύς για μια απότομη ανηφόρα; Η λύση που έδωσαν οι Ιάπωνες μηχανικοί είναι μια υβριδική μηχανή, που εκτός από τα στοιχεία καυσίμου χρησιμοποιεί και μια ικανής χωρητικότητας μπαταρία. Σ' αυτήν αποθηκεύεται το πλεόνασμα ηλεκτρικής ενέργειας που παράγεται όταν το αυτοκίνητο είναι σε στάση ή κινείται πολύ αργά, καθώς και η ενέργεια του φρεναρίσματος (αντίστροφη μετατροπή από κινητική ενέργεια σε ηλεκτρική). Το πλεόνασμα αυτό χρησιμοποιείται όταν ο οδηγός πατήσει πολύ το γκάζι, για να δώσει την απαραίτητη ώθηση ο ηλεκτροκινητήρας του αυτοκινήτου. Στην υβριδική λύση προσανατολίζονται και οι αμερικάνικες αυτοκινητοβιομηχανίες. Οσο για την τελική ταχύτητα, στα σημερινά μοντέλα φτάνει τα 150 χιλιόμετρα την ώρα και μάλλον πρέπει να θεωρείται ικανοποιητική για τους περισσότερους οδηγούς.

Τα πρώτα αυτοκίνητα στοιχείων καυσίμου δοκιμαστικής εφαρμογής για χρήση υπό μορφή στόλου οχημάτων αναμένεται να βγουν από τις γραμμές παραγωγής στις αρχές της επόμενης χρονιάς, ενώ τα μοντέλα γενικής χρήσης υπολογίζεται ότι θα είναι έτοιμα το 2008. Προς το παρόν στην Ιαπωνία υπάρχουν μόνο δύο υδρογονάδικα (κατά το βενζινάδικα...), ενώ στις ΗΠΑ δεν υπάρχει ακόμα κανένας σταθμός αναγόμωσης με υδρογόνο. Οι κατασκευαστές πιστεύουν (και προφανώς φροντίζουν γι' αυτό) ότι οι κυβερνήσεις θα χρηματοδοτήσουν τη δημιουργία της αρχικής υποδομής που θα επιτρέψει την εξάπλωση των οικολογικών αυτοκινήτων μέσα από μια ανατροφοδοτούμενη διαδικασία (περισσότεροι σταθμοί, οδηγούν σε περισσότερα αυτοκίνητα, περισσότερα αυτοκίνητα σε περισσότερους σταθμούς κ.ο.κ). Ακόμα δεν υπάρχουν στοιχεία για το κόστος αγοράς ενός αυτοκινήτου στοιχείων καυσίμου, ούτε βέβαια και για το κόστος γεμίσματος του τεπόζιτου.