• ΒΙΟΦΑΡΜΑΚΕΥΤΙΚΗ ΚΑΙ ΨΗΦΙΑΚΗ ΕΡΕΥΝΑ ΣΤΗ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗ: Ενα success story για τους μετόχους γραμμένο με εντατικοποίηση και ανασφάλεια για τους εργαζόμενους
• ΝΕΟ ΣΧΕΔΙΟ ΤΗΣ ΚΟΜΙΣΙΟΝ ΓΙΑ ΤΟΝ ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΟ: Στις «ράγες» νέων κινδύνων, με ευρωενωσιακή σφραγίδα
• ΕΝΕΡΓΕΙΑΚΟΣ ΠΟΛΕΜΟΣ: Μειώνονται οι θαλάσσιες παραδόσεις ρωσικού πετρελαίου, με φόντο τις κυρώσεις των ΗΠΑ
• ΓΕΡΜΑΝΙΑ - ΕΕ: «Ντόμινο» συνεπειών από τον ιμπεριαλιστικό ανταγωνισμό για τους ημιαγωγούς

Eurokinissi

Από τη μία τα στελέχη της «Pfizer» ανακοινώνουν «διαρθρωτικές αλλαγές», απολύσεις και αλλαγές που φτάνουν μέχρι την κατάργηση ομάδων και ολόκληρων τμημάτων και από την άλλη ακούμε για επενδύσεις για την κατάκτηση νέων αγορών. Κινήσεις που συμβαίνουν ταυτόχρονα, οδηγώντας τους εργαζόμενους να αναρωτιούνται: Τελικά υπάρχει κάποιος σχεδιασμός γύρω από τις κινήσεις του ομίλου ή λειτουργεί αυθαίρετα;

Πρόκειται για φαινόμενα που μπορεί να φαίνονται ασύνδετα ή παράδοξα, αλλά στην πραγματικότητα δεν είναι καθόλου τυχαία. Αποτελούν κομμάτια ενός σχεδιασμού στο πλαίσιο του ανταγωνισμού της «Pfizer» με άλλους φαρμακευτικούς κολοσσούς, που έχει τέτοια αντιφατικά χαρακτηριστικά γιατί έτσι λειτουργεί ο καπιταλισμός και οι σιδερένιοι νόμοι του καπιταλιστικού κέρδους.

• προσλήψεις σε περιόδους αυξημένης ανάγκης όπως για παράδειγμα για το εμβόλιο της Covid και έπειτα απολύσεις, γιατί πέφτει απότομα η ζήτηση,
• ροή κεφαλαίων σε κερδοφόρα ερευνητικά και παραγωγικά τμήματα, όπως συμβαίνει σήμερα στην κούρσα για την πρωτιά στα χάπια και τα εμβόλια καταπολέμησης της παχυσαρκίας και την ίδια στιγμή παραίτηση από άλλα φάρμακα που είναι απαραίτητα για την κοινωνία, αλλά λιγότερο ανταγωνιστικά ή λήγει η πατέντα τους,
• εξαγορές μικρότερων «νεοφυών» εταιρειών που δοκιμάζονται στην αρένα του ανταγωνισμού για να παρουσιάσουν εφαρμόσιμες και αποτελεσματικές λύσεις και παράλληλα παραχώρηση τμημάτων, που λειτουργούσε μέχρι πρόσφατα η «Pfizer» σε Θεσσαλονίκη και Αθήνα, σε εξωτερικούς συνεργάτες με μοντέλα outsourcing
• εισαγωγή νέων τεχνολογιών και ιδιαίτερα της τεχνητής νοημοσύνης που καθιστά «περιττή» την ανθρώπινη εργασία σε ορισμένες λειτουργίες, αλλά στο τέλος της ημέρας όσοι γλιτώνουν από τις απολύσεις βιώνουν 10ωρα, εξαντλητικά deadlines και ανασφάλεια για το μέλλον.

Το ομολογούν ξεδιάντροπα οι CEO των πολυεθνικών με δηλώσεις όπως «καπιταλιστές είμαστε, όχι φιλάνθρωποι»... Ετσι και στην «Pfizer» δεν διστάζουν να θριαμβολογούν, ανακοινώνοντας ότι οι απολύσεις οδήγησαν σε άνοδο της τιμής της μετοχής και καλούν τους εργαζόμενους να στοιχηθούν πίσω από τέτοιες «επιτυχίες». Η ικανοποίηση των μετόχων από την αποτελεσματικότητα τέτοιων μέτρων για την κοινωνία μεταφράζεται σε φάρμακο - πανάκριβο εμπόρευμα και για τους εργαζόμενους σε ένταση της εκμετάλλευσης για να μειωθεί το εργατικό κόστος και να ανέβει η παραγωγικότητα.

Οταν μια σειρά μύθοι καταρρέουν γύρω μας, είναι κρίσιμο να βγουν τα σωστά πολιτικά συμπεράσματα και να γίνουν οδηγός της πάλης για καλύτερες συνθήκες δουλειάς και ζωή με σύγχρονα δικαιώματα.

Μύθος 1: «H παρουσία της Pfizer καθιστά τη Θεσσαλονίκη διεθνές κέντρο στην υψηλή τεχνολογία, την βάζει στον παγκόσμιο χάρτη. Θα προσφέρει στην πόλη θέσεις εργασίας αλλά και προσωπικό, το οποίο και μόνο που εργάζεται εδώ εκπαιδεύεται, εξειδικεύεται και αποκτά πολύ μεγαλύτερη πείρα από ό,τι θα μπορούσε να βρει οπουδήποτε αλλού» - Αδωνις Γεωργιάδης, 2021

Παρόμοιες δηλώσεις αξιοποιούνται κατά καιρούς από όλα τα αστικά κόμματα και διάφορους πολιτικούς και οικονομικούς αναλυτές, ώστε να καλλιεργείται μαζικά η προσδοκία ότι από την καπιταλιστική ανάπτυξη και τις επενδύσεις θα κερδίσουν τάχα εξίσου το κεφάλαιο και οι εργαζόμενοι.

Πρόκειται για την εταιρεία που εμφανίστηκε «μετά βαΐων και κλάδων» διαφημίζοντας ένα ευχάριστο και σύγχρονο εργασιακό περιβάλλον και κατέληξε οι λεγόμενες «καλοπληρωμένες θέσεις εργασίας» σήμερα να γίνονται... «καλοπληρωμένες απολύσεις», ως προϋπόθεση για να διατηρήσει μια σειρά τμημάτων στην Ελλάδα. Αυτό δεν πήγε και πολύ καλά.

Οι εξελίξεις στην «Pfizer» επιβεβαιώνουν τις εκτιμήσεις του ΚΚΕ ότι τέτοιες επενδύσεις γίνονται εκεί όπου το εργατικό κόστος είναι φθηνότερο και όταν αυτό συνδυάζεται με εξειδικευμένο επιστημονικό δυναμικό, νέες φουρνιές απόφοιτων επιστημόνων από τα αντίστοιχα πανεπιστημιακά τμήματα και ισχυρά φορολογικά κίνητρα.

Τα στοιχεία μιλάνε από μόνα τους για το ποιος κερδίζει και ποιος χάνει:

- Τα τελευταία 4 χρόνια τα παγκόσμια έσοδά της ανήλθαν στα 305 δισ., ξεπερνώντας το ΑΕΠ της Ελλάδας, ενώ από την έναρξη λειτουργίας της εταιρείας στη Θεσσαλονίκη ο κύκλος εργασιών ανήλθε σε 1,6 δισ.

- Από όλο αυτόν τον πλούτο που παράχθηκε, πάνω από 9,5 δισ. μοιράστηκαν στους μετόχους, 67 δισ. κατευθύνθηκαν σε εξαγορές μικρότερων εταιρειών ενώ το «εργατικό κόστος» στην Ελλάδα για το 2022 ανήλθε μόλις στα 37,5 εκατομμύρια.

Σε συνδυασμό με τις φοροαπαλλαγές που συνόδευσαν την συγκεκριμένη επένδυση και την εκτόξευση του κόστους ζωής της εργατικής τάξης, συμπεριλαμβανόμενου και του φαρμακευτικού κόστους που αυξήθηκε, διαπιστώνουμε ότι πρόκειται για άλλη μια επένδυση, που τα οφέλη της βρίσκονται μακριά από τις ανάγκες του λαού και των εργαζόμενων της επιχείρησης.

Μύθος 2: «Η τεχνητή νοημοσύνη θα σώσει τον πλανήτη», «Είναι οι ανθρώπινες υπερδυνάμεις στην εποχή της τεχνολογικής επανάστασης». Δεκάδες ευφάνταστοι τίτλοι άρθρων έχουν κατακλύσει τον έντυπο και ηλεκτρονικό Τύπο αναφερόμενα στη ραγδαία ανάπτυξη της τεχνολογίας και τα αποτελέσματα από την εφαρμογή της Τεχνητής Νοημοσύνης (ΤΝ) στην παραγωγή.

Ομως τα εργαλεία της ΤΝ είναι προϊόντα της ανθρώπινης πνευματικής εργασίας και εκφράζουν τη συσσωρευμένη γνώση και τεχνική που απέκτησαν όσοι συμμετέχουν στην κοινωνική παραγωγή στο πέρασμα των χρόνων. Ως τέτοια εργαλεία θα μπορούσαν να χρησιμοποιούνται σήμερα ώστε να βελτιώσουν τη ζωή των εργαζομένων, απαλλάσσοντας τους από βαριές χειρωνακτικές εργασίες και τη μονότονη τυπική δουλειά ρουτίνας που χαρακτηρίζει πολλά επαγγέλματα. Να μην αποτελεί η ΤΝ απειλή απώλειας θέσεων εργασίας, αλλά να αξιοποιείται για λιγότερες ώρες δουλειάς.

Τι μπαίνει εμπόδιο και δεν συμβαίνει κάτι τέτοιο σήμερα; Η ΤΝ, όπως και κάθε σύγχρονο τεχνολογικό μέσο, βρίσκονται στην ιδιοκτησία των μετόχων - παράσιτων οι οποίοι καθορίζουν τους όρους και τον σκοπό της αξιοποίησής τους με βάση τα συμφέροντά τους. Ετσι, στις μέρες μας αντί να μειώνεται ο εργάσιμος χρόνος και να εξασφαλίζεται μόνιμη και σταθερή εργασία για όλους, βιώνουμε απλήρωτες υπερωρίες με 10ωρα, μέχρι και 13ωρα, ευέλικτες μορφές απασχόλησης, εξαντλητικά deadlines και την κοροϊδία της «εναρμόνισης της προσωπικής ζωής με την επαγγελματική», που στην πράξη σημαίνει διάχυση του εργάσιμου χρόνου σε ολόκληρη τη μέρα.

Μύθος 3: «Η ισχυρή προστασία της πνευματικής ιδιοκτησίας είναι το θεμέλιο στην ιατρική καινοτομία», διατείνεται η Ευρωπαϊκή Ομοσπονδία Φαρμακευτικών Βιομηχανιών και Ενώσεων. Η γνωστή σε όλους μας πατέντα εξασφαλίζει επί της ουσίας στις φαρμακοβιομηχανίες ότι για ένα χρονικό διάστημα θα έχουν την αποκλειστικότητα στην παραγωγή ενός φαρμάκου επιβάλλοντας μονοπωλιακή τιμή, που οδηγεί σε πρόσθετα κέρδη, ενισχύοντας έτσι τη θέση τους στην αγορά έναντι των ανταγωνιστών.

Το πιο χαρακτηριστικό παράδειγμα για το πώς λειτούργησαν οι πατέντες είναι στην πανδημία του Covid, που οδήγησε σε σφοδρούς ανταγωνισμούς λόγω της αυξημένης ζήτησης και της δυσανάλογης πρόσβασης στο εμβόλιο των αναπτυγμένων και των αναπτυσσόμενων χωρών σε όλο τον κόσμο. Από την άλλη, η λήξη της πατέντας μπορεί να θεωρηθεί αποτρεπτικός παράγοντας στη συνέχιση της παραγωγής ενός φαρμάκου, που σημαίνει περικοπές θέσεων εργασίας στα αντίστοιχα ερευνητικά και παραγωγικά τμήματα και ταυτόχρονα οδηγεί ασθενείς, που για χρόνια προμηθεύονταν ένα συγκεκριμένο φάρμακο, να αναζητούν φθηνά γενόσημα.

Η πατέντα στον καπιταλισμό λειτουργεί ως τροχοπέδη στην έρευνα, την ανάπτυξη και την καινοτομία φαρμάκων και εμβολίων, φρενάροντας στην πραγματικότητα τη δυνατότητα ικανοποίησης τις διευρυνόμενων αναγκών του λαού.

Εχουμε τη δύναμη οι εργαζόμενοι να παρέμβουμε σε αυτές τις εξελίξεις;

Οι εργαζόμενοι, μέσα από τη θέση τους σε όλα τα στάδια ανάπτυξης του Φαρμάκου, στην έρευνα και τις μελέτες, στην παραγωγή, την αποθήκευση, τη διανομή, τις υπόλοιπες απαραίτητες υποστηρικτικές εργασίες μπορούν να αντιληφθούν την αστείρευτη δύναμη που κρύβουν.

Βλέπουν με το μυαλό και τα χέρια τους να παράγονται σύγχρονα και αποτελεσματικά φάρμακα και θεραπείες που μπορούν να απαλύνουν την ανθρωπότητα από τα βάσανα πολλών ασθενειών, να συμβάλουν στην πρόληψη και την προστασία της υγείας, τη βελτίωση της σωματικής και ψυχικής ευεξίας.

Γνωρίζουν ότι για να πετύχουν αυτό το αποτέλεσμα, χιλιάδες εργαζόμενοι ενώνουν τις δυνάμεις τους, τις γνώσεις τους, τις εργασίες τους, ανεβάζοντας σε πρωτόγνωρα επίπεδα τις δυνατότητες της παραγωγής. Και τελικά αντί αυτή η πρόοδος να υπηρετεί την κοινωνία, καταλήγει να είναι εργαλείο κερδοφορίας, να παράγεται αμύθητος πλούτος που ανήκει σε μια μικρή χούφτα κηφήνων που μετατρέπουν το φάρμακο σε εμπόρευμα για τα δικά τους συμφέροντα.

Αντιλαμβάνονται ότι τα κράτη και οι κυβερνήσεις τα δίνουν όλα στους καπιταλιστές, με νόμους που ξεχειλώνουν τον εργάσιμο χρόνο, με φοροαπαλλαγές, με κίνητρα και συμφωνίες που διασφαλίζουν εγγυημένα κέρδη φορτώνοντας τη φαρμακευτική δαπάνη στα ασφαλιστικά ταμεία και τελικά στους λαούς.

Ολες οι συνταγές που έχουν δοκιμαστεί και όσες προβάλλει το σύστημα, έχουν αποτύχει να βελτιώσουν τη ζωή των εργαζομένων. Οι «σωτήρες» που έταξαν δίκαιη ανάπτυξη για όλους με σύγχρονες θέσεις εργασίας και καλούς μισθούς, αποδείχτηκαν πλασιέ και υπηρέτες των επίδοξων επενδυτών.

Μέσα στα σκοτάδια των εποχών, υπάρχουν χώροι δουλειάς όπως στη «Pfizer», όπου οι εργαζόμενοι αποφασίσαμε να ακολουθήσουμε τη μοναδική ελπιδοφόρα προοπτική. Αυτή της κοινής πάλης των εργαζομένων με βάση τις σύγχρονες ανάγκες και τις δυνατότητες που προσφέρει η εποχή, αντιλαμβανόμενοι ότι η δύναμη βρίσκεται στην οργάνωσή μας.

Με τη συμμετοχή στο σωματείο μας και τους αγώνες συνειδητοποιούμε την ανάγκη να δυναμώσει η πάλη για Συλλογικές Συμβάσεις που να κατοχυρώνουν τη μείωση του εργάσιμου χρόνου σε 7ωρο - 5ήμερο - 35ωρο, με αυξήσεις των μισθών στο ύψος των αναγκών, με σύγχρονα μέτρα υγείας και ασφάλειας, για να προλαμβάνονται και να αντιμετωπίζονται αποτελεσματικά εργατικά «ατυχήματα» και επαγγελματικές ασθένειες που θερίζουν στους χώρους δουλειάς. Αυτό το μήνυμα έστειλαν οι μεγάλες απεργιακές κινητοποιήσεις ενάντια στον νόμο για το 13ωρο και την «ευελιξία».

Στον ίδιο δρόμο θα συνεχίσουμε μέσα από τα σωματεία μας, για να μπει φρένο στις απολύσεις, να σταματήσουν οι απλήρωτες υπερωρίες και το ξεχείλωμα του εργάσιμου χρόνου. Κανένας να μη χάσει τη δουλειά του, να μη βρεθεί μόνος απέναντι στις πιέσεις της εργοδοσίας. Να γίνουν προσλήψεις σε όλα τα υποστελεχωμένα τμήματα και ομάδες και να μειωθούν οι ώρες δουλειάς.

Η πάλη μας θα δυναμώνει όσο θέτει στο στόχαστρο τον πραγματικό ένοχο για τα σημερινά βάσανα. Την ακόρεστη δίψα των μετόχων για περισσότερα κέρδη, που στον βωμό τους θυσιάζονται τα δικαιώματά μας. Ο αγώνας έχει ανάγκη να στοχεύει προοπτικά, να μη μετριέται με το χτες, αλλά να βλέπει τις δυνατότητες του σήμερα, της εποχής που όλα γύρω μας φωνάζουν ότι ο καπιταλισμός έχει γεράσει και μόνο δυστυχία μοιράζει στο διάβα του. Οτι σύγχρονο είναι η κατάργηση της καπιταλιστικής εκμετάλλευσης, η σταθερή δουλειά, η καθολική μείωση του εργάσιμου χρόνου και η υποταγή της επιστήμης στις ανάγκες της κοινωνίας, για τις οποίες το Φάρμακο πρέπει να είναι κοινωνικό αγαθό και όχι εμπόρευμα.

Το γεγονός ότι η βασική αιτία που οδήγησε στο προδιαγεγραμμένο έγκλημα των Τεμπών είναι εδώ, δηλαδή η πολιτική που θυσιάζει ακόμα και την ανθρώπινη ζωή στον βωμό του κέρδους, έρχεται να επιβεβαιώσει ένα ακόμα περιστατικό στον σιδηρόδρομο που από τύχη δεν είχε τραγική κατάληξη.

Σύμφωνα με καταγγελίες επιβατών, τρένο του Προαστιακού που εκτελούσε το δρομολόγιο Θεσσαλονίκη - Λάρισα κινήθηκε για αρκετά χιλιόμετρα σε λάθος γραμμή εξόδου. Το περιστατικό καταγράφηκε το απόγευμα της Τετάρτης και επιβεβαιώνει την πλήρη αβεβαιότητα του λαού για την ασφάλεια του σιδηροδρομικού δικτύου, η οποία αντιμετωπίζεται με τη λογική του «κόστους - οφέλους».

Σύμφωνα με τα όσα έγιναν γνωστά, όταν οι επιβάτες ρώτησαν το προσωπικό τι συνέβη και ακινητοποιήθηκε η αμαξοστοιχία, ένας υπάλληλος φέρεται να τους είπε ότι «κάτι έγινε με το κλειδί και πήραμε λάθος γραμμή». Η απάντηση αυτή προκάλεσε έντονη ανησυχία στους επιβάτες, ενώ κατήγγειλαν ότι οι περισσότεροι σταθμοί της διαδρομής ήταν σκοτεινοί και χωρίς καθόλου προσωπικό, μεγαλώνοντας την ανασφάλεια.

Παρότι ο ΟΣΕ σε ανακοίνωσή του διαψεύδει το περιστατικό, τα όσα καταγγέλλουν οι επιβάτες του συγκεκριμένου και άλλων δρομολογίων, οι εργαζόμενοι στα Μέσα Μαζικής Μεταφοράς και τα σωματεία τους, καθώς και μια σειρά ανάλογα περιστατικά που προκύπτουν σχεδόν σε καθημερινή βάση, επιβεβαιώνουν ότι η «απελευθέρωση» των συγκοινωνιών και η αντιμετώπισή τους ως εμπόρευμα από όλες τις κυβερνήσεις μέχρι σήμερα προετοιμάζουν το έδαφος για τα επόμενα εγκλήματα, και ότι το αίτημα για σύγχρονες, ασφαλείς, φτηνές δημόσιες συγκοινωνίες για τον λαό παραμένει επιτακτική ανάγκη.

2025 The Associated Press. All

Με χρονικό ορίζοντα έως το 2040, το νέο σχέδιο που βασίζεται στο «διευρωπαϊκό δίκτυο μεταφορών», υπόσχεται «να μειώσει τη διάρκεια πολλών δημοφιλών σιδηροδρομικών ταξιδιών σε όλη την Ευρώπη κατά το ήμισυ σε σύγκριση με σήμερα», προβλέποντας τη σύνδεση των κύριων κόμβων της ΕΕ με ταχύτητες 200 χλμ./ώρα και άνω.

Στην πραγματικότητα, δεν πρόκειται για τίποτα παραπάνω από την υλοποίηση των κεντρικών κατευθύνσεων της ΕΕ, με στόχο την πλήρη «απελευθέρωση» του σιδηροδρομικού έργου και τη δημιουργία μιας «ενιαίας αγοράς» σιδηροδρομικών δραστηριοτήτων με σταδιακή άρση των περιορισμών, σε μια ατέρμονη ευρωενωσιακή προσπάθεια να διασφαλιστεί το καπιταλιστικό κέρδος, εις βάρος της ανθρώπινης ζωής, καθώς και να εξυπηρετηθούν οι στρατιωτικές ανάγκες της ιμπεριαλιστικής συμμαχίας, εν μέσω πολεμικής προετοιμασίας και προπαρασκευής.

Θέτοντας ως στόχους την «ενίσχυση της βιωσιμότητας» και «της ανταγωνιστικότητας», έννοιες παντελώς ασύμβατες με τις πραγματικές λαϊκές ανάγκες, με το σχέδιο αυτό η ΕΕ εργάζεται, μεταξύ άλλων, στην αγορά μεταχειρισμένου τροχαίου υλικού και την αύξηση της χωρητικότητας του δικτύου, σε βάρος όλων των απαραίτητων μέτρων ασφαλείας, και προβλέπει απομάκρυνση των διασυνοριακών «εμποδίων» (όπως έμπαινε άλλωστε και από την Εκθεση Letta) με δεσμευτικά χρονοδιαγράμματα έως το 2027, καθώς και συνεργασία των αστικών κυβερνήσεων της ένωσης με επιχειρηματικούς ομίλους και «επενδυτές», που θα οδηγήσει σε μια «Συμφωνία για τους Σιδηροδρόμους Υψηλής Ταχύτητας».

Μάλιστα, χρησιμοποιώντας ως επιχείρημα ακόμη και προβλήματα που καταγράφονται σε σιδηροδρομικά δίκτυα ευρωπαϊκών περιοχών λόγω κακοκαιριών, ανάμεσά τους και του «Ντάνιελ» που έπληξε τη χώρα μας, διακόπτοντας τμήμα του σιδηροδρομικού δικτύου Αθήνα - Θεσσαλονίκη, που βέβαια οι ευθύνες για τη διακοπή αυτή καθώς και για την καθυστέρηση επιδιόρθωσης βλάβης ακουμπούν ακριβώς εκεί, πάνω στην πολιτική του κέρδους που στο βωμό της ο σιδηρόδρομος κατατμίζεται και απελευθερώνεται με ευθύνη της ΕΕ και όλων των αστικών κυβερνήσεων διαχρονικά, αλλά και μη βγάζοντας άχνα για το μπαράζ ατυχημάτων πάνω στις ράγες της «απελευθέρωσης» όπως στο έγκλημα των Τεμπών, με τους ίδιους ακριβώς υπευθύνους, η Κομισιόν εκτιμά πως η ολοκλήρωση του σχεδιαζόμενου δικτύου υψηλής ταχύτητας έως το 2040 θα στοιχίσει περίπου 345 δισεκατομμύρια ευρώ, ενώ ένα δίκτυο που θα λειτουργεί με ακόμα υψηλότερες ταχύτητες θα μπορούσε να κοστίσει έως και 546 δισεκατομμύρια ευρώ έως το 2050.

Η χρηματοδότηση του νέου σιδηροδρομικού δικτύου, που ευαγγελίζονται οι ευρωενωσιακοί, προβλέπεται να βγει στις «πλάτες» του λαού, με νέα δάνεια από την Ευρωπαϊκή Τράπεζα Επενδύσεων, αλλά και από την προσέλκυση ιδιωτικών κεφαλαίων, προσφέροντας νέες ευκαιρίες σε μια χούφτα ευρωπαϊκούς μονοπωλιακούς ομίλους που θα «στριμωχτούν» να περάσουν την πόρτα του κέρδους, αναλαμβάνοντας την εργολαβία με αυστηρά deadlines. Επιπλέον, ως προς την «αναβάθμιση των υποδομών στρατιωτικής κινητικότητας», όπως χαρακτηρίζει τους σιδηροδρόμους η πρόταση της Κομισιόν, ρόλο θα παίξει και το Horizon Europe καθώς και το Ταμείο Ανταγωνιστικότητας.

Φυσικά, τα χρονοδιαγράμματα τέλεσης του έργου κάθε άλλο παρά τυχαία είναι, αν λάβει κανείς υπόψιν τις κατευθυντήριες γραμμές του πολεμικού «οδικού χάρτη» της ΕΕ «Defence Readiness Roadmap 2030», που ανακοίνωσε η Κομισιόν μέσα στον Οκτώβρη και περιγράφει σαφείς στόχους και ορόσημα για την αναβάθμιση των στρατιωτικών ικανοτήτων και την επιτάχυνση των «αμυντικών» επενδύσεων σε όλα τα κράτη - μέλη, με τη δημιουργία της πανευρωπαϊκής «στρατιωτικής ζώνης κινητικότητας», με εναρμονισμένους κανόνες και διασυνδεδεμένο δίκτυο χερσαίων, εναέριων και θαλάσσιων διαδρομών, μέχρι το τέλος του 2027, σε αγαστή συνεργασία με το ΝΑΤΟ, να θεωρείται υψίστης σημασίας και προτεραιότητας.

Αποκαλυπτική ως προς αυτό είναι εξάλλου και η ακριβής αποτύπωση του σχεδίου της ΕΕ για το σιδηροδρομικό δίκτυο που σημειώνει πως «η στρατηγική για τη βιώσιμη και έξυπνη κινητικότητα (SSMS)2 έθεσε στόχους να διπλασιάσει την κυκλοφορία των σιδηροδρομικών γραμμών υψηλής ταχύτητας έως το 2030 σε σύγκριση με το 2015 και να την τριπλασιάσει έως το 2050».

Συνεπώς, σε αυτήν ακριβώς την τροχιά, δρομολογείται η δημιουργία του εν λόγω σιδηροδρομικού δικτύου με τη σχετική ανακοίνωση της Κομισιόν να αναφέρει ρητά πως έτσι θα ενισχυθεί «η ασφάλεια της Ευρώπης, διευκολύνοντας την ταχεία μετακίνηση στρατευμάτων και στρατιωτικού εξοπλισμού παράλληλα με τα πολιτικά φορτία».

Με άλλα λόγια, δηλαδή, επικίνδυνο υλικό που προορίζεται για στρατιωτική χρήση από ΝΑΤΟ και ΕΕ, θα φορτώνεται χωρίς να τρέχει... κάστανο στο σιδηροδρομικό δίκτυο, περνώντας μέσα από αστικές πυκνοκατοικημένες περιοχές και μεγάλες ευρωπαϊκές πόλεις, με τον κίνδυνο της πιθανότητας ατυχήματος από την εγκληματική μεταφορά πυρομαχικών και εύφλεκτων υλών να κρέμεται πάνω από τα κεφάλια τόσο των εργαζόμενων στον σιδηρόδρομο, όσο και των επιβατών αλλά και των κατοίκων στις περιοχές αυτές.

Είναι φανερό, λοιπόν, πως ένα ακόμα έγκλημα με ευρωενωσιακή σφραγίδα, εις βάρος των λαών, των εργαζομένων στους σιδηροδρόμους και συνολικά, της νεολαίας, είναι προ των «πυλών», αφού εκεί οδηγεί με μαθηματική ακρίβεια, όπως άλλωστε αποδεικνύει καθημερινά η ίδια η πραγματικότητα, η πολιτική του κέρδους που «τρέχει με σπασμένα φρένα» και σαρώνει τα πάντα στο πέρασμα της, θυσιάζοντας τις ανάγκες του λαού για ασφαλείς μετακινήσεις στον βωμό της καπιταλιστικής κερδοφορίας και της «στρατηγικής κινητικότητας» που εναρμονίζεται στα πολεμοκάπηλα σχέδια των ΗΠΑ - ΝΑΤΟ - ΕΕ.

Μπροστά σε αυτές τις εξελίξεις, είναι αναγκαίο να ηχήσει ακόμα πιο δυνατά το σύνθημα «ή τα κέρδη τους ή οι ζωές μας», δυναμώνοντας την πάλη ενάντια στο σάπιο καπιταλιστικό σύστημα που «εκτροχιάζει» κάθε σύγχρονη λαϊκή ανάγκη από τον δρόμο της ευημερίας για τους πολλούς, για να πλουτίζουν μια χούφτα παράσιτα.

Από παλιότερη απεργιακή κινητοποίηση εργαζομένων της «Volkswagen» στη Γερμανία

Η εταιρεία έκανε λόγο για πιθανή παύση λειτουργίας και εφαρμογή μέτρων όπως η «Kurzarbeit» (μερική εργασία), με άμεσο αντίκτυπο στους εργαζόμενους της παραγωγής. Με το θέμα ασχολήθηκε αναλυτικά ο ευρωπαϊκός και διεθνής αστικός Τύπος.

Αφορμή για την ανησυχία του μονοπωλίου στάθηκε η απόφαση της ολλανδικής κυβέρνησης - στο πλαίσιο των εντεινόμενων ανταγωνισμών ΗΠΑ, ΕΕ και Κίνας - να θέσει υπό τον έλεγχό της την εταιρεία ημιαγωγών «Nexperia», κινεζικών συμφερόντων, με έδρα την Ολλανδία.

Η ολλανδική κυβέρνηση επικαλέστηκε την ανάγκη διασφάλισης της προμήθειας ημιαγωγών στην Ευρώπη και εξέφρασε ανησυχίες για πιθανή μεταφορά τεχνογνωσίας στη μητρική εταιρεία «Wingtech». Για τον σκοπό αυτό, ενεργοποίησε νομοθεσία που είχε διαμορφωθεί την εποχή του λεγόμενου Ψυχρού Πολέμου, αποκτώντας ουσιαστικά τον έλεγχο της εταιρείας.

Η «Wingtech», η οποία ανήκει κατά 30% στην εθνική και σε περιφερειακές κυβερνήσεις της Κίνας και σε συνδεδεμένα επενδυτικά κεφάλαια, είχε εξαγοράσει τη «Nexperia» το 2018 από την «Philips».

Η κίνηση της κυβέρνησης της Ολλανδίας δεν είναι πρωτοφανής: Πριν περίπου ενάμιση χρόνο, η βρετανική κυβέρνηση είχε υποχρεώσει την «Wingtech» να εκχωρήσει το 86% των μετοχών της σε εργοστάσιο παραγωγής πυριτίου στο Newport της Ουαλίας - το μεγαλύτερο εργοστάσιο ημιαγωγών στη χώρα - επικαλούμενη λόγους εθνικής ασφάλειας.

Τον Ιούνιο, αξιωματούχοι των ΗΠΑ εξέφρασαν επιπλέον ανησυχίες για τη «Wingtech» και τον CEO της «Nexperia».

Η απόφαση της Ολλανδίας προκάλεσε σύγκρουση με το Πεκίνο, το οποίο απαγόρευσε στη «Nexperia» και στους υπεργολάβους της να εξάγουν εξαρτήματα συναρμολογημένα στην Κίνα.

Η «People's Daily», εφημερίδα του κινεζικού κυβερνώντος κόμματος, χαρακτήρισε την ενέργεια ως «ληστεία με νομική μεταμφίεση», κατηγορώντας το ευρωατλαντικό μπλοκ ότι χρησιμοποιεί την «εθνική ασφάλεια» ως πρόσχημα για την αδυναμία του να ανταγωνιστεί την Κίνα. «Η επιστημονική και τεχνολογική πρόοδος της Κίνας έχει βαθιά ταράξει τα νεύρα της δυτικής ηγεμονίας», ανέφερε χαρακτηριστικά.

Την ίδια στιγμή, αυτοκινητοβιομηχανίες σε Ευρώπη και Ιαπωνία - μεταξύ των οποίων οι «Volvo», «Volkswagen», «Mercedes», «Honda» και «Nissan» - σημείωσαν ότι η αντιπαράθεση μεταξύ Ολλανδίας και Κίνας για τον έλεγχο της εταιρείας θα μπορούσε να επηρεάσει την παραγωγή στα εργοστάσιά τους.

Ενδεικτικά:

• Η Ενωση Ιαπωνικών Κατασκευαστών Αυτοκινήτων, μέλη της οποίας είναι οι «Nissan», «Toyota», «Honda» και «Mazda», δήλωσε ότι έλαβε προειδοποίηση από την Nexperia για πιθανή έλλειψη τσιπ, γεγονός που μπορεί να καθυστερήσει την παραγωγή. «Τα τσιπ που παράγονται από τους επηρεαζόμενους κατασκευαστές αυτοκινήτων είναι σημαντικά εξαρτήματα που χρησιμοποιούνται σε ηλεκτρονικές μονάδες ελέγχου κ.λπ. και αναγνωρίζουμε ότι το περιστατικό αυτό θα έχει σοβαρό αντίκτυπο στην παγκόσμια παραγωγή των εταιρειών - μελών μας. Ελπίζουμε ότι οι εμπλεκόμενες χώρες θα καταλήξουν σε ταχεία και πρακτική λύση», ανέφερε.
• Η γερμανική ένωση αυτοκινητοβιομηχανίας (VDA) σημείωσε «σοβαρές συνέπειες σε μια βιομηχανία που ήδη δίνει μάχη με σκληρό ανταγωνισμό από κινεζικές εταιρείες ηλεκτρικών οχημάτων». Η πρόεδρός της, Hildegard Muller, δήλωσε: «Η κατάσταση σύντομα θα μπορούσε να οδηγήσει σε σημαντικούς περιορισμούς παραγωγής - ή ακόμα και σε διακοπή της παραγωγής - αν η διακοπή στις προμήθειες τσιπ της Nexperia δεν λυθεί βραχυπρόθεσμα». Η VDA είχε συνάντηση με τον Γερμανό υπουργό Οικονομίας, ζητώντας από την ομοσπονδιακή κυβέρνηση και την Ευρωπαϊκή Επιτροπή «γρήγορες και ρεαλιστικές λύσεις».

Η γερμανική κυβέρνηση, μετά τις επαφές με εκπροσώπους της αυτοκινητοβιομηχανίας και της ηλεκτροβιομηχανίας, εξέφρασε και αυτή την ανησυχία της.

Ο σοσιαλδημοκράτης αντικαγκελάριος Lars Klingbeil τόνισε: «Είναι σημαντικό να δράσουμε τώρα. Αλλά πώς; Η αγορά ημιαγωγών είναι πολύπλοκη, οι αλυσίδες παραγωγής είναι αδιαφανείς. Στην Nexperia, για παράδειγμα, οι απλοί ημιαγωγοί κατασκευάζονται στην Ευρώπη, αλλά για τη συσκευασία και την περαιτέρω επεξεργασία αποστέλλονται στην Κίνα».

Η Samina Sultan, εμπειρογνώμων του Ινστιτούτου Γερμανικής Οικονομίας στην Κολωνία (Institut der deutschen Wirtschaft - Koln), σχολίασε: «Ακόμη και αν μέρος της παραγωγής μεταφερθεί στην Ευρωπαϊκή Ενωση, σημαντικά παραγωγικά βήματα εξακολουθούν να γίνονται στην Κίνα, οπότε υπάρχει περιθώριο για εκβιασμό».

Τις επόμενες μέρες, η «Volkswagen» επεδίωξε να ρίξει τους τόνους, ανακοινώνοντας ότι έχει βρει εναλλακτικές λύσεις και δεν χρειάζεται να προχωρήσει σε δραστικά μέτρα περικοπών θέσεων εργασίας ή ωρών εργασίας στα εργοστάσιά της, που θα σήμαιναν δραστική μείωση του εισοδήματος για χιλιάδες εργαζόμενους.

Ωστόσο, η αβεβαιότητα για τους εργαζόμενους παραμένει, καθώς το επεισόδιο αυτό δεν είναι κάτι «περαστικό», αλλά αποτελεί ένα ακόμη κεφάλαιο στη συνεχιζόμενη αντιπαράθεση του ευρωατλαντικού με το υπό διαμόρφωση ευρασιατικό στρατόπεδο.

Η μεγαλύτερη ανησυχία εντοπίζεται στους δεκάδες χιλιάδες εργαζόμενους του κλάδου, που για ακόμη μια φορά καλούνται να πληρώσουν το τίμημα των ενδοϊμπεριαλιστικών ανταγωνισμών, ενώ ήδη βιώνουν μια πρωτοφανή επίθεση «διαρκείας» στα εργασιακά τους δικαιώματα.

Αλλωστε, δεν είναι η πρώτη, ούτε η δεύτερη, αλλά η τρίτη φορά μέσα στην τελευταία δεκαετία που το βάρος θα επιδιωχθεί να πέσει στις πλάτες των εργαζομένων.

Αξίζει να σημειωθεί ότι ο συγκεκριμένος κολοσσός με τη σύμφωνη γνώμη του επιχειρησιακού «σωματείου» στον όμιλο έχει «προληπτικά» πάρει ξανά μέτρα χιλιάδων απολύσεων, για να μη φτάσει - υποτίθεται - στην κατάσταση που εν τέλει έφτασε...

Η μείωση του λεγόμενου εργασιακού «κόστους», με ταυτόχρονες επενδύσεις στην ηλεκτροκίνηση και την πολεμική οικονομία, ήταν η λύση που προκρίθηκε για χρόνια από τις κυβερνήσεις με κορμό Χριστιανοδημοκρατών/Χριστιανοκοινωνιστών (CDU/CSU) - Σοσιαλδημοκρατών (SPD), που τώρα συγκυβερνούν, καθώς προχωρούσαν παράλληλα οι επενδύσεις σε άλλες χώρες, ανάμεσά τους και η Κίνα, σε πιο συμφέρουσες αγορές, όπως η περιοχή Ασίας - Ειρηνικού.

Τελικά, όταν ο όμιλος γιγαντωνόταν πλήρωναν τη μεγέθυνση και την ανάπτυξή του οι εργαζόμενοί του. Τώρα, που τα βουβάλια μαλώνουν, την πληρώνουν (πάλι) οι εργάτες, οι οποίοι πρέπει να δώσουν τη δική τους απάντηση.

Σε μια παράλληλη εξέλιξη, η «Airbus», η «Leonardo» και η «Thales» υπέγραψαν Μνημόνιο Συνεργασίας (MoU) για τη συγχώνευση των διαστημικών δραστηριοτήτων τους σε μια νέα εταιρεία, με στόχο την ενίσχυση της «στρατηγικής αυτονομίας» της ΕΕ στον τομέα του Διαστήματος, για την προώθηση των ιμπεριαλιστικών συμφερόντων της ένωσης του κεφαλαίου.

Η νέα εταιρεία με έδρα την Τουλούζη, που αναμένεται να λειτουργήσει το 2027, μετά την άδεια από τις ρυθμιστικές αρχές, θα δραστηριοποιείται στην ανάπτυξη και ενίσχυση των υποδομών και υπηρεσιών δορυφόρων και διαστημικών συστημάτων, χωρίς να περιλαμβάνει το κομμάτι των διαστημικών εκτοξευτών.

Η συνεργασία αυτή αποσκοπεί στην αύξηση της καινοτομίας και της ανταγωνιστικότητας της ΕΕ απέναντι στην αμερικανική «Space X» και σε κινέζικα μονοπώλια του κλάδου, ενισχύοντας τη θέση της ευρωενωσιακής ιμπεριαλιστικής συμμαχίας στην παγκόσμια αγορά και υποστηρίζοντας τις ανάγκες των ευρωπαϊκών κυβερνήσεων και διεθνών πελατών τους, ειδικά σε τομείς όπως οι τηλεπικοινωνίες, η παγκόσμια πλοήγηση, η παρατήρηση της Γης, η επιστήμη και η λεγόμενη εθνική ασφάλεια.

Οι εταιρείες τονίζουν ότι αυτή η κίνηση θα επιτρέψει στην Ευρώπη να διατηρήσει τον έλεγχο τον εγχώριων διαστημικών επιχειρήσεων, καθώς οι τοπικές κυβερνήσεις θα επενδύσουν σε αεροδιαστημικά και «αμυντικά» προγράμματα, στο πλαίσιο της στροφής στην πολεμική οικονομία.

Η νέα εταιρεία, στην οποία η «Airbus» θα έχει ποσοστό 35%, η «Thales» και η Leonardo» από 32,5%, θα συνδυάσει τις τεχνολογίες και τις γνώσεις των τριών εταιρειών και αναμένεται ότι θα απασχολεί περίπου 25.000 άτομα σε όλη την Ευρώπη και θα έχει ετήσιο κύκλο εργασιών περίπου 6,5 δισ. ευρώ, αλλά και θα εξοικονομήσει περίπου 500 εκατ. ευρώ πέντε χρόνια μετά την ίδρυση λόγω συνεργιών από την κοινή λειτουργία των τριών εταιρειών.

Οι συνομιλίες μεταξύ των «Airbus», «Leonardo» και «Thales», με την κωδική ονομασία project Bromo, γίνονταν εδώ και έναν χρόνο, σε μία προσπάθεια να μιμηθούν το μοντέλο του παρασκευαστή ευρωπαϊκών πυραύλων MBDA, που ανήκει στην «Airbus», την «Leonardo» και τη βρετανική «BAE Systems».

Βέβαια, όλα αυτά τα πρότζεκτ που αναμένεται να εκτοξεύσουν παραπέρα την κερδοφορία των τριών αυτών εταιρειών, αλλά και την ικανότητα να προωθούν τους στόχους της ιμπεριαλιστικής ΕΕ, εκτός από το ότι είναι άμεσα συνδεδεμένα με τους επικίνδυνους ανταγωνισμούς των ιμπεριαλιστών, έχουν σημάνει ήδη χιλιάδες απολύσεις των εργαζόμενών τους από το διαστημικό κομμάτι τους τα τελευταία χρόνια. Τώρα λένε ότι η συγχώνευση δεν θα επιφέρει νέες απολύσεις ή κλείσιμο παραρτημάτων, ενώ ορισμένα συνδικάτα προειδοποιούν για το αντίθετο.

Μεγάλα φορτία ρωσικού αργού πετρελαίου βρίσκονται σε πλοία στη θάλασσα με αβέβαιο προορισμό

Σε ένα τέτοιο φόντο οξυμένης αντιπαράθεσης για την αλλαγή του «ενεργειακού χάρτη», ήρθε και το συντονισμένο χτύπημα από ΕΕ και ΗΠΑ τον Οκτώβρη με νέες κυρώσεις στον ενεργειακό τομέα της Ρωσίας, αλλά και σε «εταίρους» της, όπως η Κίνα και η Ινδία.

Οσον αφορά στο πετρέλαιο, με τις κυρώσεις της Ουάσιγκτον στις ρωσικές πετρελαϊκές «Rosneft» και «Lukoil» - και σε δεκάδες θυγατρικές - δεσμεύονται όλα τα περιουσιακά τους στοιχεία στις ΗΠΑ και απαγορεύεται σε αμερικανικές εταιρείες και ιδιώτες να κάνουν συναλλαγές μαζί τους.

Ταυτόχρονα οι ΗΠΑ θα επιβάλλουν δευτερογενείς κυρώσεις σε ξένα χρηματοπιστωτικά ιδρύματα που συνεργάζονται με τη «Rosneft» και τη «Lukoil», στα οποία θα μπορούσαν να περιλαμβάνονται τράπεζες που διευκολύνουν τις πωλήσεις ρωσικού πετρελαίου σε εταιρείες διύλισης σε Κίνα, Ινδία, Τουρκία κ.α. Αυτό θεωρείται και ένα από τα πιο κρίσιμα μέτρα, καθώς δυσκολεύει τις εταιρείες που εισάγουν ρωσικό αργό πετρέλαιο.

Σύμφωνα με στοιχεία παρακολούθησης πλοίων που συγκέντρωσε το Bloomberg, οι θαλάσσιες μεταφορές αργού πετρελαίου από τη Ρωσία σημείωσαν απότομη μείωση, καταγράφοντας τη μεγαλύτερη πτώση από τον Γενάρη του 2024, καθώς οι τελευταίες κυρώσεις των ΗΠΑ οδήγησαν τους βασικούς αγοραστές να απομακρυνθούν από το ρωσικό πετρέλαιο ή να τηρήσουν στάση αναμονής.

Ο μέσος όρος τεσσάρων εβδομάδων των όγκων φόρτωσης πετρελαίου από τα ρωσικά λιμάνια ήταν 3,58 εκατ. βαρέλια την ημέρα έως τις 2 Νοέμβρη, σύμφωνα με τα στοιχεία, μειωμένος κατά περίπου 190.000 βαρέλια.

Σε ημερήσια βάση, οι αποστολές την εβδομάδα έως τις 2 Νοεμβρίου μειώθηκαν σε 3,02 εκατ. βαρέλια την ημέρα, το χαμηλότερο επίπεδο των τελευταίων 10 εβδομάδων.

Οι Ρώσοι εξαγωγείς συνεχίζουν να φορτώνουν αργό πετρέλαιο σε δεξαμενόπλοια, αλλά οι εταιρείες διύλισης διστάζουν να παραλάβουν τα φορτία στις δεξαμενές αποθήκευσής τους. Αυτό έχει ως αποτέλεσμα η ποσότητα του ρωσικού αργού πετρελαίου στη θάλασσα να εκτοξευθεί σε περισσότερα από 380 εκατ. βαρέλια, αυξημένη κατά 27 εκατ. βαρέλια, ή 8% από τις αρχές Σεπτέμβρη, σύμφωνα με τα στοιχεία παρακολούθησης δεξαμενόπλοιων που συγκέντρωσε η Bloomberg.

Ενώ η ποσότητα ρωσικού αργού που κατευθύνεται προς την Κίνα και την Ινδία φαίνεται να μειώνεται απότομα, υπάρχουν μεγάλες ποσότητες σε πλοία που δεν έχουν ακόμη δείξει τελικό προορισμό, γεγονός που επιτρέπει την αντιστροφή αυτής της τάσης. Τα δεξαμενόπλοια εμφανίζουν όλο και περισσότερο ότι δεν έχουν τελικό προορισμό μέχρι να διασχίσουν την Αραβική Θάλασσα, ενώ ορισμένα δεν εμφανίζουν ποτέ τελικό προορισμό, ακόμη και μετά την πρόσδεση για εκφόρτωση.

Υπάρχουν περισσότερα από 1,3 εκατ. βαρέλια την ημέρα σε πλοία που δεν έχουν ακόμη δείξει τον τελικό προορισμό τους.

Από αυτά, περίπου 1,2 εκατ. βαρέλια την ημέρα βρίσκονται σε πλοία από τα δυτικά λιμάνια της Ρωσίας με προορισμό το Πορτ Σάιντ ή τη Διώρυγα του Σουέζ, ή σε πλοία από λιμάνια του Ειρηνικού χωρίς σαφή προορισμό, ενώ άλλα 140.000 βαρέλια την ημέρα βρίσκονται σε δεξαμενόπλοια που δεν έχουν ακόμη δηλώσει προορισμό.

Στο παρελθόν, σχεδόν όλα αυτά τα φορτία κατέληγαν στην Ινδία ή την Κίνα, αλλά οι αυστηρότερες κυρώσεις των ΗΠΑ ενδέχεται να κρατήσουν αυτό το πετρέλαιο στη θάλασσα, εκτός αν βρεθούν λύσεις από τους Ρώσους πωλητές.

Κίνα, Ινδία και Τουρκία φαίνεται να έχουν σταματήσει τις αγορές φορτίων που υπόκεινται σε κυρώσεις και αναζητούν εναλλακτικές πηγές εφοδιασμού, τουλάχιστον προς το παρόν. Ενδεικτικά, οι ροές σε δεξαμενόπλοια με προορισμό κινεζικούς λιμένες μειώθηκαν σε 970.000 βαρέλια την ημέρα στις τέσσερις εβδομάδες έως τις 2 Νοέμβρη, ενώ η ποσότητα με προορισμό την Ινδία μειώθηκε σε 940.000 βαρέλια την ημέρα από 1,16 εκατ. βαρέλια την ημέρα στην περίοδο έως τις 26 Οκτώβρη.

Η Ινδία, η Κίνα και η Τουρκία απορροφούν συνολικά περισσότερο από το 95% των θαλάσσιων εξαγωγών αργού πετρελαίου της Ρωσίας, οπότε θα είναι σχεδόν αδύνατο να αντισταθμιστεί οποιαδήποτε σημαντική μείωση στις αγορές τους. Η Μόσχα πιθανότατα θα θέλει να συνεχίσει να φορτώνει φορτία για όσο διάστημα μπορεί, ακόμη και αν αυτά παραμείνουν σε πλωτές αποθήκες.

Αρκετά μεγάλα ινδικά διυλιστήρια πετρελαίου, τα οποία αγόραζαν σχεδόν 1 εκατ. βαρέλια ρωσικού αργού πετρελαίου την ημέρα, έχουν αναστείλει τις αγορές τους, τουλάχιστον μέχρι να βρεθούν λύσεις.

Αυτό αναμένεται να επηρεάσει τις παραδόσεις για τον Δεκέμβρη και τον Γενάρη, καθώς το αργό πετρέλαιο θα πρέπει να αρχίσει να φορτώνεται στα ρωσικά λιμάνια αυτόν τον μήνα. Οι κρατικές εταιρείες διύλισης της Ινδίας εξετάζουν αν μπορούν να συνεχίσουν να παραλαμβάνουν ορισμένα φορτία από μικρούς προμηθευτές αντί από τους ρωσικούς ενεργειακούς κολοσσούς «Rosneft» και «Lukoil» που έχουν υποστεί κυρώσεις.

Ινδία και ΗΠΑ βρίσκονται σε διαπραγματεύσεις για μια εμπορική συμφωνία, όπου στόχος της Ουάσιγκτον είναι να μειώσει δραστικά το εμπορικό πλεόνασμα 42,7 δισ. δολαρίων της Ινδίας. Το Νέο Δελχί εξετάζει τη μείωση του εμπορικού πλεονάσματος μέσω αγοράς περισσότερων αμερικανικών προϊόντων, τη βελτίωση της πρόσβασης στις ινδικές αγορές και τη χαλάρωση εμπορικών φραγμών. Εξετάζονται περίπου 40 δισ. δολαρίων μεγάλες αγορές, όπως στον τομέα της Αμυνας - όπου επίσης κυριαρχεί η Ρωσία - και του πετρελαίου, για να μειωθεί το πλεόνασμα.

Ετσι, Ινδοί αξιωματούχοι έχουν δηλώσει πως το Νέο Δελχί έχει τη δυνατότητα να αγοράσει επιπλέον 15 δισ. δολάρια πετρέλαιο από τις ΗΠΑ, αποβλέποντας σε μια εμπορική συμφωνία και άρση των δασμών 50% που επέβαλε η Ουάσιγκτον σε ινδικές εισαγωγές.

Στοιχεία των τελευταίων ετών δείχνουν ότι οι αγορές Ενέργειας από τις ΗΠΑ έχουν αυξηθεί, όπως δήλωσε στα μέσα Οκτώβρη ο Γραμματέας Εμπορίου της Ινδίας, Rajesh Agrawal.

«Αυτή τη στιγμή βρισκόμαστε σε μέσο όρο 12-13 δισ. δολαρίων το οικονομικό έτος 2025 και υπάρχει περιθώριο για 14-15 δισ. δολάρια ακόμα» με την τρέχουσα διαμόρφωση των διυλιστηρίων, είπε.

Οι κινεζικές εταιρείες διύλισης λαμβάνουν παρόμοια μέτρα. Οι κρατικές εταιρείες διύλισης Sinopec και PetroChina Co. έχουν ακυρώσει ορισμένα φορτία από τη Ρωσία μετά τις αμερικανικές κυρώσεις. Αυτή η επιφυλακτικότητα εκτιμάται πως επηρεάζει πιθανώς έως και το 45% των συνολικών θαλάσσιων εισαγωγών αργού πετρελαίου της Κίνας από τη Ρωσία, ή περίπου 400.000 βαρέλια την ημέρα, σύμφωνα με την Rystad Energy AS.

Η κίνηση αυτή θα μπορούσε να πλήξει ρωσικά φορτία, που αποστέλλονται από το λιμάνι Kozmino στον Ειρηνικό, το οποίο απέχει μόλις λίγες ημέρες πλεύσης από τα διυλιστήρια στη βόρεια Κίνα.

Τα διυλιστήρια στην Τουρκία, ο τρίτος μεγαλύτερος αγοραστής ρωσικού αργού πετρελαίου, έχουν επίσης αρχίσει να μειώνουν τις αγορές τους, αναζητώντας εναλλακτικές πηγές εφοδιασμού από άλλους προμηθευτές κοντινής απόστασης, όπως το Ιράκ, η Λιβύη, η Σαουδική Αραβία και το Καζακστάν.

Οι ροές ρωσικού πετρελαίου προς την Τουρκία στις τέσσερις εβδομάδες έως τις 2 Νοέμβρη μειώθηκαν σε περίπου 320.000 βαρέλια την ημέρα.

Σχετικά με το φυσικό αέριο, κι ενώ οι ΗΠΑ παζαρεύουν με την Τουρκία την προμήθεια μεγαλύτερων ποσοτήτων αμερικανικού LNG που θα αντικαταστήσει το ρωσικό αέριο, Μόσχα και Αγκυρα φέρονται να βρίσκονται σε διαπραγματεύσεις για τη διατήρηση των όγκων εφοδιασμού φυσικού αερίου από την Gazprom.

Σύμφωνα με πηγές που επικαλείται το Bloomberg, Ρωσία και Τουρκία επιχειρούν να ανανεώσουν δύο σημαντικές συμφωνίες. Οι συμβάσεις μεταξύ του ρωσικού γίγαντα φυσικού αερίου Gazprom και της τουρκικής κρατικής εταιρείας Botas για συνδυασμένες παραδόσεις έως και 21,75 δισ. κυβικών μέτρων ετησίως πρόκειται να λήξουν στις 31 Δεκέμβρη και διαπραγματεύονται τη διατήρηση των ετήσιων ροών σε περίπου 22 δισ. κυβικά μέτρα.

Πέρυσι, η Gazprom εξήγαγε 21,6 δισ. κυβικά μέτρα στην Τουρκία, σύμφωνα με υπολογισμούς του Bloomberg με βάση στοιχεία της εθνικής Ρυθμιστικής Αρχής Ενέργειας EMRA. Αυτοί οι όγκοι κατέστησαν την Τουρκία τον δεύτερο μεγαλύτερο αγοραστή ρωσικού αερίου μέσω αγωγών μετά την Κίνα.

Η Τουρκία είχε προηγουμένως απορρίψει τις προσπάθειες των ΗΠΑ και της ΕΕ να σταματήσει να αγοράζει ρωσικό φυσικό αέριο, το οποίο διακινείται κυρίως μέσω μακροπρόθεσμων συμβολαίων μέσω εκτεταμένων αγωγών που συνδέουν τις δύο χώρες. Τον Σεπτέμβρη όμως η Τουρκία συμφώνησε σε μια σειρά συμβολαίων για την αγορά LNG μεταξύ άλλων και από τις ΗΠΑ. Με την αύξηση της παραγωγής της Τουρκίας από τη Μαύρη Θάλασσα, ενδέχεται να καταλήξει με περισσότερο φυσικό αέριο από ό,τι χρειάζεται.

Η μεγάλη αγορά της Τουρκίας έχει αποτελέσει σωτηρία για τη Gazprom, η οποία έχει χάσει σχεδόν εξολοκλήρου την ευρωπαϊκή αγορά φυσικού αερίου μετά τον πόλεμο στην Ουκρανία και την προσπάθεια της ΕΕ για «απεξάρτηση» από το ρωσικό αέριο. Αυτό θα πρέπει να δώσει στην Τουρκία τη δυνατότητα να διαπραγματευτεί εκπτώσεις κατά την ανανέωση των συμβολαίων προμήθειας.

Το αέριο που μεταφέρεται μέσω αγωγών από τη Gazprom κυριαρχούσε ιστορικά στις προμήθειες προς την Τουρκία, την τέταρτη μεγαλύτερη αγορά φυσικού αερίου στην Ευρώπη, η οποία εξαρτάται σχεδόν εξολοκλήρου από τις εισαγωγές, συμπεριλαμβανομένων αυτών από το Ιράν και το Αζερμπαϊτζάν.