Σάββατο 11 Φλεβάρη 2017
ΡΙΖΟΣΠΑΣΤΗΣ
ΡΙΖΟΣΠΑΣΤΗΣ
Σελίδα 12
ΔΙΕΘΝΗ ΚΑΙ ΟΙΚΟΝΟΜΙΑ (ΤΕΤΡΑΣΕΛΙΔΟ)
ΕΛΛΑΔΑ - «ΔΙΑΜΕΤΑΚΟΜΙΣΤΙΚΟΣ ΚΟΜΒΟΣ»
Σχεδιασμός υποδομών που υπηρετεί τη γεωστρατηγική αναβάθμιση της αστικής τάξης

Eurokinissi

Το «χαρτί» της στρατηγικής γεωγραφικής θέσης της χώρας παίζει για λογαριασμό των ντόπιων μονοπωλιακών ομίλων η κυβέρνηση ΣΥΡΙΖΑ συστηματικά και σε κάθε διεθνή της επαφή, προσδοκώντας στην ενίσχυση της θέσης της εγχώριας αστικής τάξης στην ευρύτερη περιοχή της ΝΑ Ευρώπης. Την ίδια στιγμή, κι ενώ στη βάση αυτού του σχεδιασμού προχωρούν ταχύτατα οι ιδιωτικοποιήσεις σημαντικών κρατικών υποδομών μεταφορών - λιμάνια, αεροδρόμια, οδικά και σιδηροδρομικά δίκτυα - επιδιώκεται μέσω της αστικής προπαγάνδας να δημιουργηθούν προσδοκίες σε ευρύτερα λαϊκά στρώματα ότι δήθεν από αυτή την πολιτική θα ωφεληθεί η χώρα συνολικά, άρα και τα ίδια. Κατά τη γνωστή φράση περί «διάχυσης στην κοινωνία των ωφελημάτων της ανάπτυξης» που συχνά - πυκνά βγαίνει από τα χείλη διαφόρων κυβερνητικών στελεχών.

Σημαντικότερη ανάμεσα στις κυβερνητικές «επιτυχίες» στην πορεία επίτευξης του παραπάνω στόχου είναι φυσικά η πώληση του λιμανιού του Πειραιά στην κινεζική COSCO, ενώ δεν θα πρέπει να παραγνωρίζονται η ολοκλήρωση της ιδιωτικοποίησης των 14 περιφερειακών αεροδρομίων στη γερμανική «Fraport» και η πώληση της ΤΡΑΙΝΟΣΕ στους Ιταλικούς Σιδηρόδρομους. Παράλληλα, «τρέχει» η ιδιωτικοποίηση του λιμανιού της Θεσσαλονίκης, ενώ ψηλά στη λίστα βρίσκεται και η ιδιωτικοποίηση του λιμένα της Αλεξανδρούπολης. Είναι, βεβαίως, σίγουρο ότι αυτή η δραστηριότητα των κινεζικών μονοπωλίων αντικειμενικά μπαίνει στο στόχαστρο των ανταγωνιστών της Κίνας στην ΕΕ αλλά και των ΗΠΑ, που θέλουν να περιορίσουν τη στρατηγική της επιρροή στην Ευρώπη.

Τα Βαλκάνια στο επίκεντρο

Κατά την πρόσφατη επίσκεψη του Αλ. Τσίπρα στη Σερβία, επισημάνθηκε ιδιαίτερα η οικονομική συνεργασία Αθήνας - Βελιγραδίου, ενώ έγινε ιδιαίτερη αναφορά στην ανάπτυξη των σιδηροδρομικών μεταφορών και τη δημιουργία ενός σύγχρονου σιδηροδρομικού άξονα Θεσσαλονίκη - Βελιγράδι, που μπορεί «να γίνει ένας άξονας ουσιαστικής συνεργασίας, οικονομικής ανάπτυξης και προόδου για τις χώρες μας, για τα Βαλκάνια και την ευρύτερη περιοχή», όπως είχε τονίσει χαρακτηριστικά ο Ελληνας πρωθυπουργός. Ο συγκεκριμένος άξονας, όπως είχε πει, μπορεί να αποτελέσει μέρος ενός ευρύτερου άξονα διασύνδεσης του Πειραιά με το Βελιγράδι, λέγοντας ξεκάθαρα ότι αυτός ο σχεδιασμός «αποτελεί ένα κομμάτι της πρωτοβουλίας της Κίνας "one belt one road" (Μια Ζώνη, Ενας Δρόμος)», ενώ έκανε αναφορά και σε μια μελλοντική ανάπτυξη ποτάμιων μεταφορών, αξιοποιώντας τα ποτάμια των δύο χωρών.

Η δραστηριοποίηση της Κίνας στην περιοχή των Βαλκανίων και της Κεντρικής Ευρώπης μετρά ήδη αρκετά χρόνια, ενώ έλαβε συγκεκριμένη μορφή με την υπογραφή, το Νοέμβρη του 2013, μνημονίου συνεργασίας με τη Σερβία και την Ουγγαρία. Το μνημόνιο προέβλεπε την κατασκευή του σερβο-ουγγρικού σιδηροδρόμου υψηλών ταχυτήτων, που θα συνδέει το Βελιγράδι με τη Βουδαπέστη σιδηροδρομικώς, με σκοπό τη διευκόλυνση της μεταφοράς εμπορευμάτων που θα καταφθάνουν στα ελληνικά λιμάνια προς τις ευρωπαϊκές αγορές. Το έργο κόστους 2,5 δισ. δολαρίων βρίσκεται σε εξέλιξη και χρηματοδοτείται άμεσα από κινεζικές τράπεζες, ενώ εμπλέκεται επίσης η κρατική κατασκευαστική εταιρεία «China Railway and Construction Corporation» (CRCC). Παράλληλα, άλλα μικρότερης εμβέλειας και κόστους σιδηροδρομικά έργα στη Σερβία έχουν αναληφθεί από κινεζικές κατασκευαστικές εταιρείες με συγχρηματοδότηση από την Ευρωπαϊκή Τράπεζα Ανασυγκρότησης και Ανάπτυξης (EBRD).

Τα σιδηροδρομικά έργα στο συγκεκριμένο άξονα και ευρύτερα στην Κεντρική Ευρώπη αποτελούν σημαντικό τμήμα στη στρατηγική της Κίνας για την ανάπτυξη του «νέου δρόμου του μεταξιού», όπως έχει ονομάσει το μακρόπνοο σχέδιό της για την ενίσχυση των εμπορευματικών της συναλλαγών με τη Δύση γενικά και ειδικότερα την Ευρώπη. Κινέζοι αξιωματούχοι δεν έχουν κρύψει ποτέ ότι το λιμάνι του Πειραιά αποτελεί βασικό ευρωπαϊκό σταθμό της Κίνας για την ενίσχυση των εξαγωγών της προς την Ευρώπη, ενώ δεν έχει αποκλειστεί κάποια επιπλέον κίνηση της COSCO σε άλλα ελληνικά λιμάνια που βρίσκονται σε διαδικασία ιδιωτικοποίησης, όπως της Θεσσαλονίκης άμεσα ή της Ηγουμενίτσας, την ίδια στιγμή που προχωρά σε παράλληλες κινήσεις ενίσχυσης της θέσης της στην περιοχή, όπως η απόκτηση πρόσβασης στο λιμάνι της Κωνσταντινούπολης, αλλά και σε λιμάνια της Αδριατικής.

Καθοριστικός ο ρόλος της κινεζικής παρουσίας στον Πειραιά

Πάντως, η κίνηση εμπορευματοκιβωτίων στον Πειραιά αυξάνεται χρόνο με το χρόνο, με το έτος που πέρασε να καταγράφονται οι υψηλότερες επιδόσεις από τότε που η κινεζική εταιρεία ξεκίνησε τη δραστηριότητά της. Σύμφωνα με τα στοιχεία 11μήνου που έχουν δοθεί στη δημοσιότητα, η COSCO τον περασμένο Νοέμβρη διαχειρίστηκε 3,2 εκατ. εμπορευματοκιβώτια, αυξημένα κατά 15,7% συγκριτικά με τον αντίστοιχο περυσινό 11μηνο, όταν από τους προβλήτες ΙΙ και ΙΙΙ που διαχειρίζεται ο κινεζικός όμιλος, είχαν «περάσει» 2,77 εκατ. εμπορευματοκιβώτια. Καθ' όλη τη διάρκεια του 2015, η κινεζική εταιρεία διακίνησε 3 εκατ. εμπορευματοκιβώτια. Κατά τη μηνιαία σύγκριση, το Νοέμβρη του 2016 εμφανίστηκε άνοδος της κίνησης εμπορευματοκιβωτίων της τάξεως του 9% και σύμφωνα με υπολογισμούς ολόκληρο το έτος η κίνηση πρέπει να έφτασε τα 3,4 - 3,5 εκατ. εμπορευματοκιβώτια, επιβεβαιώνοντας έτσι ότι το λιμάνι του Πειραιά αποτελεί τη σημαντικότερη λιμενική υποδομή που διαχειρίζεται ο κινεζικός όμιλος. Σημειώνεται, επίσης, ότι κατά τη διάρκεια του 2016 ο Πειραιάς ξεπέρασε το λιμάνι του Σουέζ στην Αίγυπτο, που μέχρι και την προηγούμενη χρονιά ήταν η μεγαλύτερη εγκατάσταση της COSCO εκτός Κίνας.

Είναι δεδομένο ως γενική αλλά και ειδική αρχή πως η διατήρηση της ανταγωνιστικότητας των κινεζικών εξαγωγών στην ευρωπαϊκή αγορά απαιτεί, ανάμεσα σε άλλα, και μείωση του κόστους μεταφορών. Υπολογίζεται ότι η κατεύθυνση των κινεζικών εμπορευμάτων στον Πειραιά έχει μειώσει τους χρόνους μεταφοράς κατά μία βδομάδα, συγκριτικά με τις παραδοσιακές οδούς που κατέληγαν στα λιμάνια της Βορείου Ευρώπης, όπως τα ολλανδικά λιμάνια του Ρότερνταμ και του Αμστερνταμ, ή το παραδοσιακό γερμανικό εμπορικό κέντρο του Αμβούργου. Περαιτέρω μείωση των χρόνων υπολογίζεται, επίσης, ότι θα υπάρξει από την ολοκλήρωση των σιδηροδρομικών διασυνδέσεων όπως η σερβο-ουγγρική που προαναφέρθηκε, αλλά και άλλων υποδομών μεταφορών.

Σε πρόσφατη έκθεση του ΚΕΠΕ (Κέντρο Προγραμματισμού και Οικονομικών Ερευνών) κρίνεται απολύτως αναγκαία η ανάπτυξη της συνδυασμένης σιδηροδρομικής μεταφοράς προϊόντων καθώς εάν, όπως σημειώνεται, σιδηρόδρομος εκσυγχρονιστεί καταλλήλως στις προδιαγραφές των διεθνών σιδηροδρόμων υψηλών ταχυτήτων, μπορεί να προωθήσει την απευθείας μεταφορά προϊόντων από την Ελλάδα προς τις χώρες της Κεντρικής και Δυτικής Ευρώπης (Γερμανία, Γαλλία, Ολλανδία, Βέλγιο, Ελβετία, Ουγγαρία, Τσεχία).

Προς το παρόν, πάντως, οι σιδηροδρομικές μεταφορές διά μέσου FYROM και Σερβίας, εξαιτίας κακής ποιότητας των υποδομών αυτών των χωρών, δεν κρίνονται ανταγωνιστικές, καθώς το τρένο από τη Θεσσαλονίκη στη Βουδαπέστη διαρκεί περί τις 49 ώρες έναντι 26,5 ωρών που διαρκεί μέσω Βουλγαρίας και Ρουμανίας, παρόλο που η δεύτερη είναι κατά 300 χλμ. μεγαλύτερη. Ο ανταγωνισμός για τον εκσυγχρονισμό των δικτύων το επόμενο διάστημα αναμένεται ιδιαίτερα σκληρός, με δεδομένο τις σημαντικές συμφωνίες για μεταφορά εμπορευμάτων που έχει κλείσει η COSCO κατά τα επόμενα χρόνια, όπως αυτή με την HP, που έχει συμφωνήσει να διακινήσει 10.000 συρμούς το χρόνο (ίσο με 700.000 TEUs) από την Ελλάδα στην Τσεχία μέχρι το 2020. Ηδη η Ρουμανία προωθεί έργα εκσυγχρονισμού του σιδηροδρομικού της δικτύου ύψους 2,9 δισ. ευρώ, ενώ αντίστοιχα η Βουλγαρία έχει εξασφαλίσει από ευρωπαϊκά ταμεία 1,6 δισ. για τον αντίστοιχο εκσυγχρονισμό του δικού της δικτύου, με στόχο να μειωθεί ο χρόνος Θεσσαλονίκη - Βουδαπέστη στις 14 ώρες.

Παραπομπές:

1. https://jamestown.org/program/chinas-railway-diplomacy-in-the-balkans/

2. https://www.kepe.gr/images/ektheseis/ek_74.pdf

3. http://www.europeanrailwayreview.com/29672/railway-extra/port-piraeus-railways-south-east-europe/


Φ. Κ.


Κορυφή σελίδας

Τετρασέλιδα του «Ρ»
Διαβάστε στο «Ρ»
Ο καιρός
Weather data from openweathermap.org