Eurokinissi

Ο υφυπουργός Υποδομών Γ. Μαγκριώτης ήταν σαφής, μιλώντας κατά τη διάρκεια ημερίδας που διοργάνωσε το ΤΕΕ με θέμα «Ελληνικοί Σιδηρόδρομοι: Πρόσφατες εξελίξεις και προοπτικές»: «Προτεραιότητά μας είναι να ολοκληρώσουμε το συντομότερο δυνατό το σιδηροδρομικό άξονα Πάτρα - Αθήνα - Θεσσαλονίκη - Ειδομένη και όλα τα έργα που υποστηρίζουν τη λειτουργία του, καθώς αποτελεί και αναπόσπαστο τμήμα του Διευρωπαϊκού δικτύου υψηλών ταχυτήτων και παράλληλα τμήμα του άξονα 22. Για την εξεύρεση των αναγκαίων κεφαλαίων θα χρησιμοποιήσουμε εθνικούς και κοινοτικούς πόρους, ενώ σκοπεύουμε να ενεργοποιήσουμε και ιδιωτικά κεφάλαια στο πλαίσιο των ΣΔΙΤ». Επίσης, για την κάλυψη των ελλειμμάτων ύψους 10 περίπου δισ. ευρώ ο υφυπουργός δήλωσε ότι ως πρώτο βήμα έχει επιλεγεί η «αξιοποίηση της πολύ μεγάλης ακίνητης περιουσίας του ΟΣΕ», που σημαίνει ότι και αυτή θα βγει «στο σφυρί»...

Μιλώντας στην ημερίδα ο Μάκης Παπαδόπουλος, υπεύθυνος του Τμήματος Οικονομίας της ΚΕ του ΚΚΕ, τόνισε ότι: «Τα προβλήματα στην πορεία του ΟΣΕ δεν οφείλονται σε αδιαφορία, προχειρότητα και ακατάλληλα οργανωτικά μοντέλα που τάχα επέλεξαν οι προηγούμενες κυβερνήσεις ΝΔ - ΠΑΣΟΚ. Οφείλονται στην εφαρμογή της πολιτικής της ΕΕ για την απελευθέρωση της αγοράς των σιδηροδρομικών μεταφορών απ' την κρατική προστασία, με πρώτο βήμα τα μέτρα διαχωρισμού της σιδηροδρομικής υποδομής απ' τη διαχείριση των μέσων μεταφοράς στη δεκαετία του '90.

Οι αρνητικές συνέπειες είναι ήδη ορατές στις εργασιακές σχέσεις, στη μείωση των εργαζόμενων πλήρους σταθερής απασχόλησης, στη συχνότητα και ασφάλεια των δρομολογίων, στην καθυστέρηση υλοποίησης βασικών υποδομών.

Δεν πρόκειται για ελληνική πρωτοτυπία. Πλήθος είναι τα παραδείγματα που αναδεικνύουν ότι ο ανταγωνισμός των ομίλων για το πρόσθετο κέρδος στο πλαίσιο της απελευθερωμένης αγοράς δεν μπορεί να συμβαδίσει με την κοινωνική ευημερία. Στο Βερολίνο στο Μετρό υψηλών ταχυτήτων είχαμε απανωτά ατυχήματα και βλάβες το 2009, λόγω της πολιτικής συμπίεσης του κόστους συντήρησης. Στο Λονδίνο, την περίοδο 2006 - 2009, δύο ιδιωτικοί όμιλοι εγκατέλειψαν διαδοχικά την εκμετάλλευση της μεγαλύτερης επιβατικής γραμμής, γιατί δεν διασφάλιζαν υψηλό ποσοστό κέρδους».

Κλείνοντας ο Μ. Παπαδόπουλος ανέφερε ότι: «Οι ελληνικοί σιδηρόδρομοι πρέπει να λειτουργήσουν ως κοινωνικές υπηρεσίες. Γενικότερα οι υποδομές, τα μέσα μεταφοράς και η λειτουργία τους πρέπει να αποτελέσουν κοινωνική κρατική ιδιοκτησία με ενιαία δομή. Μόνο ο κοινωνικοποιημένος κλάδος των μεταφορών, ενταγμένος σε ένα ριζικά διαφορετικό δρόμο ανάπτυξης, με γνώμονα τη λαϊκή ευημερία και όχι το καπιταλιστικό κέρδος, μπορεί να οδηγήσει σε φθηνές, γρήγορες και ασφαλείς μεταφορές για το λαό.

Μέσα στο πλαίσιο της λαϊκής οικονομίας, το Ενιαίο Κρατικό Σύστημα Μεταφορών θα προωθήσει πολιτική με άξονες:

• Την προτεραιότητα των Μέσων Μαζικής Μεταφοράς.
• Τη διασυνδεδεμένη δράση όλων των μορφών μεταφοράς.
• Την εξοικονόμηση ενέργειας και την προστασία του περιβάλλοντος.
• Την κατοχύρωση της μεταφοράς ως κοινωνικού αγαθού, ώστε να πάψει να αποτελεί εμπόρευμα.

Για να ανοίξει αυτός ο ελπιδοφόρος δρόμος απαιτείται σύγκρουση και ρήξη με την πολιτική της ΕΕ και της άρχουσας τάξης».

Η σημερινή κατάσταση του σιδηροδρόμου είναι αποτέλεσμα συγκεκριμένων πολιτικών επιλογών από τη δεκαετία του '50, ανάφερε ο Γεν. Γραμματέας της Πανελλήνιας Ομοσπονδίας Σιδηροδρομικών Α. Βασιλόπουλος, ενώ πρόσθεσε ότι σήμερα στον ΟΣΕ εργάζεται το 1/3 όσων εργάζονταν στο τέλος της δεκαετίας του '90.