Μετά το Β Παγκόσμιο Πόλεμο ζούμε κάτω από το άστρο του αυτοκινήτου.Ενός άστρου που υποσχόταν, μέσω της ταχύτητας, να εκμηδενίσει τις αποστάσεις, να μειώσει τις μετακινήσεις και να βελτιώσει την ποιότητα ζωής. Δεν είναι τυχαίο, άλλωστε, ότι ο αριθμός των αυτοκινήτων ανά κάτοικο μιας χώρας αποτελεί ακόμα και σήμερα έναν από τους δείκτες ανάπτυξης των κλασικών οικονομικών. Με το πέρασμα του χρόνου οι μεγάλες πληθυσμιακές συγκεντρώσεις σε πόλεις - τέρατα (μια από αυτές είναι και η Αθήνα) μετέτρεψαν το αυτοκίνητο σε παράγοντα δημιουργίας κι όχι επίλυσης προβλημάτων. Ομως, τα οικονομικά συμφέροντα γύρω από αυτό είναι τεράστια και αντί να ξεκινήσει μια προσπάθεια διαλόγου για το τι μέλλει γενέσθαι, οι κυβερνήσεις, αγκαλιά με τις πολυεθνικές πετρελαίου και τις αυτοκινητοβιομηχανίες, κάνουν ό,τι μπορούν για να αυξηθεί ο στόλος του. Κι όλα αυτά παρά τη διαπίστωση ότι οι κοινωνίες που εμπλέκονται στην ιεροτελεστία της ταχύτητας είναι σχεδόν βέβαιο ότι τελικά ακινητοποιούνται.

Η κυριότερη πηγή εκπομπής πολλών αέριων ρύπων είναι το αυτοκίνητο. Οχι μόνο στην Αθήνα, αλλά παγκόσμια. Το Ινστιτούτο Warldwatch σε πρόσφατη έκθεσή του αναφέρει ότι η μισή ποσότητα οξειδίων του αζώτου, μονοξειδίου του άνθρακα, υδρογονανθράκων και το μεγαλύτερο ποσοστό μολύβδου εκπέμπονται από τα αυτοκίνητα. Κάθε αύξηση του αριθμού των αυτοκινήτων συνεπάγεται αύξηση των εκπεμπόμενων ρύπων.Να σημειώσουμε ότι σήμερα κυκλοφορούν 500 εκατομ. αυτοκίνητα, που είναι δεκαπλάσια από αυτά που υπήρχαν το 1950. Σε τριάντα χρόνια ο αριθμός τους θα υπερβεί το 1 δισεκατομμύριο. Μάλιστα, στις αναπτυσσόμενες χώρες ο αριθμός τους θα διπλασιαστεί, οξύνοντας τη ρύπανση των αστικών κέντρων και δεσμεύοντας πόρους από δραστηριότητες, όπως η υγεία, η παιδεία, ο πολιτισμός, η απασχόληση κτλ., που είναι πολύ πιο αναγκαίες.

Οπως δείχνουν τα στοιχεία του πίνακα, τα κυκλοφορούντα αυτοκίνητα της χώρας μας από το 1965 έως το 1991 έγιναν από 104.000 1.777.000. Μέσα σε 26 χρόνια δεκαοχταπλασιάστηκαν. Από αυτά πάνω από το 70% βρίσκονται στην Αθήνα, συμβάλλοντας αποφασιστικά στη δημιουργία του νέφους (παράλληλα με τους καυστήρες των καλοριφέρ, ορισμένους κλάδους βιομηχανίας, την έλλειψη δρόμων και την ανυπαρξία πράσινου). Οσο για την ηλικία του στόλου μας, από 2,8 χρόνια το 1965 έγινε 9 το 1985. Πρόσφατα στοιχεία δεν έχουμε. Σήμερα το 20% των αυτοκινήτων ευθύνεται για το 50% της ρύπανσης. Κι ας μη νομιστεί ότι στο ποσοστό αυτό περιλαμβάνονται μόνο τα αυτοκίνητα παλιάς τεχνολογίας.Είναι και μια μερίδα καταλυτικών λόγω κακής ρύθμισης ή συντήρησης. Μάλιστα, μια έρευνα (σ.σ του Νικολάου), που έγινε στη Θεσσαλονίκη, έδειξε ότι η ρύπανση των κακορυθμισμένων καταλυτών είναι μεγαλύτερη από αυτή των παλιών αυτοκινήτων. Μόνο που μιλάμε για διαφορετικούς ρύπους.

Η ρύπανση του αυτοκινήτου γενικά προέρχεται από την ποσότητα καυσίμων, τους ρύπους από την καύση, την ηλικία και τις διανυόμενες αποστάσεις.Στην Αθήνα η ηλικία των ταξί είναι 4 χρόνια (σύμφωνα με μελέτη του ΠΕΡΠΑ), αλλά διανύουν 100.000 χιλιόμετρα το χρόνο, ενώ τα ΙΧ 9.000 χιλιόμετρα. Τα λεωφορεία της ΕΑΣ έχουν ηλικία 6 ετών και διανύουν 7.500 χιλ. Τα μισά χιλιόμετρα των μετακινήσεων στην πρωτεύουσα γίνονται με ΙΧ, ποσοστό απαράδεκτα υψηλό. Τα βενζινοκίνητα αυτοκίνητα εκπέμπουν λιγότερο CO, NOx και HC. Ταξί, φορτηγά, λεωφορεία, που καίνε ντίζελ, εκπέμπουν μεγάλες ποσότητες αιθάλης (σωματιδίων). Από αυτά το 90% είναι διαμέτρου μικρότερης του 1 mm. Αυτό σημαίνει αύξηση του χρόνου αιώρησης και ευκολότερη κατάληξη στους πνεύμονες.Τα σωματίδια έχουν μεταλλαξιογόνα δράση.Οι επιβάτες των αστικών λεωφορείων το 1975 ήταν 531.000 (1.700 λεωφορεία), ενώ το 1985 μόνο 375.000 (1.600 λεωφορεία). Η σημαντική αυτή μείωση οφείλεται στο σχετικά χαμηλό κόμιστρο των ταξί, στη δυνατότητα των τελευταίων για πολλαπλή μίσθωση, στην αύξηση των ΙΧ και τη χαμηλή εξυπηρέτηση των επιβατών (μικρή δυνατότητα στις ώρες αιχμής, χαμηλή ταχύτητα, έλλειψη ταχτικών δρομολογίων κτλ.). Ο πίνακας ΙΙ μάς δείχνει την πληρότητα - κατανάλωση ανά επιβάτη για απόσταση 100 χιλ., από όπου γίνεται σαφές το πλεονέκτημα των δίκυκλων με 1,5 λίτρο ανά επιβάτη και των λεωφορείων με 1,9 λίτρα ανά επιβάτη. Ως προς το κόστος μεταφοράς ανά επιβάτη (πίνακας ΙΙΙ) είναι 72 δρχ. για το λεωφορείο και 562 για το ΙΧ (σ.σ. τιμές 1989). Τα Μέσα Μαζικής Μεταφοράς (ΜΜΜ) είναι πιο φτηνά, λιγότερο ενεργοβόρα και λιγότερο ρυπογόνα. Ενώ το ΙΧ είναι πιο ακριβό, πολύ πιο ενεργοβόρο και αναμφισβήτητα περισσότερο ρυπογόνο.

Θα πρέπει να υπάρξει αλλαγή προσανατολισμού με στόχο την αναβάθμιση των ΜΜΜ, που θα πρέπει να φροντίσει η πολιτεία να έχουν φτηνό εισιτήριο, ταχτικά δρομολόγια κι ανανεωμένο στόλο για να είναι ελκυστικότερα. Παράλληλα, θα χρειαστεί συστηματική προσπάθεια ενημέρωσης του κοινού. Ομως αντ' αυτών παρακολουθούμε διαπλατύνσεις δρόμων, περιφερειακές, ανισόπεδους κόμβους και άλλες παρεμβάσεις, που προσβλέπουν αποκλειστικά στο ΙΧ. Η κυκλοφορία του ΙΧ στο κέντρο θα πρέπει να ελαχιστοποιηθεί και για οικονομικούς και για ενεργειακούς και για οικολογικούς και για πολιτισμικούς λόγους. Κι επειδή το μόνιμο "μότο" των κυβερνώντων είναι, "και καλά πού γίνονται όλα αυτά", απαντάμε. Στη Γερμανία, στην Ολλανδία, στην Ελβετία, στην Αυστραλία, πολεοδομικές παρεμβάσεις σε μεγάλες πόλεις περιόρισαν την κυκλοφορία των ΙΧ,μείωσαν την ταχύτητα (πεζόδρομοι, ποδηλατόδρομοι, αποκλειστικές λωρίδες κυκλοφορίας), έκαναν περισσότερο ελκυστικό το περιβάλλον (πράσινο, δέντρο, πλακόστρωτα) και πήραν μέτρα υπέρ του τραμ και των λεωφορείων.Και μπορεί να μην έλυσαν το όλο πρόβλημα, που είναι σύνθετο και πολύπλοκο, αλλά μείωσαν τη ρύπανση του αέρα, ελαχιστοποίησαν την ηχορύπανση, περιόρισαν τα ατυχήματα κι έκαναν ανθρώπινες τις μετακινήσεις.

Ενα μέτρο που υιοθετούν πολλές πόλεις, οι οποίες ενδιαφέρονται να αναβαθμίσουν τα ιστορικά κέντρα,είναι οι αστικές ζώνες ελεύθερες αυτοκινήτων με μερικές ή ολικές απαγορεύσεις. Ρώμη, Βουδαπέστη, Αμστερνταμ, Βαρκελώνη είναι μερικές από αυτές. Για να βρουν όμως ανταπόκριση στον κόσμο τέτοια μέτρα, προϋποτίθεται η θεαματική βελτίωση των ΜΜΜ. Κι ακόμα η βελτίωση των καυσίμων, η εφαρμογή νέων τεχνολογιών, η πολιτική υπέρ των δικύκλων και των ποδηλάτων. Ο φιλόσοφος Ιβαν Ιλιτς,θέλοντας να δείξει τα πλεονεκτήματα του τελευταίου, έγραφε τη δεκαετία του '70 ότι "στο σοσιαλισμό πάνε με ποδήλατο".Για να επανέλθουμε στα καθ' ημάς, χρειάζεται άμεσα η δρομολόγηση τραμ στην Αττική, η βελτίωση των οδοστρωμάτων, η αναβάθμιση των συνεργείων. Οσο για την ατμοσφαιρική ρύπανση, θα πρέπει να προσεγγίζεται πλέον και με το ωράριο των καταστημάτων - υπηρεσιών. Μεθοδικότερα και με ευθύνη. Ας μην ξεχνάμε ότι στο Λος Αντζελες, που αντιμετωπίζει παρόμοια προβλήματα, κάποιες υπηρεσίες λειτουργούν 4 μέρες για 10 ή 9 ώρες. Αν πρέπει να μείνει κάτι ως τελικό συμπέρασμα είναι η μείωση των μετακινήσεων με ΙΧ και η αναβάθμιση του ρόλου των ΜΜΜ.

Ας πιέσουμε προς αυτή την κατεύθυνση, έχουμε όμως πάντα κατά νου ότι οι πόλεις μας εδώ και χρόνια είναι αυτοκινητοπροσανατολισμένες.Πριν από δεκαετίες ο Πομπιντού, υπερασπιζόμενος ένα δρόμο ταχείας κυκλοφορίας στην αριστερή όχθη του Σηκουάνα, είχε πει "το Παρίσι οφείλει να προσανατολιστεί στο αυτοκίνητο".Ισως κάποιοι γαλλομαθείς σύμβουλοι του υπουργού Δημοσίων Εργων τού το σφύριξαν κι αυτός μας προετοιμάζει λεωφόρους και περιφερειακές κλείνοντας τα μάτια στην ουσία του προβλήματος. Στο χέρι μας είναι να πιέσουμε για μια Αθήνα ανθρωποπροσανατολισμένη.Οι επερχόμενες δημοτικές εκλογές είναι μια πρώτης τάξεως ευκαιρία προς την κατεύθυνση αυτή.