Από πρόσφατη κινητοποίηση εργατών του ομίλου

Το τι αληθινά, όμως, ξημερώνει τόσο για τους εργάτες στο εργοστάσιο του Μπελφόρ, όσο και για τους εργάτες συνολικά της επιχείρησης, αποτυπώνεται στην «αναπροσαρμογή» της στρατηγικής της εταιρείας, που καθορίζεται με γνώμονα το μέγιστο δυνατό κέρδος, την ανέλιξή της διεθνώς, τον εκτοπισμό των ανταγωνιστών της.

Το Σεπτέμβρη, η διοίκηση της «Alstom» είχε ανακοινώσει ότι κλείνει το τμήμα παραγωγής της μονάδας που διατηρούσε στο βιομηχανικό κέντρο Μπελφόρ, στη βορειοδυτική Γαλλία. Η συγκεκριμένη μονάδα θεωρείται ιστορική, επειδή εκεί κατασκευάστηκε το πρώτο από τα γρήγορα τρένα TGV (Train a Grand Vitesse - Τρένο Υψηλής Ταχύτητας).

Η εργοδοσία γκρίνιαξε για τη «μείωση δουλειάς» κατά 30% συνολικά στα γαλλικά εργοστάσια, απέδωσε την απόφαση γενικά στον περιορισμό της «δραστηριότητας» σε Γαλλία και Ευρώπη, είπε ότι σχεδιάζει να μεταφέρει έναν «όγκο εργασιών» στο εργοστάσιο του Ράιχσχoφεν, μιας μικρότερης γαλλικής κοινότητας, και ότι θα πρότεινε στους 400 - 450 εργάτες που επρόκειτο να απολυθούν, να δουλέψουν εκεί, δηλαδή ...220 χιλιόμετρα μακριά.

«Αντιδρώντας», ο Γάλλος Πρόεδρος, Φρανσουά Ολάντ, εξέφρασε τη δυσαρέσκειά του επειδή ...η κυβέρνησή του πρόσεξε την «Alstom», αλλά εκείνη δεν προσέχει τη Γαλλία. «Η "Alstom", κάθε φορά που μεταβαίνω στο εξωτερικό - στις πιο μεγάλες αναδυόμενες χώρες ή στις πιο αναπτυγμένες χώρες όπως οι ΗΠΑ - υπογράφει συμβόλαια και διασφαλίσει ότι η γαλλική τεχνολογία θεωρείται η καλύτερη του κόσμου, ειδικά στους Σιδηροδρόμους. Πρέπει λοιπόν (η εταιρεία) να συνεχίσει να δραστηριοποιείται και στη Γαλλία, για να μπορούμε να έχουμε μονάδες παραγωγής και όχι απλά μηχανικούς που θα μπορούν να αξιοποιούν την τεχνολογία μας στο εξωτερικό» είπε ο Ολάντ. Αφού παινεύτηκε, δηλαδή, κιόλας που σε κάθε του ταξίδι δεν ξεχνά να παίρνει μαζί του την «Alstom», για να κλείνει μπίζνες και να διεισδύει σε νέες αγορές, μετά ζήτησε τα ρέστα, επειδή εκείνη ως ...σωστό μονοπώλιο αναπροσαρμόζει την επιχειρηματική της δραστηριότητα με βάση το μέγιστο δυνατό όφελος.

Γιατί, βεβαίως, η «Alstom» δεν καθορίζει τη δράση της ανάλογα με το ότι οι εργάτες του Μπελφόρ και των άλλων εργοστασίων της χρειάζονται μεροκάματο. Ούτε ανάλογα με τις ανάγκες της χώρας, δηλαδή τα ιδιαίτερα γεωγραφικά, κοινωνικά, οικονομικά και άλλα χαρακτηριστικά που πρέπει να συνυπολογιστούν για τη μικρότερη ή μεγαλύτερη ανάπτυξη του σιδηροδρομικού δικτύου της, τις ανάγκες συντήρησης, εκσυγχρονισμού του (π.χ. η Γαλλία είναι μεγάλη ηπειρωτική χώρα, μεγάλη βιομηχανική δύναμη, με μεγάλο όγκο εξαγωγών, μεγάλες αγροτικές καλλιέργειες).

Ζητούμενο για τη σημερινή «Alstom», που αποτελεί ιδιοκτησία καπιταλιστών, είναι αν και πόσο ανταγωνιστική και κερδοφόρα μπορεί να μείνει.

Είναι ενδεικτικό ότι πολλοί θεώρησαν ως καταλυτική για το «κλείσιμο» του Μπελφόρ την «πανωλεθρία» που υπέστη η εταιρεία όταν - πριν μερικούς μήνες - έχασε μια παραγγελία αξίας 140 εκατομμυρίων ευρώ, για την κατασκευή 44 σιδηροδρομικών ατμομηχανών για λογαριασμό της γαλλο-γερμανικής «Akiem» (Ακιεμ). Αντί της «Alstom», η «Akiem» προτίμησε τη γερμανική «Vossloh» («Βοσλοχ»), που εκτιμήθηκε ότι έκανε πιο ανταγωνιστική προσφορά.

Μέτοχος της «Akiem» είναι η γαλλική SNCF, δηλαδή ο «ΟΣΕ της Γαλλίας» (όπως επίσης και η γερμανική τράπεζα Deutche Bank). Αυτό βέβαια δεν εμπόδισε την «Akiem» να προτιμήσει τη γερμανική «Vossloh». Μάλιστα, όταν ορισμένοι χαρακτήρισαν απαράδεκτη την απόφαση των μετόχων της SNCF να προκρίνουν μια ...γερμανική επιλογή, στελέχη της κυβέρνησης από το υπουργείο Μεταφορών δεν μπόρεσαν να μην εντοπίσουν τις «αντιφάσεις της κυβερνητικής πολιτικής»: «Πρέπει να καταλήξει η κυβέρνηση, αν θα εργαστεί για να ενισχύσει την ανταγωνιστικότητα της SNCF...». Με απλά λόγια, σημείωναν ότι λογική ήταν η προτίμηση της «Vessloh» έναντι της «Alstom», αφού αυτό επέτασσε κι η ανταγωνιστικότητα της «Akiem», δηλαδή και του μετόχου της SNCF...

Στον απόηχο εκείνης της «ήττας» της «Alstom» από τη «Vossloh», τα στελέχη της εταιρείας ανέλαβαν να εξηγήσουν ότι ο όμιλος μελετά ευρύτερα πώς θα αναπροσαρμόσει την επιχειρηματική του τακτική, με βάση τα δεδομένα που διαμορφώνονται σε πανευρωπαϊκό αλλά και διεθνές επίπεδο. «Αντιμέτωπος με τον κινεζικό ανταγωνισμό που ρίχνει τις τιμές στην αγορά εξαιτίας του τροχαίου υλικού (σ.σ. που προφανώς κινεζικές εταιρείες διαθέτουν σε πιο χαμηλότερες τιμές), ο διευθύνων σύμβουλος Ενρί Πουπάρ-Λαφάρζ αποφάσισε να διαφοροποιηθεί σε πιο αποδοτικές δραστηριότητες όπως η παροχή υπηρεσιών, η συντήρηση, η σηματοδότηση (σ.σ. και όχι η παραγωγή)», σημείωναν εκείνη την εποχή οικονομικές εφημερίδες.

Ενώ ο υπεύθυνος για τη χάραξη της εταιρικής στρατηγικής, Μπρουνό Μαργκέ, εξηγούσε: «Σε όλο τον κόσμο, υπάρχουν τριάντα εταιρείες ικανές να κατασκευάσουν ένα τραμ, αλλά μόνο τρεις ή τέσσερις μπορούν να πουλήσουν συμβόλαια σε κρίσιμα σχέδια, αναλαμβάνοντας ταυτόχρονα την παροχή του τροχαίου υλικού, τις υποδομές και τη σηματοδότηση». Αναδείκνυε, δηλαδή, ότι η συγκέντρωση του κλάδου σε όλο και λιγότερα χέρια μεγαλώνει τη δύναμη των μεγαλύτερων, άρα και τον ανταγωνισμό, όχι μόνο απέναντι στους «μικρότερους» αλλά και ανάμεσα στους ίδιους τους ισχυρούς ενός κλάδου, με αποτέλεσμα όλα να είναι ρευστά.

Την ίδια στιγμή, ενισχύεται ο προσανατολισμός της εταιρείας στο εξωτερικό. Για παράδειγμα:

• Στα τέλη του Αυγούστου ανακοινώθηκε συμφωνία με την αμερικανική «Amtrak» («Αμτρακ») για να κατασκευάσει η «Alstom» 28 τρένα νέας γενιάς για τη γραμμή Βοστόνη - Ουάσιγκτον (αξίας 1,8 δισ. ευρώ). Η συμφωνία χαρακτηρίστηκε «ιστορική», με το σκεπτικό ότι «για πρώτη φορά, οι Γάλλοι θα πούλαγαν TGV στις ΗΠΑ». Ρητά ορίστηκε ότι ο μεγαλύτερος όγκος της παραγωγής θα έβγαινε στο Χόρνελ των ΗΠΑ.
• Είχαν προηγηθεί το 2013 συμφωνία με τους Σιδηροδρόμους της Νότιας Αφρικής συνολικής αξίας 4 δισ. ευρώ το 2013. Το 2015 μεγάλη συμφωνία για 800 λοκομοτίβες στην Ινδία.
• Οφέλη προέκυψαν και μετά την αναθέρμανση των σχέσεων Ιράν - Δύσης. Τον περασμένο Γενάρη, στη διάρκεια της επίσκεψης Ροχανί στο Παρίσι, η «Alstom» υπέγραψε συμφωνία με τον Ιρανικό Οργανισμό Βιομηχανικής Ανάπτυξης και Καινοτομίας (Idro), για την ανάπτυξη και συντήρηση του σιδηροδρομικού δικτύου της χώρας.

Σε συνέντευξή του στην οικονομική εφημερίδα «Λεζ Εκο», ο διευθύνων σύμβουλος της «Alstom», Ενρί Πουπάρ-Λαφάρζ, ξεκαθάριζε ότι ο όμιλος θέλει να συνεχίσει να αναπτύσσεται στο εξωτερικό και όσον αφορά τις «ικανότητές» του στην Ευρώπη, αυτές θα «προσαρμοστούν ανάλογα με το φόρτο (εργασίας)...».

Το «ανάλογα με το φόρτο (εργασίας)» σημαίνει ανάλογα με το πόσο ελκυστική θα μπορέσει να γίνει η εταιρεία στους επενδυτές, ανάλογα με το πόσο θα μπορέσει να αντέξει στην όξυνση του ανταγωνισμού, ανάλογα με την αύξηση των κερδών της.

Η ικανοποίηση των αναγκών του γαλλικού λαού σε ασφαλείς, γρήγορες, φτηνές μεταφορές δεν ενδιαφέρει κανέναν επιχειρηματικό όμιλο, ούτε και την «Alstom». Αντίθετα. Οι επιλογές της διοίκησης, που ιεραρχεί τους τομείς δράσης με βάση την «απόδοσή» τους, πλήττουν και τις ίδιες τις λαϊκές ανάγκες σε ένα σύγχρονο σιδηροδρομικό δίκτυο, όπως πλήττουν και την ανάγκη των εργατοτεχνιτών της «Alstom» σε μόνιμη και σταθερή εργασία.

Συμπέρασμα: τόσο στο Μπελφόρ όσο και σε όλη τη Γαλλία και όλο τον καπιταλιστικό κόσμο, η πείρα των εργατών μπορεί να εμπλουτιστεί και για τις προτεραιότητες των μονοπωλίων και για το πόσο ασυμβίβαστες είναι οι δικές τους ανάγκες και εκείνες των αφεντικών τους και για τη σημασία να οργανωθούν και να παλέψουν σε ταξική κατεύθυνση. Το παράδειγμα της γαλλικής εταιρείας δείχνει δηλαδή τις τεράστιες δυνατότητες της εποχής σε έναν κρίσιμο κλάδο, που στα χέρια της λαϊκής εξουσίας και οικονομίας θα μπορούσε να συμβάλει στην ικανοποίηση σύγχρονων λαϊκών αναγκών.

H ALSTOM θεωρείται σήμερα μια από τις μεγαλύτερες και σημαντικότερες εταιρείας παγκοσμίως στον τομέα της κατασκευής και προώθησης συστημάτων, εξοπλισμού και υπηρεσιών των σιδηροδρόμων. Ασχολείται με μια τεράστια γκάμα συστημάτων τροχαίας μεταφοράς, από τρένα υψηλής ταχύτητας μέχρι συρμούς μετρό και τραμ, αλλά και υπηρεσίες συντήρησης, εκσυγχρονισμού τους, όπως επίσης με το κεφάλαιο της σηματοδότησης των σχετικών δικτύων, τις αντίστοιχες υποδομές κ.τ.λ.

Δραστηριοποιείται συνολικά σε 60 χώρες σε όλο τον πλανήτη και απασχολεί 31.000 εργατοϋπαλλήλους. Περίπου το 20% των μετοχών της ανήκει στο γαλλικό Δημόσιο.

Το φθινόπωρο του 2015, ο όμιλος ανακοίνωσε ότι θα επικεντρωθεί στον κλάδο των σιδηροδρομικών και τροχαίων μεταφορών. Το μέρος του Ομίλου που αφορούσε τον κλάδο της Ενέργειας εξαγόρασε η αμερικανική «General Electric» («Τζένεραλ Ελεκτρικ») που μερικούς μήνες μετά ανακοίνωσε ότι προγραμματίζει την κατάργηση 6.500 θέσεων.

Σήμερα, θεωρείται ότι διακρίνεται για καινοτόμες πρακτικές και ότι έχει κατακτήσει μεγάλο βαθμό ειδίκευσης σε διάφορους τομείς. Πριν από μερικούς μήνες, κυκλοφόρησαν, για παράδειγμα, ρεπορτάζ που αναφέρονταν στο «Health Club» («Χελθ Κλαμπ», δηλαδή «Κέντρο Υγείας») που διατηρεί στο Μάντσεστερ της Μεγάλης Βρετανίας, για τη «διάγνωση» της «υγείας» των τρένων και γενικά των εξαρτημάτων του σιδηροδρομικού τροχαίου υλικού. Σύμφωνα με στελέχη της εταιρείας, στο συγκεκριμένο κέντρο επιτρέπεται η προγνωστική συντήρηση του σιδηροδρομικού τροχαίου υλικού και ελέγχονται τα τρένα, έτσι ώστε να υπολογίζεται ο κύκλος ζωής τους, όπως και το ποια από αυτά πρέπει να αντικατασταθούν.

Δηλαδή, μιλάμε για μια εταιρεία που διαθέτει σημαντική τεχνογνωσία, έμπειρο και ειδικευμένο προσωπικό, στοιχεία απαραίτητα για την ολοκληρωμένη ανάπτυξη ενός κλάδος στρατηγικής σημασίας, απαραίτητου για την ασφαλή μεταφορά ανθρώπων και προϊόντων, σε μια μεγάλη μάλιστα χώρα όπως η Γαλλία, όπου οι σιδηρόδρομοι θα μπορούσαν να αξιοποιηθούν σε μεγάλο βαθμό. Μιλάμε για υποδομές, μηχανήματα και εργατικό δυναμικό, που σε συνθήκες κοινωνικοποιημένης παραγωγής και κεντρικά σχεδιασμένης οικονομίας, σε συνθήκες λαϊκής εξουσίας και οικονομίας, θα μπορούσαν να αξιοποιηθούν περαιτέρω και όχι να υπάρχει μια διαρκής αγωνία, για το αν τα εργοστάσια θα μένουν ανοιχτά, για το αν οι εργάτες θα έχουν δουλειά.