Η ιδιωτικοποίηση των αστικών συγκοινωνιών της πρωτεύουσας είναι ο στρατηγικός στόχος της κυβέρνησης και αυτή την πολιτική επιχειρεί να εφαρμόσει βήμα βήμα και όχι "μια κι έξω", κυρίως για δύο λόγους:

• Γιατί κανείς ιδιώτης δεν ενδιαφέρεται για το σύνολο της συγκοινωνίας, παρά μόνο για επιμέρους δραστηριότητες, που είναι απολύτως κερδοφόρες και αποτελούν εγγύηση για την εξασφάλιση υπέρογκου κέρδους.
• Γιατί θέλει να αποφύγει το ενιαίο μέτωπο των εργαζομένων, γνωρίζοντας πολύ καλά ότι στις αστικές συγκοινωνίες υπάρχει πλούσια αγωνιστική προϊστορία. Και στα τρόλεϊ (ΗΛΠΑΠ), και στον ηλεκτρικό σιδηρόδρομο (ΗΣΑΠ), αλλά κυρίως στην τέως ΕΑΣ (σήμερα ΕΘΕΛ), με το 18μηνο αγώνα το 1992.

Στην προσπάθειά της αυτή η κυβέρνηση να περάσει με διάφορους ελιγμούς τακτικής την πολιτική της ιδιωτικοποίησης και της ανατροπής των εργασιακών σχέσεων, έχει σήμερα αρωγούς τις συνδικαλιστικές ηγεσίες ΠΑΣΚΕ, ΔΑΚΕ και ΣΥΝ στο χώρο των αστικών συγκοινωνιών.

Τα παραπάνω επισημαίνουν οι συνδικαλιστές της ΔΑΣ (υποστηρίζεται από την ΕΣΑΚ) Χρ. Σταμούλος (ΕΘΕΛ), Φ. Τριχάς και Ν. Παπαϊωάννου (ΗΛΠΑΠ) και Κ. Γαλιγάλης (ΗΣΑΠ). Ολοι φέρνουν στη μνήμη τους το σκληρό αγώνα του 1978 για να περιέλθουν από τους ιδιώτες στο κράτος οι αστικές συγκοινωνίες, με κυρίαρχο αίτημα: "Εισιτήρια φθηνά, λεωφορεία κρατικά".Θυμούνται, επίσης, ότι μέχρι και το 1993, κοινό αίτημα όλων των εργαζομένων και όλων ανεξαίρετα των συνδικαλιστικών παρατάξεων - η καθεμιά από τη δική της σκοπιά - ήταν ο Ενιαίος Δημόσιος Συγκοινωνιακός Φορέας.Αυτό διατυμπάνιζε και ο Α. Παπανδρέου - επισημαίνουν - από τα μπαλκόνια το 1985, αλλά και κάθε παραμονές εκλογών. Σήμερα, η ηγεσία της ΠΑΣΚΕ στην ΕΘΕΛ τάσσεται στα λόγια υπέρ του Ενιαίου Φορέα, αλλά στην πράξη πράττει τα αντίθετα, ενώ στα ΗΛΠΑΠ τον αρνείται, όπως τον αρνούνται, επίσης, οι ηγεσίες ΠΑΣΚΕ και ΣΥΝ στους ΗΣΑΠ. Βέβαια, η καθεμιά απ' αυτές τις παρατάξεις εμφανίζεται στο χώρο της σαν υπερασπιστής των συμφερόντων των εργαζομένων, αλλά στην ουσία ενισχύουν την κυβερνητική τακτική του "διαίρει και βασίλευε" και της αντιπαράθεσης μεταξύ των εργαζομένων, ώστε να μην εκφραστεί στην πράξη ενιαίο αγωνιστικό μέτωπο. Μ' άλλα λόγια, οι ηγεσίες αυτές, στην ουσία, βάζουν πλάτη για να εφαρμοστεί η κυβερνητική πολιτική στις αστικές συγκοινωνίες, τονίζουν τα στελέχη της ΔΑΣ.

Ο Χρ. Σταμούλος υπενθυμίζει ότι τα τελευταία χρόνια κάθε υπουργός Μεταφορών κατάρτιζε το δικό του νομοσχέδιο για τις αστικές συγκοινωνίες και για κάθε νομοσχέδιο γινόταν και μια φιέστα. Με το νέο νομοσχέδιο, που ετοιμάζει η κυβέρνηση, επιχειρεί ν' ανοίξει διάπλατα το δρόμο για την ιδιωτικοποίηση των αστικών συγκοινωνιών κομμάτι κομμάτι. Κι αυτό, εξηγεί ο συνδικαλιστής της ΔΑΣ, γιατί το κυβερνητικό σχέδιο προβλέπει:

• Τη λειτουργία ενός επιτελικού - ελεγκτικού φορέα, υπό τον τίτλο "Μητροπολιτικός", ο οποίος θα σχεδιάζει στα χαρτιά το συγκοινωνιακό έργο για όλα τα μέσα, αλλά η εκτέλεσή του θα γίνεται από πολλές εταιρίες διαφορετικού ιδιοκτησιακού καθεστώτος (δημοτικές, διαδημοτικές, δημόσιες, ιδιωτικές, μεικτές κλπ.). Η κυβέρνηση δηλαδή προωθεί τη λειτουργία ενός επιτελικού φορέα, ενώ εκχωρεί στους ιδιώτες το εκτελεστικό έργο, αλλά και άλλες κερδοφόρες συγκοινωνιακές δραστηριότητες (τηλεματική, τεχνική υποδομή, εισιτήρια, κλπ.). Ηδη η έκδοση και διάθεση εισιτηρίων της ΕΘΕΛ έχει εκχωρηθεί σε ιδιώτες.
• Την απορρόφηση των ΗΣΑΠ στην "Αττικό Μετρό", στην οποία έχει απλώσει τα πλοκάμια της η ιδιωτική εταιρία "Μπέχτελ". Με πρόσχημα την υπερχρέωση των ΗΣΑΠ, η κυβέρνηση θα θέσει στους εργαζόμενους το εκβιαστικό δίλημμα ή εντάσσεστε στο θεσμικό - εργασιακό καθεστώς της "Αττικό Μετρό" ή απολύεστε! Μ' αυτό τον τρόπο αποφεύγει τώρα τη μετωπική σύγκρουση με τους εργαζόμενους στον ηλεκτρικό σιδηρόδρομο.
• Την ενσωμάτωση των ΗΛΠΑΠ στην εταιρία του τραμ, που εκτός της έτοιμης μελέτης Αβραμόπουλου,μελέτη εκπονείται και από τον ΟΑΣΑ. Και βέβαια, όχι μόνο πάει το τραμ στους ιδιώτες, αλλά ανοίγει τους δρόμους για ελαστικά ωράρια, ωρομίσθιους κλπ. Μιλάει για εργαζόμενους των τεσσάρων ωρών, των 90, των 120 κλπ.
• Την ΕΘΕΛ θέλει να την περιορίσει στις γραμμές κορμού, κεντρικές αξονικές γραμμές, τροφοδότη της "Μετρό" και το δημοτικό - διαδημοτικό δίκτυο ν' ανοίξει δρόμους να περάσει σε δημοτικές εταιρίες (πρόσθετοι φόροι, πρόσθετα δημοτικά τέλη κλπ.). Δεν είναι τυχαίο ότι στο πρόσφατο συνέδριο των συγκοινωνιολόγων εξυμνήθηκε ο Δήμος Αμαρουσίου, που έκανε δημοτική συγκοινωνιακή εταιρία, κόστους 400 εκατ. δραχμών, αλλά δεν απαντήθηκε το ερώτημα ποιος πλήρωσε αυτό το ποσό, ούτε τι φόρος αναλογεί στον κάθε δημότη Αμαρουσίου.

Οι συνδικαλιστές της ΔΑΣ υπογραμμίζουν ότι την ώρα που δυνάμωνε ο αγώνας, η κυβέρνηση παρουσίασε την "Πράσινη Βίβλο" για τις αστικές συγκοινωνίες, η οποία ορίζει με απόλυτη σαφήνεια τα παραπάνω και ανοίγει διάπλατα το δρόμο της ιδιωτικοποίησης. Αυτή τη "Βίβλο" οι ηγεσίες της ΠΑΣΚΕ και της ΔΑΚΕ στα ΗΛΠΑΠ την εξυμνούν και μέμφονται τους εργαζόμενους στην ΕΘΕΛ γιατί παραμένουν στο στόχο του 1992 για ενιαίο δημόσιο φορέα. Στόχο, στον οποίο εμμένει και η ηγεσία της ΠΑΣΚΕ στην ΕΘΕΛ, έστω και στα λόγια. Στους ΗΣΑΠ, οι ηγεσίες της ΠΑΣΚΕ και του ΣΥΝ για το μόνο που ενδιαφέρονται είναι η διάσωση του ασφαλιστικού τους ταμείου, χωρίς να βλέπουν τη "φάκα" που τους έχει στήσει η κυβέρνηση με σκοπό να τους εντάξει στην "Αττικό Μετρό" και να βάλει χέρι σ' όλες τις κατακτήσεις των εργαζομένων. Και εδώ έχει σημασία να επισημανθεί η τακτική της κυβέρνησης, που χτυπά ξεχωριστά τον κάθε χώρο των ΔΕΚΟ, με μοναδικό στόχο να αποφύγει τη συγκρότηση ενιαίου αγωνιστικού μετώπου για τη σωτηρία του δημόσιου τομέα και την υπεράσπιση των θεμελιακών εργατικών κατακτήσεων και δικαιωμάτων (ΣΣΕ, 8ωρο, συνταξιοδοτικό - ασφαλιστικό κλπ.). Σημειώνεται ότι για να πετύχει το στρατηγικό της στόχο η κυβέρνηση έχει σημαντική... χείρα βοηθείας από τις ηγεσίες της ΠΑΣΚΕ, της ΔΑΚΕ και του ΣΥΝ, οι οποίες στα λόγια μπορεί να καταγγέλλουν την κυβερνητική πολιτική, αλλά στην πράξη βάζουν πλάτη για να περάσει.

Για τα δικαιώματα των εργαζομένων, ο Χρ. Σταμούλος υπογραμμίζει ότι, πέρα από το νομοσχέδιο Παπαϊωάννου,όταν τεθούν σε λειτουργία χίλιες δυο συγκοινωνιακές εταιρίες, θα διαμορφωθεί ένα νέο εργασιακό καθεστώς, κομμένο και ραμμένο στα μέτρα της κάθε εταιρίας. Τέλος, όσον αφορά τους 5.500 εργαζόμενους στην ΕΘΕΛ, επισημαίνει ότι σήμερα η κυβέρνηση θεωρεί υπεράριθμο το προσωπικό και έχει ήδη καταρτίσει λίστες "πλεονάζοντος προσωπικού". Κι όλα αυτά όταν το ΠΑΣΟΚ το 1992 θεωρούσε ότι οι 8.000 εργαζόμενοι στην τότε ΕΑΣ δεν επαρκούσαν και ζητούσε να γίνουν προσλήψεις, καταγγέλλοντας μάλιστα τη ΝΔ που ήθελε να μειώσει κατά 1.000 άτομα το προσωπικό.

Νίκος ΚΑΡΑΓΚΟΥΝΗΣ

Στην πρόσφατη Γενική Συνέλευση των μετόχων της ΕΘΕΛ - τονίζει ο Χρ. Σταμούλος - ειπώθηκε ότι η αιτία του κακού για το τρέχον έλλειμμα της εταιρίας, που ανέρχεται σε 55 δισ. δραχμές, είναι οι εργαζόμενοι και τα προνόμιά τους!Ούτε λίγο ούτε πολύ, δηλαδή, η κυβέρνηση επιχειρεί να ενοχοποιήσει τους εργαζόμενους για τη σημερινή εικόνα που παρουσιάζουν οι αστικές συγκοινωνίες και να "αθωώσει" την καταστροφική πολιτική που εφάρμοσαν όλες ανεξαίρετα οι κυβερνήσεις, συμπεριλαμβανομένης και της σημερινής. Μια πολιτική που γίνεται με δάνεια αντί για επιδότηση, με επακόλουθο την υπερχρέωση των συγκοινωνιακών φορέων.

Το συνολικό έλλειμμα των 900 δισ. δραχμών που παρουσιάζουν από το 1975 μέχρι σήμερα και οι τρεις συγκοινωνιακοί φορείς (ΕΘΕΛ, ΗΛΠΑΠ, ΗΣΑΠ) είναι γέννημα αυτής της πολιτικής του ξέφρενου δανεισμού. Στο όνομα δε, του ελλείμματος αυτού όλες οι κυβερνήσεις εφάρμοσαν την πολιτική λιτότητας για τους εργαζόμενους και δικαιολόγησαν όλες τις αυξήσεις στα εισιτήρια, χωρίς, ωστόσο να το μειώσουν στο ελάχιστο. Επισημαίνεται ότι από τα 900 δισ. δραχμές τα μισά και πλέον είναι τόκοι ληξιπρόθεσμων οφειλών από δάνεια. Αρκεί να επισημανθεί ότι μόνο η ΕΘΕΛ, χρωστά σε ξένες και ντόπιες τράπεζες, περισσότερα από 55 δισ. δραχμές! Την ίδια ώρα η κυβέρνηση ξεκαθαρίζει ότι δεν υπάρχει δραχμή στο πρόγραμμα επενδύσεων και ότι η ανανέωση του στόλου θα γίνει με νέα δάνεια 20 δισ. δραχμές κάθε χρόνο!

Και έχει ιδιαίτερη σημασία να υπογραμμιστεί εδώ ότι λόγω έλλειψης στόλου και οδηγών οι επιβάτες των λεωφορείων μειώθηκαν από 700 εκατομμύρια τη 10ετία 1980 - 1990, σε 335 εκατομμύρια το χρόνο από το 1992 μέχρι σήμερα. Η οικονομική απώλεια σε ετήσια βάση από τη μείωση της επιβατικής κίνησης, ανέρχεται σε 35 δισ. δραχμές! Για τη "θεραπεία" όλων αυτών, η κυβέρνηση εμφανίζει σαν μοναδικό "φάρμακο" την ιδιωτικοποίηση και την καταστρατήγηση των κεκτημένων των εργαζομένων.

Η ετήσια κρατική επιδότηση της ΕΘΕΛ είναι 20 δισ. δραχμές και απ' αυτά παρακρατούνται για ΦΠΑ τα 3,5 δισ. δραχμές! Η αντίστοιχη επιδότηση των ιδιωτικών αστικών συγκοινωνιών της Θεσσαλονίκης (ΟΑΣΘ) ανέρχεται σε 20 δισ. δραχμές.Δηλαδή ο ΟΑΣΘ με 500 λεωφορεία παίρνει το χρόνο 20 δισ. δραχμές επιδότηση, έναντι 16,5 δισ. δραχμών που δίνονται στην ΕΘΕΛ με 1.200 λεωφορεία.

Οσον αφορά τα ιδιωτικά ΚΤΕΛ,πέρα από το "τσουχτερό" εισιτήριο, έχουν μποναμά και 280 δισ. δρχ. που τους χάρισε η κυβέρνηση από δάνεια του παρελθόντος. Σημειώνεται ότι το εισιτήριο για Ραφήνα στο ιδιωτικό ΚΤΕΛ Αττικής κοστίζει 700 δραχμές, έναντι των 100 δραχμών που κοστίζει το εισιτήριο για Λούτσα (σ.σ.: χιλιομετρικά είναι πιο μακριά από τη Ραφήνα) με το λεωφορείο της ΕΘΕΛ! Δηλαδή η κυβέρνηση αφήνει τους ιδιώτες να εκμεταλλεύονται τους επιβάτες με ακριβό εισιτήριο, ενώ παράλληλα τους πριμοδοτεί γενναία.Συνεπώς, δε φταίει ο δημόσιος χαρακτήρας των συγκοινωνιών και σε καμιά περίπτωση δεν είναι το "φάρμακο" οι ιδιώτες, οι οποίοι, άλλωστε, είχαν τα λεωφορεία και το 1978 και το 1992, αλλά τα "βούλιαξαν" στα χρέη. Επισημαίνεται ότι η κυβέρνηση μέσω της "Πράσινης Βίβλου" αφήνει χώρο να διευρυνθεί το ΚΤΕΛ Αττικής, καθώς περιορίζει την ΕΘΕΛ στις γραμμές - κορμούς και στα όρια των προαστίων (Χαλάνδρι, Κηφισιά, Μαρούσι, Ασπρόπυργο κλπ.). Επί της ουσίας δηλαδή, διατηρεί την ΕΘΕΛ σαν ταμπέλα, περιορίζει το έργο της, αφήνει κενό χώρο στους ιδιώτες των ΚΤΕΛ και περνά τμήμα του συγκοινωνιακού έργου στα δημοτικά δίκτυα. Μ' άλλα λόγια, μετακυλά την κοινωνική πολιτική στην τσέπη του επιβάτη με διπλό - τριπλό εισιτήριο, ενώ τις ανάγκες μετακίνησης τις αφήνει έρμαιο του ΚΤΕΛ Αττικής και σ' όποιους δήμους αποφασίσουν να συγκροτήσουν δημοτικές εταιρίες, με πόρους που θα προέλθουν από πρόσθετους φόρους στους δημότες.

Για το "επιχειρησιακό σχέδιο" των ΗΣΑΠ, που κυβέρνηση και διοίκηση το έχουν "παγώσει" ενόψει της ψήφισης του νομοσχεδίου του υπουργείου Εργασίας, ο συνδικαλιστής της ΔΑΣ Κ. Γαλιγάλης υπογραμμίζει ότι προβλέπει 9ωρες και 10ωρες βάρδιες, μερική απασχόληση, υποχρεωτική εργασία τις αργίες ή μεταφορά της αργίας άλλη μέρα κλπ.

Για το άμεσο κυβερνητικό σχέδιο στον "ηλεκτρικό σιδηρόδρομο", τονίζει ότι προβλέπει την κατάργηση των πράσινων λεωφορείων, καθώς και την κατάργηση, από το Σεπτέμβρη, του κλάδου των προϊσταμένων αμαξοστοιχίας. Πρόκειται για τους υπαλλήλους που ελέγχουν την επιβίβαση - αποβίβαση των επιβατών στους συρμούς και σε περιπτώσεις άμεσης ανάγκης (διακοπή ρεύματος, αυτοκτονία επιβάτη, εκτροχιασμό κλπ.) είναι αυτοί που βοηθούν το μηχανοδηγό να απομακρυνθεί ο κόσμος, να ειδοποιηθούν οι αρμόδιες υπηρεσίες (αστυνομία, πυροσβεστική κλπ.).

Εκτός απ' αυτά τα καθήκοντα, ο κανονισμός των ΗΣΑΠ προβλέπει ότι σε περίπτωση απόζευξης του συρμού, ο προϊστάμενος αμαξοστοιχίας, που κάθεται στο μεσαίο βαγόνι, έχει την ευθύνη για την πέδηση του συρμού. Ούτε λίγο ούτε πολύ, δηλαδή, η κυβέρνηση, στο όνομα της "μείωσης του εργατικού κόστους" δε διστάζει να θέσει ακόμα και σε κίνδυνο την ασφάλεια του επιβατικού κοινού.Οσον αφορά την τύχη των 120 προϊσταμένων αμαξοστοιχιών, προβλέπεται να τους ανατεθούν καθήκοντα ελέγχου επιβατών στους σταθμούς μέχρι να συνταξιοδοτηθούν.

Για τη στάση του συνδικαλιστικού κινήματος στους ΗΣΑΠ, ο Κ. Γαλιγάλης τονίζει ότι οι πλειοψηφίες στα συνδικάτα (ΠΑΣΚΕ και "ΣΥΝ") τηρούν τακτική εφησυχασμού, διαδίδοντας ότι τα κυβερνητικά μέτρα δεν πρόκειται να εφαρμοστούν στους εργαζόμενους των ΗΣΑΠ. Παράλληλα, επιχειρούν να αποπροσανατολίζουν τους εργαζόμενους. Στο πλαίσιο αυτό, όταν έγινε γνωστό ότι το αποκαλούμενο "μίνι ασφαλιστικό" προβλέπει τη διάλυση των ταμείων των ΗΣΑΠ και την υπαγωγή τους στο ΙΚΑ, ο πρόεδρος του Σωματείου, Γ. Γαβρίλης,είπε ότι τον διαβεβαίωσε προφορικά ο υφυπουργός Κοινωνικών Ασφαλίσεων, Ν. Φαρμάκης,ότι οι εργαζόμενοι στους ΗΣΑΠ εξαιρούνται. "Με την τακτική του αποπροσανατολισμού και του εφησυχασμού, αλλά και με άλλα τερτίπια, οι ηγεσίες αυτές αρνούνται τη συγκρότηση ενιαίου μετώπου των εργαζομένων ενάντια στην κυβερνητική πολιτική. Μπορεί στα λόγια να εμφανίζονται υπερασπιστές των δικαιωμάτων των εργαζομένων, στην πράξη, όμως, πριμοδοτούν με τη στάση τους την πολιτική της κυβέρνησης, ενώ ταυτόχρονα χρησιμοποιούν σαν άλλοθι την ασυμφωνία με ΕΘΕΛ και ΗΛΠΑΠ", σημειώνει ο Κ. Γαλιγάλης,ξεκαθαρίζοντας ότι η ΔΑΣ απορρίπτει τα κυβερνητικά μέτρα για τον "ηλεκτρικό σιδηρόδρομο" και τους εργαζόμενους και θα δώσει τη μάχη για να μην εφαρμοστούν.

Τέλος, για το ρόλο των κομμουνιστών μπροστά σ' αυτή την ολομέτωπη επίθεση της κυβέρνησης σε βάρος των αστικών συγκοινωνιών και των εργαζομένων, τα στελέχη της ΔΑΣ υπογραμμίζουν ότι θα δώσουν όλες τους τις δυνάμεις για την ενημέρωση της κοινής γνώμης και όλων των εργαζομένων στις αστικές συγκοινωνίες, πρωτοστατώντας παράλληλα για τη συγκρότηση "από τα κάτω" επιτροπών αγώνα. Επίσης, μέσα από τις δημοτικές κινήσεις, οι κομμουνιστές θα "ξεσκεπάσουν" όσους δημάρχους ετοιμάζονται να επιβάλουν πρόσθετους φόρους τους δημότες για τη λειτουργία τοπικού συγκοινωνιακού δικτύου. Τώρα, όσο ποτέ άλλοτε, όλοι οι εργαζόμενοι πρέπει να συνειδητοποιήσουν ότι έφτασε η δική τους ώρα και παρακάμπτοντας τις συμβιβασμένες συνδικαλιστικές ηγεσίες να πάρουν οι ίδιοι την υπόθεση του αγώνα στα χέρια τους, για τη σωτηρία των αστικών συγκοινωνιών και την υπεράσπιση των εργατικών δικαιωμάτων και κατακτήσεων.