Σιδηρόδρομος σημαίνει φτηνή μαζική μεταφορά επιβατών και εμπορευμάτων, αλλά και εργαλείο ανάπτυξης. Ομως, στην Ελλάδα, ήταν πάντα ο "φτωχός συγγενής", μόνο και μόνο για να θησαυρίζουν ασύστολα οι αυτοκινητοβιομηχανίες, οι εταιρίες πετρελαιοειδών και γενικά ολόκληρο το "κύκλωμα αυτοκίνητο". Από την εποχή του '50, οι ελληνικοί σιδηρόδρομοι (ΣΕΚ και ΟΣΕ) έχουν εγκαταλειφθεί στην τύχη τους από όλες τις κυβερνήσεις. Και σήμερα, με το πρόσχημα των τεράστιων ελλειμμάτων, αναμένουν την "εκσυγχρονιστική" χαριστική βολή.

Το κυβερνητικό σχέδιο για τη συρρίκνωση και το ξεπούλημα των ελληνικών σιδηροδρόμων στους ιδιώτες, έχει τεθεί ήδη σε εφαρμογή από τη διοίκηση του ΟΣΕ, με το "λουκέτο" του οδοντωτού σιδηροδρόμου Διακοφτό - Καλάβρυτα, τις δραστικές περικοπές στα δρομολόγια των τοπικών γραμμών, το κλείσιμο σιδηροδρομικών σταθμών και γραφείων εμπορευμάτων, αλλά και μεταθέσεις προσωπικού στη Μακεδονία. Παράλληλα, με εντολή του υπουργού Εθνικής Οικονομίας Γ. Παπαντωνίου,η διοίκηση του ΟΣΕ προχώρησε στην αναθεώρηση του προϋπολογισμού για το 1998, περικόπτοντας δραστικά όλες τις προβλεπόμενες δαπάνες!

Τα παραπάνω, είναι ορισμένα από τα μέτρα συρρίκνωσης που προβλέπει το "Επιχειρηματικό Σχέδιο" του ΟΣΕ, το οποίο καταρτίστηκε κατ' εντολή της κυβέρνησης από την κοινοπραξία "ΠΛΑΝΟΣΕ" και η επίσημη εφαρμογή του έχει προσδιοριστεί το αργότερο μέχρι το ερχόμενο καλοκαίρι.

Σημειώνεται ότι οι εργαζόμενοι στον ΟΣΕ, έχουν κηρύξει για τις 9 και 10 Μάρτη, έξι 3ωρες στάσεις εργασίας, με κύριο αίτημα την ανάκληση όλων των αποφάσεων που αφορούν τις περικοπές στα τοπικά δρομολόγια και τις βάρδιες, καθώς και τις αλλαγές στο πρόγραμμα ωρών εργασίας του προσωπικού. Επίσης, ζητούν να αρχίσει άμεσα πρόγραμμα συντήρησης της γραμμής και του τροχαίου υλικού και να υπάρξει μέριμνα για την απρόσκοπτη λειτουργία των τοπικών γραμμών.

Το "Επιχειρηματικό Σχέδιο" του ΠΑΣΟΚ βασίζεται σε παλιό σχέδιο που ετοίμασε η Νέα Δημοκρατία,χωρίς να προλάβει να το υλοποιήσει. Και τα δύο σχέδια έχουν ως κεντρική φιλοσοφία τη συρρίκνωση του δικτύου με το κλείσιμο των "μη κερδοφόρων γραμμών", την ιδιωτικοποίηση των προσοδοφόρων υπηρεσιών και τη δραστική μείωση του προσωπικού.Η διαφορά τους είναι μόνο στις σφραγίδες: Της μεν ΝΔ φέρει την αγγλική σφραγίδα της εταιρίας "Τρανσμάρκ",ενώ του ΠΑΣΟΚ τη γαλλική της "Σοφρερέλ",που είναι επικεφαλής στην κοινοπραξία της "ΠΛΑΝΟΣΕ". Είναι αξιοσημείωτο ότι στη "Σοφρερέλ" είχε ανατεθεί ο ίδιος ρόλος και το 1972!

Σημειώνεται ότι το σχέδιο είναι πλήρως εναρμονισμένο με τις εντολές της Ευρωπαϊκής Ενωσης για την πλήρη απελευθέρωση και των σιδηροδρομικών μεταφορών, με το διαχωρισμό της υποδομής από την εκμετάλλευση (Οδηγία 91/440). Με την οδηγία αυτή, ο ΟΣΕ "εντέλλεται" να πληρώνει το υπέρογκο κόστος, που συνεπάγεται η υποδομή (έργα, συντήρηση γραμμής κλπ.), για να μπορούν οι ιδιώτες να δρομολογούν τρένα στις κερδοφόρες γραμμές και να θησαυρίζουν.

Ηδη εδώ και καιρό διακόπηκε η λειτουργία του οδοντωτού σιδηροδρόμου, καταργήθηκε το δρομολόγιο Αργος - Ναύπλιο,περιορίστηκαν δραστικά τα τοπικά δρομολόγια σε Πελοπόννησο,Θεσσαλία και Μακεδονία,έκλεισαν πολλοί σιδηροδρομικοί σταθμοί (πρόσφατα έκλεισαν οι σταθμοί της Λιβαδειάς και της Θήβας), καθώς και γραφεία εμπορευμάτων και πώλησης εισιτηρίων. Παράλληλα, έχουν αρχίσει δραστικές περικοπές στις βάρδιες και άλλες καταργούνται, όπως οι κεντρικοί σταθμάρχες, ενώ λίγες μέρες πριν κοινοποιήθηκαν και 60 μεταθέσεις υπαλλήλων στη Βόρεια Ελλάδα, που πάγωσαν προσωρινά, μετά την έντονη αντίδραση του τοπικού σωματείου των εργαζομένων. Στα άμεσα σχέδια, είναι, επίσης, η μείωση των δρομολογίων Αθηνών - Πατρών από τέσσερα σε τρία κάθε μέρα, έναντι των έξι που ήταν παλιότερα με αμαξοστοιχίες "ιντερσίτι". Συζητείται ακόμα η περικοπή ενός δρομολογίου με απλό τρένο στη γραμμή Αθήνα - Πάτρα - Κυπαρισσία και ενός στις γραμμές Αθήνα - Λουτράκι και Αθήνα - Ναύπλιο.Στο δίκτυο της Μακεδονίας φημολογείται ότι επίκειται η κατάργηση του τοπικού δρομολογίου Δράμας - Αλεξανδρούπολης,καθώς και η περικοπή των έξι από τα οκτώ δρομολόγια Φλώρινας - Αμυνταίου.

Είναι αξιοσημείωτες οι υπογραμμισμένες αναφορές της "ΠΛΑΝΟΣΕ", ότι για να πετύχει τους στόχους του ο ΟΣΕ, επιβάλλεται: "Να διακοπούν οι ζημιογόνες δραστηριότητες", "να ασπαστεί το προσωπικό την ιδέα ότι το μέλλον του οργανισμού εξαρτάται από τη δική του αποδοτικότητα" και "να καταλάβουν οι συνδικαλιστικοί φορείς ότι η επιβίωση του ΟΣΕ προϋποθέτει αυξημένη συνεργασία με τις προσπάθειες της διοίκησης"!

Οσον αφορά το προσωπικό, η πρόβλεψη είναι να μειωθεί μέχρι το 2001 κατά 3.360 άτομα, χωρίς να αποκλείεται και περαιτέρω μείωση, με την επισήμανση ότι "το πλεονάζον προσωπικό θα καθοριστεί με μεγαλύτερη ακρίβεια πριν τα μέσα του 1998".

Για τη συρρίκνωση του δικτύου, ενώ ξεκαθαρίζεται ότι διατηρούνται όλα τα δρομολόγιακορμού Αθήνα - Θεσσαλονίκη - Σβίλενγκραντ,όλα τα υπόλοιπα κατατάσσονται σε "εν δυνάμει κερδοφόρα, αμφισβητήσιμα αλλά ενδιαφέροντα και αμφισβητήσιμα", ενώ 10 δρομολόγια χαρακτηρίζονται "άσχετα με την εκμετάλλευση των σιδηροδρόμων"!

• "Εν δυνάμει κερδοφόρα": Αθήνα - Θεσσαλονίκη - Ειδομένη και Θεσσαλονίκη - Ορμένιο - Σβίλενγκραντ.
• "Αμφισβητήσιμα αλλά ενδιαφέροντα": Πλατύ - Φλώρινα - Κοζάνη, Αθήνα - Πάτρα, Οινόη - Χαλκίδα και Λάρισα - Βόλος.
• "Αμφισβητήσιμα": Παλαιοφάρσαλος - Καλαμπάκα και Πάτρα - Ολυμπία.
• "Ασχετα με την εκμετάλλευση: Κόρινθος - Ναύπλιο, Διακοφτό - Καλάβρυτα, Λιανοκλάδι - Στυλίδα, Παλαιοφάρσαλος - Βόλος, Παλαιοφάρσαλος - Καλαμπάκα, Αργος - Καλαμάτα, Αλφειός - Κυπαρισσία, Καλό Νερό - Ζευγολατιό, Πύργος - Κατάκωλο και Καβάσιλα - Κυλλήνη.

Αξιοσημείωτο είναι ότι για όλο το δίκτυο της Πελοποννήσου, αναφέρεται ότι τα "δρομολόγια μπορούν να λειτουργήσουν με άλλα μέσα από τα παρόντα, με παραχώρηση δικαιώματος εκμετάλλευσης", ενώ για τον οδοντωτό σιδηρόδρομο προτείνεται ξεκάθαρα η ιδιωτικοποίησή του!

Οπως, ξεκάθαρα προβλέπεται και η εκχώρηση της συντήρησης της γραμμής σε ιδιώτες, "για να ελέγχεται εάν η ποιότητα υπηρεσίας και το κόστος του ΟΣΕ παραμένουν ανταγωνιστικά σε σύγκριση με προσφορές του ιδιωτικού τομέα". Να σημειωθεί εδώ ότι το τελευταίο διάστημα, που όλο και υποβαθμίζεται η συντήρηση της γραμμής, οι καθημερινές καθυστερήσεις στα δρομολόγια των τρένων αυξάνονται με "γεωμετρική πρόοδο" και αυτό έχει ως επακόλουθο να μειωθεί από 85% σε 45% η πληρότητα των "ιντερσίτι"!

Το συνολικό χρέος του ΟΣΕ από το 1970, σύμφωνα με έκθεση που συνέταξε για λογαριασμό του ΟΣΕ η ιδιωτική εταιρία ΚΡΜG, ανέρχεται σε 599,1 δισ. δραχμές. Απ' αυτά, 354,3 δισ. δραχμές είναι υπόλοιπο δανείων προς αποπληρωμή, 102 δισ. τοκοχρεολύσια παλιών δανείων και 50 δισ. βραχυπρόθεσμες υποχρεώσεις σε ασφαλιστικά ταμεία και προμηθευτές, καθώς και άλλες υποχρεώσεις προς την εφορία, τον ΟΑΕΔ κ.α.

Το έλλειμμα για το τρέχον έτος, σύμφωνα με τον επίσημο προϋπολογισμό, υπολογίζεται σε 97,5 δισ. δραχμές.

Η διοίκηση του ΟΣΕ, στην τελευταία της συνεδρίαση, αποφάσισε τη σύναψη δύο νέων δανείων με την εγγύηση του ελληνικού Δημοσίου, συνολικού ποσού 120 δισ. δραχμών. Τα δάνεια αυτά προορίζονται για την κάλυψη των άμεσων ταμειακών αναγκών του οργανισμού και τη χρηματοδότηση των "προγραμματικών συμφωνιών" για την προμήθεια τροχαίου υλικού, έργα συντήρησης του δικτύου κλπ. Παράλληλα, κατ' εντολή της κυβέρνησης, προχώρησε στην αναθεώρηση του προϋπολογισμού για το 1998, με δραστικές περικοπές στις δαπάνες προσωπικού κατά 6,7 δισ. δραχμές (από 94,2 δισ. σε 87,5 δισ.), αλλά και στις δαπάνες χρήσης κατά 6,2 δισ. δραχμές (από 131,2 δισ. σε 125 δισ.).

Την ανάγκη να αναπτυχθούν άμεσα ενωτικές, μαζικές και συντονισμένες κινητοποιήσεις απ' όλους τους εργαζόμενους, με σκοπό την ανατροπή του κυβερνητικού σχεδίου για το ξεπούλημα των ΔΕΚΟ και το χτύπημα των εργασιακών δικαιωμάτων και κατακτήσεων, επισημαίνει ο Σωτήρης Ραυτόπουλος,αναπληρωτής πρόεδρος της ΠΟΣ και εκπρόσωπος της ΔΕΣΚ (υποστηρίζεται από την ΕΣΑΚ).

Για το "Επιχειρησιακό Σχέδιο" τονίζει ότι είναι πλήρως εναρμονισμένο με τις κατευθύνσεις της ΕΕ και σηματοδοτεί τη διάλυση του ΟΣΕ και την κατάργηση του δημόσιου και κοινωνικού του ρόλου. Με το σχέδιο αυτό - υπογραμμίζει - στο άμεσο μέλλον θα υπάρχει μόνο ο κεντρικός άξονας Αθήνας - Θεσσαλονίκης -- Ειδομένης,τον οποίο θα εκμεταλλεύονται οι μεγάλες ιδιωτικές μεταφορικές εταιρίες για να θησαυρίζουν.

Σε όσους υποστηρίζουν ότι αυτά τα σχέδια έχουν στόχο τον "εκσυγχρονισμό και την ανάπτυξη" των ελληνικών σιδηροδρόμων, αντιτείνει ότι ο σημερινός ΟΣΕ είναι δημιούργημα της πολιτικής που εφάρμοσαν οι κυβερνήσεις του δικομματισμού, βασισμένη στις πελατειακές σχέσεις, στο ρουσφέτι και την αναξιοκρατία.

Για το σημερινό έλλειμμα του ΟΣΕ, τονίζει ότι είναι αποτέλεσμα της εγκατάλειψης του ελληνικού σιδηρόδρομου στην τύχη του από το 1950 μέχρι σήμερα και διογκώθηκε λόγω της καταστροφικής πολιτικής του ξέφρενου δανεισμού, αντί της κρατικής επιδότησης. Παράλληλα, τονίζει ότι λόγω του κοινωνικού του ρόλου, ο σιδηρόδρομος είναι διεθνώς ελλειμματικός και για το λόγο αυτό επιδοτείται.

Για να περιοριστούν στο ελάχιστο και όχι να εξαλειφθούν τα ελλείμματα του ΟΣΕ, αναφέρει ο Σ. Ραυτόπουλος, απαραίτητη προϋπόθεση είναι να αυξήσει το μεταφορικό του έργο, που σήμερα είναι μόνο 4% αναλογικά με τα άλλα μέσα μεταφοράς και του αποφέρει ετήσια έσοδα, περίπου, 30 δισ. δραχμές. Αυτή είναι η μόνη πολιτική που μπορεί να δώσει λύσεις στα προβλήματα του ελληνικού σιδηρόδρομου και όχι η συρρίκνωση και οι περικοπές στους μισθούς των εργαζομένων, αφού ακόμα και αν δε δαπανηθεί δραχμή για το προσωπικό, πάλι ο ΟΣΕ θα έχει έλλειμμα, γιατί έχει αυξημένα πάγια έξοδα (συντήρηση, ανταλλακτικά, καύσιμα κλπ.).

Για τη σημερινή κατάσταση στον ΟΣΕ, σημαντικές ευθύνες αναλογούν και στις ηγεσίες των παρατάξεων ΠΑΣΚΕ,ΔΑΚΕ και ΣΕΚ (ΣΥΝ) - τονίζει ο αναπληρωτής πρόεδρος της ΠΟΣ - αφού τα τελευταία 4 - 5 χρόνια, που έχουν δρομολογηθεί οι διαδικασίες για το ξεπούλημα του ΟΣΕ (σύσταση ΕΡΓΟΣΕ, νόμος 2424/96, οικονομική συμφωνία ΟΣΕ - δημοσίου κλπ.), αντί να ενημερώσουν έγκαιρα τους σιδηροδρομικούς, να αποκαλύψουν τα κυβερνητικά σχέδια και να πάρουν μέτρα αντίστασης σ' αυτές τις εξελίξεις, ουσιαστικά δεν έκαναν τίποτα, ενώ, αντίθετα, ιδιαίτερα η ηγεσία της ΠΑΣΚΕ, έβαλε "πλάτη" για να περάσουν αυτά τα σχέδια.

Την ίδια στάση κράτησε και η πλειοψηφία στη ΓΣΕΕ,που όχι μόνο έκανε πίσω στον αγώνα για να μην ψηφιστεί η τροπολογία για τις ΔΕΚΟ, αλλά και σήμερα δεν προχωρά στο συντονισμό του αγώνα των εργαζομένων στις ΔΕΚΟ, με στόχο την ανατροπή των κυβερνητικών σχεδίων.

Καταλήγοντας, ο Σ. Ραυτόπουλος υπογραμμίζει ότι οι συνδικαλιστές της ΔΕΣΚ θα συνεχίσουν να αποκαλύπτουν και να καταγγέλλουν την κυβερνητική πολιτική, ενώ με κάθε τρόπο θα επιδιώξουν το συντονισμό του αγώνα όλων των εργαζομένων. Αν οι ηγεσίες των άλλων συνδικαλιστικών παρατάξεων δε στέρξουν στην προσπάθεια αυτή, τότε θα πρέπει να συγκροτηθεί ένα ισχυρό μέτωπο αντίστασης από τα κάτω, το οποίο απέναντι στους "μονόδρομους" που ορθώνει η κυβέρνηση και τα μεγάλα συμφέροντα, θα ορθώσει το μονόδρομο της ενότητας, της αντίστασης, της πάλης και, τελικά, της νίκης.

Ενα από τα στοιχεία κόστους που εμπεριέχει η απόκτηση σύνδεσης με το "Ιντερνετ", πέρα από την αγορά ηλεκτρονικού υπολογιστή, μόντεμ και τα τηλεφωνικά τέλη, είναι η καταβολή συνδρομής στην εταιρία - παροχέα υπηρεσιών "Ιντερνετ" (Internet Service Provider ή ISP). Ορισμένες συζητήσεις που γίνονται τον τελευταίο καιρό δημιουργούν την εντύπωση ότι μάλλον οι εταιρίες αυτές ψάχνουν δικαιολογίες για αυξήσεις στις συνδρομές.

Οπως διαβάζουμε στην ειδησεογραφική υπηρεσία TechWeb(http: //www.techweb.com) τόσο οι ISPs όσο και οι τηλεπικοινωνιακές επιχειρήσεις (Telecommunication Companies, ή TelCos για συντομία)"ανησυχούν" για τη μείωση των περιθωρίων κέρδους τους λόγω της ανάγκης αύξησης των επενδύσεών τους για την απόκτηση μεγαλύτερου εύρους συχνότητας(bandwidth), ώστε να διατηρηθεί η ποιότητα των υπηρεσιών που προσφέρουν, ή να γίνουν πιο ανταγωνιστικές απέναντι στους αντιπάλους τους θα λέγαμε εμείς.

Η ζήτηση bandwidth αυξάνεται με ρυθμό 1.000% κάθε χρόνο, ενώ οι πωλήσεις των εταιριών αυτών παρουσιάζουν πολύ μικρότερο ρυθμό αύξησης, όπως έλεγαν διευθυντικά τους στελέχη στην έκθεση Internet Service Provision '98 στο Αμστερνταμ, την περασμένη Τετάρτη. Το κεφάλαιο του χώρου ανήκει στην πιο τυχοδιωκτική κατηγορία και επένδυσε σε μια υπό διαμόρφωση αγορά, με την προοπτική μεγάλων κερδών έστω και όχι άμεσα. Τώρα που πέρασαν μερικά χρόνια θέλει την απόδοση που περίμενε...

Από την άλλη μεριά, ακριβώς η ανταγωνιστική φύση της αγοράς των ISPs "αναγκάζει" τις εταιρίες αυτές να διατηρούν προς το παρόν χαμηλά τις τιμές. Καμία από τις γνωστές τεχνολογίες δεν αναπτύσσεται με την ταχύτητα του "Iντερνετ", σύμφωνα με τον διευθύνοντα σύμβουλο της UUNet, Τζον Σίντγκμορ. Ο αντιπρόεδρος της MCI, Στίβεν φον Ραμπ, υπερθεματίζει: η αύξηση της κίνησης στα δίκτυα "έχει ένα διευρυνόμενο χάσμα με τα έσοδα των εταιριών, και είναι όλο και περισσότερο πρόκληση για τις εταιρίες να το καλύψουν".

Οι εταιρίες "αναζητούν εναλλακτικούς τρόπους", τεχνικούς κατ' αρχήν, για να καλύψουν το χάσμα, δίνοντας κάποια λύση στο πρόβλημα της ανάγκης διαρκούς αναβάθμισης των γραμμών τους. Μία τέτοια "λύση" είναι η χρήση ενδιάμεσων αποθηκευτικών κόμβων (υπό τη μορφή των λεγόμενων proxies) ώστε να αποθηκεύονται τοπικά χιλιάδες σελίδες Web και μάλιστα εκείνες τις οποίες επισκέπτονται συχνότερα οι "πλοηγούντες" το "Ιντερνετ" μέσω του συγκεκριμένου παροχέα. Ετσι, οι σελίδες αυτές δε θα χρειάζεται να ξανακυκλοφορήσουν σε κάθε ανάκτησή τους από το μηχάνημα του ιδιοκτήτη τους ως τον παροχέα και τελικά ως το μηχάνημα του χρήστη, αλλά μόνο από το μηχάνημα του παροχέα ως το μηχάνημα του χρήστη. Κατ' αυτό τον τρόπο η τηλεπικοινωνιακή επιβάρυνση του παροχέα περιορίζεται, ενώ του χρήστη παραμένει η ίδια.

Στην Ελλάδα, τα πράγματα δείχνουν ακόμη να είναι στο πρώτο στάδιο, αυτό των διαρκών επενδύσεων για την αύξηση του εύρους συχνότητας. Οι δύο κυρίαρχοι ανταγωνιζόμενοι στην αγορά των ISPs, OTEnet και FORTHnet, πραγματοποιούν κάθε τόσο επενδύσεις για την αύξηση του εύρους συχνότητας, προκειμένου να καλύψουν την αυξανόμενη ζήτηση, τόσο από τους υπο - διανομείς υπηρεσιών "Ιντερνετ", όσο και από τους ιδιώτες και τις εταιρίες που "κρέμονται" απευθείας από τα δίκτυά τους και έχουν μέσω αυτών συνδέσεις με το "Iντερνετ".

Επίσης, λόγω ιδιομορφιών της ελληνικής αγοράς που συνοπτικά θα αποδίδαμε στην απομακρυσμένη γεωγραφική της θέση σε σχέση με τα "κέντρα" του "Iντερνετ", η λύση των proxies, όσο εκτεταμένα και αν εφαρμοστεί (ήδη εφαρμόζεται ως ένα βαθμό), δε φαίνεται ότι θα αποδειχτεί επαρκής, ώστε να περιοριστούν τα κόστη και να αυξηθούν τα κέρδη των εταιριών. Ετσι, πιο πιθανή εξέλιξη φαίνεται η αύξηση τιμών, στην αρχή στο εξωτερικό και αργότερα και στην Ελλάδα. Σε τελευταία ανάλυση γιατί οι τράπεζες και οι βιομηχανικές επιχειρήσεις στη χώρα μας να έχουν ετήσια αύξηση κερδών 100% (όταν οι εργαζόμενοι έχουν αύξηση αποδοχών 2,5%) και οι παροχείς "Iντερνετ" πολύ λιγότερη; Δεν είναι δίκαιο. Ετσι δεν είναι;...

Το κυβερνητικό σχέδιο προβλέπει και την επιστροφή των εργασιακών σχέσεων των σιδηροδρομικών στο Μεσαίωνα. Στην κατεύθυνση αυτή συντάχθηκε το σχέδιο νέου κανονισμού προσωπικού, το οποίο, φρόντισε να "διαρρεύσει" η κυβέρνηση στον φιλοκυβερνητικό Τύπο, με σκοπό να "μετρήσει" τις αντιδράσεις των εργαζομένων.

Το σχέδιο αυτό, μεταξύ άλλων, προβλέπει δραστικές περικοπές στις αποδοχές, καθιέρωση της μερικής απασχόλησης, κατάργηση και συγχώνευση ειδικοτήτων, αύξηση και ανακατανομή του χρόνου εργασίας, σημαντικές μειώσεις του χρόνου ανάπαυσης και ανατροπή της 8ωρης ημερήσιας απασχόλησης, καθώς και αυστηρές ποινές στο προσωπικό. Η κατάργηση του 8ωρου επιχειρείται με τον υπολογισμό της υπερωριακής απασχόλησης κάθε 15 μέρες, αντί του καθημερινού που ισχύει τώρα. Αυτό σημαίνει ότι μπορεί να συμψηφιστούν οι επιπλέον ώρες εργασίας μιας μέρας με ώρες εργασίας άλλης μέρας και έτσι να μη καταβληθεί υπερωριακή αμοιβή.

Το σχέδιο προβλέπει, επίσης, τη μείωση του ελάχιστου χρόνου ανάπαυσης από βάρδια σε βάρδια, από 14 σε 11 ώρες! Αν συνυπολογιστεί ο χρόνος μετάβασης από το χώρο δουλιάς στο σπίτι και αντίστροφα, είναι πρόδηλο ότι η μείωση του χρόνου ανάπαυσης, είναι ένα ακόμα εξοντωτικό μέτρο σε βάρος των εργαζομένων. Παράλληλα, επιχειρείται η κατάργηση κλάδων και ειδικοτήτων, ενώ όσοι προσλαμβάνονται στον τομέα ασφάλειας και κυκλοφορίας των τρένων, θα εκτελούν ταυτόχρονα καθήκοντα σταθμάρχη - κλειδούχου και τροχοπεδητή. Δηλαδή, καθεστώς πολλαπλών καθηκόντων, με εργαζόμενους για "όλες τις δουλιές"!

Επίσης, σχεδιάζονται δραστικές περικοπές στη χορήγηση αποζημιώσεων για εκτός έδρας απασχόληση, καθώς και στη χορήγηση των επιδομάτων "δευτερευουσών απολαβών" και "ελιγμών".

Οσον αφορά τις εκτός έδρας αποζημιώσεις, το σχέδιο προβλέπει την αύξηση της χιλιομετρικής απόστασης από την έδρα εργασίας σε 30 χιλιόμετρα, έναντι των 10 χιλιομέτρων που ισχύει σήμερα. Παράλληλα, προβλέπει τη μείωση της ημερήσιας αποζημίωσης εκτός έδρας για το προσωπικό έλξης και κίνησης των αμαξοστοιχιών, που από τη φύση της εργασίας του διανυκτερεύει μακριά από το σπίτι του.

Τέλος, κυβέρνηση και διοίκηση, επιχειρούν να εισάγουν αυστηρό ποινολόγιο, όπως είναι οι υποχρεωτικές μετατάξεις των υπαλλήλων ασφάλειας της κυκλοφορίας, αν υποπέσουν σε παράπτωμα. Επίσης, σχεδιάζουν ουσιαστικά την κατάργηση των πειθαρχικών συμβουλίων με τον περιορισμό των αρμοδιοτήτων τους μόνο για τις περιπτώσεις επιβολής ποινής απόλυσης, ενώ αντίθετα, επιδιώκουν να αυξήσουν τα όρια επιβολής ποινών από τους προϊσταμένους.

Κείμενα:

Νίκος ΚΑΡΑΓΚΟΥΝΗΣ

Στους ιδιώτες θέλουν να εκχωρήσουν τη συντήρηση της γραμμής

Εναν έναν κλείνουν τους σιδηροδρομικούς σταθμούς

Ο Σωτ. Ραυτόπουλος, αναπληρωτής πρόεδρος της Πανελλήνιας Ομοσπονδίας Σιδηροδρομικών