- Είμαστε 3 χρόνια μετά το προδιαγεγραμμένο έγκλημα στα Τέμπη, για το οποίο μάλιστα οι συνδικαλιστές του ΠΑΜΕ είχατε έγκαιρα προειδοποιήσει. Σήμερα ποια είναι η κατάσταση τόσο για τις υπηρεσίες προς το κοινό, όσο και για τους εργαζόμενους;

Ηλ. Τρεβλός: Τρία χρόνια μετά από τα Τέμπη τόσο οι επιβάτες όσο και οι εργαζόμενοι διαπιστώνουν την επιδείνωση της κακής κατάστασης αλλά και της επισφαλούς λειτουργίας του σιδηροδρόμου σε τρεις τουλάχιστον βασικούς τομείς: Στο σιδηροδρομικό δίκτυο, η λειτουργία της γραμμής που είναι σε πιο άσχημη κατάσταση, στο τροχαίο υλικό (όπου το νεαρότερο είναι 25 χρόνων και το παλαιότερο 50 χρόνων) και μετά από μια εντατική χρήση και τη μικρή ποσότητα που είναι διαθέσιμη για να υποστηρίζει τα δρομολόγια, έχει στην κυριολεξία εξουθενωθεί. Γι' αυτό βλέπουμε συχνά βλάβες, ακινησίες, καθυστερήσεις. Σήμερα με πολύ μεγάλη δυσκολία γίνονται τα δύο ζεύγη δρομολογίων στον άξονα Αθήνα - Θεσσαλονίκη. Αν αυτά γίνουν περισσότερα, τόσο το τροχαίο υλικό όσο και το προσωπικό δεν θα μπορεί να τα υποστηρίξει. Για να έχετε μια εικόνα, σήμερα στον ΟΣΕ από τις 2.400 οργανικές θέσεις είναι κενές γύρω στις 1.080, και ένα μέρος από αυτές συμπληρώνονται από εργαζόμενους με μπλοκάκι. Συνολικά από τον ΟΣΕ σήμερα συγκριτικά με το προσωπικό που είχαμε την περίοδο του δυστυχήματος στα Τέμπη, έχουμε 335 λιγότερους εργαζόμενους και αντίστοιχα 114 στη «Hellenic Train». Δηλαδή η υποστελέχωση είναι ακόμη μεγαλύτερη από ό,τι το 2023. Αυτό φυσικά δημιουργεί συνθήκες υπερεργασίας, υπερεντατικοποίησης της δουλειάς, με αποτέλεσμα να υπάρχουν εργαζόμενοι που δουλεύουν και πάνω από 20 μέρες συνεχόμενες στον ΟΣΕ.

Σε ό,τι αφορά τους επιβάτες αντιμετωπίζουν ακόμη μεγαλύτερη ταλαιπωρία. Η «Hellenic Train» για λόγους μείωσης του κόστους λειτουργίας έκλεισε τους περισσότερους σταθμούς εκτός λίγων (Αθήνα, Λαμία, Λάρισα, Θεσσαλονίκη και κάποιων άλλων, που θεωρούνται εμπορικοί), με αποτέλεσμα να μην μπορούν οι επιβάτες να έχουν τις υπηρεσίες που δικαιούνται. Τα εισιτήρια βγαίνουν κυρίως ηλεκτρονικά και κάποιος που δεν έχει τη δυνατότητα αυτής της χρήσης και πρέπει να ταξιδέψει από κλειστούς σταθμούς υπάρχει πιθανότητα να ανέβει στο τρένο και να μην έχει θέση. Αυτός είναι και ο λόγος που έχουμε σήμερα σε αρκετές περιπτώσεις υπεράριθμα δρομολόγια με ό,τι σημαίνει αυτό για την ασφάλεια, με τους επιβάτες να ταξιδεύουν σε απαράδεκτες συνθήκες (π.χ. τα πρωινά τρένα για Χαλκίδα ή Κιάτο, που πάει ο κόσμος για δουλειά έχουν 600 ανθρώπους αντί 350, που είναι οι θέσεις). Επίσης, έχουν αυξηθεί πάρα πολύ οι χρόνοι των δρομολογίων. Στο δρομολόγιο Αθήνα - Θεσσαλονίκη, από τα Τέμπη και μετά έχει αυξηθεί κατά 1 ώρα και ένα τέταρτο ο χρόνος, λόγω της κατάστασης του δικτύου, και επιπρόσθετα υπάρχουν ατελείωτες καθυστερήσεις. Επίσης υπάρχουν ασύνδετες ανταποκρίσεις. Ολα αυτά κάθε άλλο παρά εικόνα βελτίωσης δείχνουν.

- Περιγράφετε πραγματικά μια δύσκολη πραγματικότητα, παρ' όλα αυτά βλέπουμε η προπαγάνδα από την κυβέρνηση και τα αστικά ΜΜΕ λέει ότι τα πράγματα «αλλάζουν προς το καλύτερο», ότι «έρχονται νέα τρένα» ή ότι «εκσυγχρονίζονται τα συστήματα» κ.λπ.

Ηλ. Τρ.: Οντως βλέπουμε μια καθημερινή κυβερνητική προπαγάνδα που σιγοντάρεται από ΜΜΕ και αναπαράγουν όσα λέει ο αναπληρωτής υπουργός Μεταφορών Κ. Κυρανάκης ότι δήθεν τα πράγματα αλλάζουν προς το καλύτερο. Φυσικά όπως αναφέραμε, οι εργαζόμενοι και οι επιβάτες βιώνουν στο πετσί τους την ...ξεκάθαρη αλλαγή προς το χειρότερο. Ολη αυτή η καμπάνια της κυβέρνησης εστιάζει κυρίως στον άξονα Αθήνα - Θεσσαλονίκη, που όπως συχνά λέει, στο τέλος του '26, δηλαδή 3 χρόνια μετά και τις πλημμύρες που έγιναν στη Θεσσαλία, θα καταφέρει να ανατάξει ουσιαστικά 45 χιλιόμετρα γραμμής, που έχουν πάθει ζημιά. Αυτό το πράγμα το παρουσιάζει ως κατόρθωμα. Τι δεν λέει; Οτι σιδηρόδρομος δεν είναι μόνο αυτό. Εμείς από την πλευρά μας δεν βλέπουμε ξεχωριστά αυτό το κομμάτι, που δεν παύει να είναι βασικό. Δεν το βλέπουμε ξεκομμένα από το υπόλοιπο σιδηροδρομικό δίκτυο που παραπαίει στην κυριολεξία.

Για να έχετε μια εικόνα: Πριν αρχίσουν οι ιδιωτικοποιήσεις με την «απελευθέρωση» των σιδηροδρομικών μεταφορών, το σιδηροδρομικό δίκτυο στην Ελλάδα ήταν 2.850 χιλιόμετρα (ανατολικά - δυτικά στη Μακεδονία, στην Κεντρική Ελλάδα και στην Πελοπόννησο). Ο,τι διεκδικούμε για όλο το γεωγραφικό εύρος της χώρας παραπέμπεται στο μέλλον, όπως μας είπαν σε πρόσφατη συνάντηση της Ομοσπονδίας στο υπουργείο. Δεν τα συζητάνε, λένε, αν δεν τελειώσουν πρώτα οι εργασίες που γίνονται στον κεντρικό άξονα. Στο μέλλον παραπέμπονται και σημαντικά προβλήματα στην υποδομή της γραμμής. Ο αναπληρωτής υπουργός θριαμβολογεί όπου σταθεί και όπου βρεθεί, γιατί μέχρι το 2028 θα έρθουν κάποιοι νέοι συρμοί, που βεβαίως θα είναι στην ιδιοκτησία της «Ηellenic Τrain», και δηλώνει ότι όταν αυτό γίνει, ο χρόνος του δρομολογίου Αθήνα - Θεσσαλονίκη θα είναι 3,5 ώρες από 5-6 ώρες που είναι σήμερα. Τι δεν λέει; Οτι ακόμα και αν έρθουν αυτοί οι 23 συρμοί, θα καλύψουν μόνο το ένα τέταρτο των αναγκαίων δρομολογίων. Τα υπόλοιπα θα συνεχίσουν να εκτελούνται με το ίδιο διαλυμένο τροχαίο υλικό. Επίσης οι μεγάλοι χρόνοι των δρομολογίων δεν οφείλονται στο ότι τα τρένα δεν μπορούν να αναπτύξουν μεγαλύτερες ταχύτητες, αλλά στην άσχημη κατάσταση της γραμμής που δεν το επιτρέπει. Οι δεκάδες βραδυπορείες το επιβεβαιώνουν. Κυρίως στο πιο επικίνδυνο τμήμα της γραμμής, από Αθήνα μέχρι την Οινόη.

Επίσης ο Κυρανάκης λέει συχνά - πυκνά ότι έχουμε τη δυνατότητα με εφαρμογή από το κινητό να βλέπουμε πού είναι το τρένο. Δεν το υποτιμούμε, αλλά πραγματικά όχι άλλα «καθρεφτάκια για ιθαγενείς». Είναι εξοργιστικό, με την ανοχή του υπουργείου, η «Ηellenic Τrain» για λόγους κόστους να κλείνει τους σταθμούς. Τι να την κάνουν την εφαρμογή - όσοι μπορούν να την λειτουργήσουν - όταν δεν έχουν στον σιδηροδρομικό σταθμό έναν άνθρωπο να τους κόψει ένα εισιτήριο ή να εξυπηρετηθούν τα ΑμεΑ, όταν δεν μπορεί να εξασφαλιστεί η αξιοπιστία των δρομολογίων;

- Στον τομέα της συντήρησης ποια είναι η κατάσταση; Μετά τα Τέμπη είχαμε τουλάχιστον δύο σοβαρά περιστατικά, που ευτυχώς δεν εξελίχθηκαν χειρότερα. Τι κατάσταση βιώνουν οι εργαζόμενοι;

Ν. Τσακλίδης: Η ίδια η συντήρηση των συρμών είναι ένας πολύ βασικός παράγοντας ασφαλείας τόσο της κυκλοφορίας που αφορά άμεσα το επιβατικό κοινό και τους εργαζόμενους της κίνησης, όσο και το σύνολο του προσωπικού που απασχολείται στα λίγα πλέον μηχανεργοστάσια της χώρας.

Μεγάλο κομμάτι του ανθρώπινου δυναμικού με δεκαετίες προϋπηρεσίας έχει πλέον αποχωρήσει λόγω συνταξιοδότησης, και με ευθύνη τόσο όλων των κυβερνήσεων τα τελευταία 20 χρόνια όσο και των σιδηροδρομικών εταιρειών δεν έχουν αναπληρωθεί. Επειδή οι αριθμοί είναι αποκαλυπτικοί και βοηθούν να καταλάβει κάποιος που δεν έχει άμεση εικόνα του χώρου, αξίζει να αναφερθεί πως το 2005 οι τεχνίτες στην παραγωγή ήταν περίπου 1.900, ενώ σήμερα μόλις 350.

Τη δεδομένη στιγμή όπου το κομμάτι της συντήρησης των συρμών έχει παραχωρηθεί σε ιδιωτικές εταιρείες, με το μεγαλύτερο κομμάτι σε αυτήν της «Ηellenic Τrain», χωρίς μάλιστα καμία ουσιαστική εποπτεία από το κράτος σε ό,τι αφορά την ποιότητα της συντήρησης αυτής, αντιλαμβανόμαστε τη μεγαλύτερη ένταση περικοπής σε αναλώσιμα και ανταλλακτικά, αυτού που ήδη υπήρχε προηγούμενα στον ΟΣΕ.

Το τελευταίο εξάμηνο έχουμε νέες εργολαβίες στον τομέα της συντήρησης. Η «Ηellenic Τrain» προσλαμβάνει πλέον εργαζόμενους από μικρότερους εργολάβους, όπως έκανε το καλοκαίρι στα μηχανεργοστάσια της Αθήνας χωρίς εργασιακά και συνδικαλιστικά δικαιώματα. Το ίδιο συμβαίνει αυτές τις μέρες και στο εργοστάσιο Θεσσαλονίκης με την είσοδο της «SITAV», ενώ σε συμφωνία με το κράτος η συντήρηση των νέων τρένων, όταν και όποτε αυτά έρθουν, παραχωρείται στην «ALSTOM».

Η κατάσταση των μηχανεργοστασίων, που πολλά από αυτά είναι φτιαγμένα τη δεκαετία του '40, παραμένει σε τραγική κατάσταση. Χρόνο με τον χρόνο, και μέρα με τη μέρα, γίνονται όλο και πιο επικίνδυνες οι εγκαταστάσεις, με την πτώση σοβάδων και την ανυπαρξία εξαερισμού να είναι κάποια από τα βασικότερα προβλήματα.

Νομίζω μπορεί κανείς να βγάλει τα δικά του συμπεράσματα για το πού πάει η κατάσταση, γι'αυτό οι πρέπει να βάλουν τη δική τους σφραγίδα στις εξελίξεις. Και δεν είμαστε υπερβολικοί όταν μιλάμε και στο σωματείο για μικρά και μεγάλα «Τέμπη» που καραδοκούν καθημερινά.

- Πιο ειδικά, στο δίκτυο της Θεσσαλονίκης και το μηχανοστάσιο πώς είναι τα πράγματα;

Ν. Τσ.: Το μηχανοστάσιο Θεσσαλονίκης αποτέλεσε τα προηγούμενα χρόνια ένα σημαντικό θερμοκήπιο ανάπτυξης συλλογικής συζήτησης, αγωνιστικών διεργασιών και κινητοποίησης που πραγματικά ενόχλησε τόσο τη «Ηellenic Τrain» όσο και την κυβερνητική πολιτική, πράγμα που μπορούσε να το μετρήσει κανείς και στα πολύ μεγάλα ποσοστά απεργιών, συνήθως πάνω από 70% ακόμα και πριν τα Τέμπη.

Η τραγική κατάσταση που επικρατεί τόσο στις εγκαταστάσεις που εργάζομαι εγώ και οι συνάδελφοί μου, όσο και η κατάσταση του δικτύου στο συγκεκριμένο συγκρότημα που έγιναν 4 εκτροχιασμοί τους μήνες Νοέμβρη και Δεκέμβρη του 2025, συντέλεσαν σημαντικά στα παραπάνω, όχι όμως από μόνα τους αλλά σε συνδυασμό με την ακούραστη και καθημερινή δουλειά των ταξικών δυνάμεων στον χώρο, που βοήθησαν και βοηθούν να αποκτά η οργή και η αγανάκτηση αγωνιστική διέξοδο. Την ίδια στιγμή λοιπόν που η εργοδοσία δεν παίρνει κανένα ουσιαστικό μέτρο για τη βελτίωση των όρων δουλειάς στον συγκεκριμένο χώρο, πέρα από κάποιες μικρές αλλά πολύ σημαντικές κατακτήσεις που επέβαλαν οι ίδιοι οι εργαζόμενοι με την πάλη τους, δίνεται απρόσκοπτα - με όλο της το μένος και αξιοποιώντας τον κυβερνητικό συνδικαλισμό - για να πείσει τους εργαζόμενους ότι τα πράγματα βελτιώνονται (κάτι τέτοιο δεν προκύπτει από πουθενά). Η αλήθεια είναι πως μας απασχολεί με ποιον τρόπο η συνείδηση των εργαζομένων θα φτάσει ακόμα πιο βαθιά, θα αποκτήσει πιο σταθερά θεμέλια ώστε να μην πατάει την «μπανανόφλουδα» που πετάει κάθε φορά η εργοδοσία. Πώς δηλαδή θα σταματήσουμε να συζητάμε για μια μικρή βελτίωση η οποία έρχεται μετά από πολύ κόπο και αγώνα στα όρια αυτού του συστήματος, αλλά θα καταφέρουμε να πάρει πρώτη προτεραιότητα η πάλη για τον σιδηρόδρομο και τη ζωή που μας αξίζει σήμερα.

- Και για να κλείσουμε. Τι παλεύουν οι ταξικές δυνάμεις; Πώς το τρένο θα μπορούσε να είναι προσιτό, οικονομικό και ασφαλές;

Ηλ. Τρ.: Εμείς ως ταξικό κίνημα παλεύουμε καθημερινά και ενόψει της απεργίας για τα 3 χρόνια από το έγκλημα, βάζουμε σε προτεραιότητα την ανάγκη ανάταξης και εκσυγχρονισμού, για να ξαναλειτουργήσει όλο το σιδηροδρομικό δίκτυο και να επεκταθεί και σε περιοχές που είναι ανάγκη και σήμερα δεν καλύπτονται, για να μπουν τα σύγχρονα ηλεκτρονικά συστήματα ασφαλείας, για να υπάρξει επαρκής στελέχωση όλων των θέσεων με προσλήψεις εκπαιδευμένου προσωπικού με συγκροτημένα δικαιώματα. Επίσης να παρθούν μέτρα για την ασφαλή κυκλοφορία των τρένων, με καθαρισμούς του δικτύου από δέντρα που καρφώνονται στα τρένα ή βράχια που πέφτουν, να σταματήσει η απαράδεκτη επικίνδυνη κατάσταση με τις ισόπεδες διαβάσεις μέσα σε κατοικημένες περιοχές.

Παλεύουμε ώστε να δυναμώσει η πάλη για να φύγει από τη μέση το κριτήριο του κέρδους, για ενιαίο αποκλειστικά δημόσιο σιδηρόδρομο που να υπηρετεί τις ανάγκες του λαού χωρίς καμία επιχειρηματική δραστηριότητα. Να είναι σύγχρονος, φθηνός κι ασφαλής, με βάση τις μεγάλες τεχνολογικές δυνατότητες της εποχής μας.

Την προσπάθεια συγκάλυψης της πραγματικής αιτίας, δηλαδή της απελευθέρωσης των σιδηροδρομικών μεταφορών, της λειτουργίας τους με το κριτήριο του «κόστους - οφέλους» για τη διασφάλιση της μεγαλύτερης κερδοφορίας, που οδήγησε δύο τρένα να κινούνται στις ίδιες ράγες, με αποτέλεσμα την πολύνεκρη σύγκρουση στα Τέμπη, περιγράφει μιλώντας στον «Ριζοσπάστη» ο Δαμιανός Μπαλασούλης, συνήγορος οικογενειών θυμάτων του εγκλήματος στη δίκη για τα Τέμπη που ξεκινάει στις 23 Μάρτη στη Λάρισα.

Οπως εξηγεί, «αυτό αποδείχθηκε περίτρανα και από το εσπευσμένο κλείσιμο της ανακριτικής διαδικασίας, με σημαντικά κενά και ελλείψεις όσον αφορά τις αποδιδόμενες κατηγορίες, τα πρόσωπα που κατηγορούνται, καθώς και σημαντικά αποδεικτικά στοιχεία και καταθέσεις.

Η εξέλιξη αυτή στα τέλη του Αυγούστου βάζει πλάτη στην προσπάθεια να ξεπλυθούν από τις ευθύνες τους όλες εκείνες οι πολιτικές εντός και εκτός συνόρων που κράτος και κυβερνήσεις ακολουθούν πιστά και έχουν ως αποτέλεσμα στον βωμό του κέρδους να θυσιάζονται οι ζωές μας».

Για τους όρους με τους οποίους ολοκληρώθηκε η ανακριτική διαδικασία αναφέρει πως «μπορεί να έκλεισε, αλλά άφησε αναπάντητα πολλά "γιατί":

- Γιατί αρκετές και κρίσιμες αποδεικτικά ανακριτικές ενέργειες -μεταξύ άλλων αναπάντητα αιτήματα διαδίκων, πραγματογνωμοσύνες, καταθέσεις μαρτύρων και κατασχέσεις πειστηρίων που δεν πραγματοποιήθηκαν - είτε ξεκίνησαν και δεν ολοκληρώθηκαν είτε δεν πραγματοποιήθηκαν, καθώς όφειλαν, κατά τη διάρκεια της ανάκρισης;

- Γιατί οι νόμιμοι εκπρόσωποι της "Hellenic Train" αντιμετωπίζουν μόνο κατηγορίες πλημμεληματικού χαρακτήρα, βγαίνοντας ουσιαστικά εκτός του κάδρου των ευθυνών για την τραγική κατάσταση του σιδηροδρόμου;

- Γιατί ούτε καν ασκήθηκαν ποινικές διώξεις στους γενικούς γραμματείς του υπουργείου Υποδομών και Μεταφορών και στα στελέχη της Διεύθυνσης Υποδομών Σταθερής Τροχιάς, Συντηρήσεων και Ασφάλειας (Δ14) του υπουργείου;

- Γιατί δεν διερευνήθηκαν οι ποινικές ευθύνες, αλλά ούτε κλήθηκαν να καταθέσουν έστω ως μάρτυρες σημαντικά στελέχη του ΟΣΕ;

- Γιατί δεν διερευνήθηκαν οι ποινικές ευθύνες, αλλά ούτε κλήθηκαν να καταθέσουν έστω ως μάρτυρες οι υπάλληλοι της ΡΑΣ, πλην της προέδρου της;

- Γιατί δεν διερευνήθηκαν οι ποινικές ευθύνες, αλλά ούτε κλήθηκαν να καταθέσουν οι νόμιμοι εκπρόσωποι της κοινοπραξίας "ΤΟΜΗ ΑΒΕΤΕ - ALSTOM TRANSPORT S.A." για τη υλοποίηση της σύμβασης 717/2014;».

Ο Δ. Μπαλασούλης μιλάει αναλυτικά για την προσπάθεια κατακερματισμού των ευθυνών, με το σπάσιμο της υπόθεσης σε πολλές επιμέρους δίκες, οι οποίες παρουσιάζονται ως αυτοτελείς και ανεξάρτητες από την κύρια δίκη.

Χαρακτηριστικά αναφέρει πως «βρίσκονται σε εξέλιξη ξεχωριστές δίκες για την απόκρυψη και τελικά καταστροφή του βιντεοληπτικού υλικού φόρτωσης και διέλευσης της εμπορικής αμαξοστοιχίας, για τη διαρροή μονταρισμένων ηχητικών συνομιλιών στον Τύπο, για τον παράνομο έλεγχο εκτέλεσης και υλοποίησης της Σύμβασης 717/2014 από την ΕΑΔ, που έκλεισε τα μάτια σε πλήθος παραβάσεων και αντισυμβατικών ενεργειών τόσο της ΕΡΓΟΣΕ όσο και της Αναδόχου Κοινοπραξίας "ΤΟΜΗ - ΑLSΤΟΜ".

Αντίστοιχα, τα μη πολιτικά πρόσωπα που κατηγορούνται για το μπάζωμα του τόπου του εγκλήματος αποκόπηκαν από την κύρια δικογραφία της Τακτικής Δικαιοσύνης και συσχετίστηκαν με την ειδική διαδικασία για τον πρώην υφυπουργό παρά τω Πρωθυπουργώ, Χρήστο Τριαντόπουλο, ενώ οι γραμματείς του υπουργείου Υποδομών και Μεταφορών επίσης συσχετίστηκαν με την ειδική διαδικασία για τον πρώην υπουργό Κ. Καραμανλή.

Κοινά χαρακτηριστικά όλων των παραπάνω δικών είναι οι κατηγορίες πλημμεληματικού χαρακτήρα που αποδίδονται στους κατηγορούμενους, αλλά και η προσπάθεια, αξιοποιώντας κάθε φορά τα ένδικα κατηγορητήρια, να αποβληθούμε από την παράσταση προς υποστήριξη της κατηγορίας, ώστε να διεξαχθούν δίκες μονομερείς, στις οποίες δεν θα μπορεί να αναδειχθεί όλη η αλήθεια. Περαιτέρω, χαρακτηριστική είναι η προσπάθεια - από διάφορες πλευρές - καθυστέρησης των δικών».

Σε αυτό το πλαίσιο, ο Δ. Μπαλασούλης τονίζει: «Ολες αυτές οι ενέργειες παρουσιάζονται σαν μεμονωμένες πράξεις, ανεξάρτητες τόσο μεταξύ τους όσο κυρίως με το κύριο έγκλημα, δηλαδή τη μετωπική σύγκρουση των δύο αμαξοστοιχιών, ενώ στην πραγματικότητα αποτελούν κρίκους της αλυσίδας της εγκληματικής πολιτικής που ακολουθούν διαχρονικά όλες οι κυβερνήσεις με βάση τις κατευθύνσεις της ΕΕ, και η οποία τελικά οδήγησε στα Τέμπη. Και αυτήν ακριβώς την εγκληματική πολιτική επιδιώκουμε να αποκαλύψουμε μέσα από όλη αυτήν την ποινική διαδικασία, αναδεικνύοντας αναλυτικά στοιχεία για την κατάσταση στην οποία είχε περιέλθει το σιδηροδρομικό δίκτυο».