- Είμαστε 3 χρόνια μετά το προδιαγεγραμμένο έγκλημα στα Τέμπη, για το οποίο μάλιστα οι συνδικαλιστές του ΠΑΜΕ είχατε έγκαιρα προειδοποιήσει. Σήμερα ποια είναι η κατάσταση τόσο για τις υπηρεσίες προς το κοινό, όσο και για τους εργαζόμενους;

Ηλ. Τρεβλός: Τρία χρόνια μετά από τα Τέμπη τόσο οι επιβάτες όσο και οι εργαζόμενοι διαπιστώνουν την επιδείνωση της κακής κατάστασης αλλά και της επισφαλούς λειτουργίας του σιδηροδρόμου σε τρεις τουλάχιστον βασικούς τομείς: Στο σιδηροδρομικό δίκτυο, η λειτουργία της γραμμής που είναι σε πιο άσχημη κατάσταση, στο τροχαίο υλικό (όπου το νεαρότερο είναι 25 χρόνων και το παλαιότερο 50 χρόνων) και μετά από μια εντατική χρήση και τη μικρή ποσότητα που είναι διαθέσιμη για να υποστηρίζει τα δρομολόγια, έχει στην κυριολεξία εξουθενωθεί. Γι' αυτό βλέπουμε συχνά βλάβες, ακινησίες, καθυστερήσεις. Σήμερα με πολύ μεγάλη δυσκολία γίνονται τα δύο ζεύγη δρομολογίων στον άξονα Αθήνα - Θεσσαλονίκη. Αν αυτά γίνουν περισσότερα, τόσο το τροχαίο υλικό όσο και το προσωπικό δεν θα μπορεί να τα υποστηρίξει. Για να έχετε μια εικόνα, σήμερα στον ΟΣΕ από τις 2.400 οργανικές θέσεις είναι κενές γύρω στις 1.080, και ένα μέρος από αυτές συμπληρώνονται από εργαζόμενους με μπλοκάκι. Συνολικά από τον ΟΣΕ σήμερα συγκριτικά με το προσωπικό που είχαμε την περίοδο του δυστυχήματος στα Τέμπη, έχουμε 335 λιγότερους εργαζόμενους και αντίστοιχα 114 στη «Hellenic Train». Δηλαδή η υποστελέχωση είναι ακόμη μεγαλύτερη από ό,τι το 2023. Αυτό φυσικά δημιουργεί συνθήκες υπερεργασίας, υπερεντατικοποίησης της δουλειάς, με αποτέλεσμα να υπάρχουν εργαζόμενοι που δουλεύουν και πάνω από 20 μέρες συνεχόμενες στον ΟΣΕ.

Σε ό,τι αφορά τους επιβάτες αντιμετωπίζουν ακόμη μεγαλύτερη ταλαιπωρία. Η «Hellenic Train» για λόγους μείωσης του κόστους λειτουργίας έκλεισε τους περισσότερους σταθμούς εκτός λίγων (Αθήνα, Λαμία, Λάρισα, Θεσσαλονίκη και κάποιων άλλων, που θεωρούνται εμπορικοί), με αποτέλεσμα να μην μπορούν οι επιβάτες να έχουν τις υπηρεσίες που δικαιούνται. Τα εισιτήρια βγαίνουν κυρίως ηλεκτρονικά και κάποιος που δεν έχει τη δυνατότητα αυτής της χρήσης και πρέπει να ταξιδέψει από κλειστούς σταθμούς υπάρχει πιθανότητα να ανέβει στο τρένο και να μην έχει θέση. Αυτός είναι και ο λόγος που έχουμε σήμερα σε αρκετές περιπτώσεις υπεράριθμα δρομολόγια με ό,τι σημαίνει αυτό για την ασφάλεια, με τους επιβάτες να ταξιδεύουν σε απαράδεκτες συνθήκες (π.χ. τα πρωινά τρένα για Χαλκίδα ή Κιάτο, που πάει ο κόσμος για δουλειά έχουν 600 ανθρώπους αντί 350, που είναι οι θέσεις). Επίσης, έχουν αυξηθεί πάρα πολύ οι χρόνοι των δρομολογίων. Στο δρομολόγιο Αθήνα - Θεσσαλονίκη, από τα Τέμπη και μετά έχει αυξηθεί κατά 1 ώρα και ένα τέταρτο ο χρόνος, λόγω της κατάστασης του δικτύου, και επιπρόσθετα υπάρχουν ατελείωτες καθυστερήσεις. Επίσης υπάρχουν ασύνδετες ανταποκρίσεις. Ολα αυτά κάθε άλλο παρά εικόνα βελτίωσης δείχνουν.

- Περιγράφετε πραγματικά μια δύσκολη πραγματικότητα, παρ' όλα αυτά βλέπουμε η προπαγάνδα από την κυβέρνηση και τα αστικά ΜΜΕ λέει ότι τα πράγματα «αλλάζουν προς το καλύτερο», ότι «έρχονται νέα τρένα» ή ότι «εκσυγχρονίζονται τα συστήματα» κ.λπ.

Ηλ. Τρ.: Οντως βλέπουμε μια καθημερινή κυβερνητική προπαγάνδα που σιγοντάρεται από ΜΜΕ και αναπαράγουν όσα λέει ο αναπληρωτής υπουργός Μεταφορών Κ. Κυρανάκης ότι δήθεν τα πράγματα αλλάζουν προς το καλύτερο. Φυσικά όπως αναφέραμε, οι εργαζόμενοι και οι επιβάτες βιώνουν στο πετσί τους την ...ξεκάθαρη αλλαγή προς το χειρότερο. Ολη αυτή η καμπάνια της κυβέρνησης εστιάζει κυρίως στον άξονα Αθήνα - Θεσσαλονίκη, που όπως συχνά λέει, στο τέλος του '26, δηλαδή 3 χρόνια μετά και τις πλημμύρες που έγιναν στη Θεσσαλία, θα καταφέρει να ανατάξει ουσιαστικά 45 χιλιόμετρα γραμμής, που έχουν πάθει ζημιά. Αυτό το πράγμα το παρουσιάζει ως κατόρθωμα. Τι δεν λέει; Οτι σιδηρόδρομος δεν είναι μόνο αυτό. Εμείς από την πλευρά μας δεν βλέπουμε ξεχωριστά αυτό το κομμάτι, που δεν παύει να είναι βασικό. Δεν το βλέπουμε ξεκομμένα από το υπόλοιπο σιδηροδρομικό δίκτυο που παραπαίει στην κυριολεξία.

Για να έχετε μια εικόνα: Πριν αρχίσουν οι ιδιωτικοποιήσεις με την «απελευθέρωση» των σιδηροδρομικών μεταφορών, το σιδηροδρομικό δίκτυο στην Ελλάδα ήταν 2.850 χιλιόμετρα (ανατολικά - δυτικά στη Μακεδονία, στην Κεντρική Ελλάδα και στην Πελοπόννησο). Ο,τι διεκδικούμε για όλο το γεωγραφικό εύρος της χώρας παραπέμπεται στο μέλλον, όπως μας είπαν σε πρόσφατη συνάντηση της Ομοσπονδίας στο υπουργείο. Δεν τα συζητάνε, λένε, αν δεν τελειώσουν πρώτα οι εργασίες που γίνονται στον κεντρικό άξονα. Στο μέλλον παραπέμπονται και σημαντικά προβλήματα στην υποδομή της γραμμής. Ο αναπληρωτής υπουργός θριαμβολογεί όπου σταθεί και όπου βρεθεί, γιατί μέχρι το 2028 θα έρθουν κάποιοι νέοι συρμοί, που βεβαίως θα είναι στην ιδιοκτησία της «Ηellenic Τrain», και δηλώνει ότι όταν αυτό γίνει, ο χρόνος του δρομολογίου Αθήνα - Θεσσαλονίκη θα είναι 3,5 ώρες από 5-6 ώρες που είναι σήμερα. Τι δεν λέει; Οτι ακόμα και αν έρθουν αυτοί οι 23 συρμοί, θα καλύψουν μόνο το ένα τέταρτο των αναγκαίων δρομολογίων. Τα υπόλοιπα θα συνεχίσουν να εκτελούνται με το ίδιο διαλυμένο τροχαίο υλικό. Επίσης οι μεγάλοι χρόνοι των δρομολογίων δεν οφείλονται στο ότι τα τρένα δεν μπορούν να αναπτύξουν μεγαλύτερες ταχύτητες, αλλά στην άσχημη κατάσταση της γραμμής που δεν το επιτρέπει. Οι δεκάδες βραδυπορείες το επιβεβαιώνουν. Κυρίως στο πιο επικίνδυνο τμήμα της γραμμής, από Αθήνα μέχρι την Οινόη.

Επίσης ο Κυρανάκης λέει συχνά - πυκνά ότι έχουμε τη δυνατότητα με εφαρμογή από το κινητό να βλέπουμε πού είναι το τρένο. Δεν το υποτιμούμε, αλλά πραγματικά όχι άλλα «καθρεφτάκια για ιθαγενείς». Είναι εξοργιστικό, με την ανοχή του υπουργείου, η «Ηellenic Τrain» για λόγους κόστους να κλείνει τους σταθμούς. Τι να την κάνουν την εφαρμογή - όσοι μπορούν να την λειτουργήσουν - όταν δεν έχουν στον σιδηροδρομικό σταθμό έναν άνθρωπο να τους κόψει ένα εισιτήριο ή να εξυπηρετηθούν τα ΑμεΑ, όταν δεν μπορεί να εξασφαλιστεί η αξιοπιστία των δρομολογίων;

- Στον τομέα της συντήρησης ποια είναι η κατάσταση; Μετά τα Τέμπη είχαμε τουλάχιστον δύο σοβαρά περιστατικά, που ευτυχώς δεν εξελίχθηκαν χειρότερα. Τι κατάσταση βιώνουν οι εργαζόμενοι;

Ν. Τσακλίδης: Η ίδια η συντήρηση των συρμών είναι ένας πολύ βασικός παράγοντας ασφαλείας τόσο της κυκλοφορίας που αφορά άμεσα το επιβατικό κοινό και τους εργαζόμενους της κίνησης, όσο και το σύνολο του προσωπικού που απασχολείται στα λίγα πλέον μηχανεργοστάσια της χώρας.

Μεγάλο κομμάτι του ανθρώπινου δυναμικού με δεκαετίες προϋπηρεσίας έχει πλέον αποχωρήσει λόγω συνταξιοδότησης, και με ευθύνη τόσο όλων των κυβερνήσεων τα τελευταία 20 χρόνια όσο και των σιδηροδρομικών εταιρειών δεν έχουν αναπληρωθεί. Επειδή οι αριθμοί είναι αποκαλυπτικοί και βοηθούν να καταλάβει κάποιος που δεν έχει άμεση εικόνα του χώρου, αξίζει να αναφερθεί πως το 2005 οι τεχνίτες στην παραγωγή ήταν περίπου 1.900, ενώ σήμερα μόλις 350.

Τη δεδομένη στιγμή όπου το κομμάτι της συντήρησης των συρμών έχει παραχωρηθεί σε ιδιωτικές εταιρείες, με το μεγαλύτερο κομμάτι σε αυτήν της «Ηellenic Τrain», χωρίς μάλιστα καμία ουσιαστική εποπτεία από το κράτος σε ό,τι αφορά την ποιότητα της συντήρησης αυτής, αντιλαμβανόμαστε τη μεγαλύτερη ένταση περικοπής σε αναλώσιμα και ανταλλακτικά, αυτού που ήδη υπήρχε προηγούμενα στον ΟΣΕ.

Το τελευταίο εξάμηνο έχουμε νέες εργολαβίες στον τομέα της συντήρησης. Η «Ηellenic Τrain» προσλαμβάνει πλέον εργαζόμενους από μικρότερους εργολάβους, όπως έκανε το καλοκαίρι στα μηχανεργοστάσια της Αθήνας χωρίς εργασιακά και συνδικαλιστικά δικαιώματα. Το ίδιο συμβαίνει αυτές τις μέρες και στο εργοστάσιο Θεσσαλονίκης με την είσοδο της «SITAV», ενώ σε συμφωνία με το κράτος η συντήρηση των νέων τρένων, όταν και όποτε αυτά έρθουν, παραχωρείται στην «ALSTOM».

Η κατάσταση των μηχανεργοστασίων, που πολλά από αυτά είναι φτιαγμένα τη δεκαετία του '40, παραμένει σε τραγική κατάσταση. Χρόνο με τον χρόνο, και μέρα με τη μέρα, γίνονται όλο και πιο επικίνδυνες οι εγκαταστάσεις, με την πτώση σοβάδων και την ανυπαρξία εξαερισμού να είναι κάποια από τα βασικότερα προβλήματα.

Νομίζω μπορεί κανείς να βγάλει τα δικά του συμπεράσματα για το πού πάει η κατάσταση, γι'αυτό οι πρέπει να βάλουν τη δική τους σφραγίδα στις εξελίξεις. Και δεν είμαστε υπερβολικοί όταν μιλάμε και στο σωματείο για μικρά και μεγάλα «Τέμπη» που καραδοκούν καθημερινά.

- Πιο ειδικά, στο δίκτυο της Θεσσαλονίκης και το μηχανοστάσιο πώς είναι τα πράγματα;

Ν. Τσ.: Το μηχανοστάσιο Θεσσαλονίκης αποτέλεσε τα προηγούμενα χρόνια ένα σημαντικό θερμοκήπιο ανάπτυξης συλλογικής συζήτησης, αγωνιστικών διεργασιών και κινητοποίησης που πραγματικά ενόχλησε τόσο τη «Ηellenic Τrain» όσο και την κυβερνητική πολιτική, πράγμα που μπορούσε να το μετρήσει κανείς και στα πολύ μεγάλα ποσοστά απεργιών, συνήθως πάνω από 70% ακόμα και πριν τα Τέμπη.

Η τραγική κατάσταση που επικρατεί τόσο στις εγκαταστάσεις που εργάζομαι εγώ και οι συνάδελφοί μου, όσο και η κατάσταση του δικτύου στο συγκεκριμένο συγκρότημα που έγιναν 4 εκτροχιασμοί τους μήνες Νοέμβρη και Δεκέμβρη του 2025, συντέλεσαν σημαντικά στα παραπάνω, όχι όμως από μόνα τους αλλά σε συνδυασμό με την ακούραστη και καθημερινή δουλειά των ταξικών δυνάμεων στον χώρο, που βοήθησαν και βοηθούν να αποκτά η οργή και η αγανάκτηση αγωνιστική διέξοδο. Την ίδια στιγμή λοιπόν που η εργοδοσία δεν παίρνει κανένα ουσιαστικό μέτρο για τη βελτίωση των όρων δουλειάς στον συγκεκριμένο χώρο, πέρα από κάποιες μικρές αλλά πολύ σημαντικές κατακτήσεις που επέβαλαν οι ίδιοι οι εργαζόμενοι με την πάλη τους, δίνεται απρόσκοπτα - με όλο της το μένος και αξιοποιώντας τον κυβερνητικό συνδικαλισμό - για να πείσει τους εργαζόμενους ότι τα πράγματα βελτιώνονται (κάτι τέτοιο δεν προκύπτει από πουθενά). Η αλήθεια είναι πως μας απασχολεί με ποιον τρόπο η συνείδηση των εργαζομένων θα φτάσει ακόμα πιο βαθιά, θα αποκτήσει πιο σταθερά θεμέλια ώστε να μην πατάει την «μπανανόφλουδα» που πετάει κάθε φορά η εργοδοσία. Πώς δηλαδή θα σταματήσουμε να συζητάμε για μια μικρή βελτίωση η οποία έρχεται μετά από πολύ κόπο και αγώνα στα όρια αυτού του συστήματος, αλλά θα καταφέρουμε να πάρει πρώτη προτεραιότητα η πάλη για τον σιδηρόδρομο και τη ζωή που μας αξίζει σήμερα.

- Και για να κλείσουμε. Τι παλεύουν οι ταξικές δυνάμεις; Πώς το τρένο θα μπορούσε να είναι προσιτό, οικονομικό και ασφαλές;

Ηλ. Τρ.: Εμείς ως ταξικό κίνημα παλεύουμε καθημερινά και ενόψει της απεργίας για τα 3 χρόνια από το έγκλημα, βάζουμε σε προτεραιότητα την ανάγκη ανάταξης και εκσυγχρονισμού, για να ξαναλειτουργήσει όλο το σιδηροδρομικό δίκτυο και να επεκταθεί και σε περιοχές που είναι ανάγκη και σήμερα δεν καλύπτονται, για να μπουν τα σύγχρονα ηλεκτρονικά συστήματα ασφαλείας, για να υπάρξει επαρκής στελέχωση όλων των θέσεων με προσλήψεις εκπαιδευμένου προσωπικού με συγκροτημένα δικαιώματα. Επίσης να παρθούν μέτρα για την ασφαλή κυκλοφορία των τρένων, με καθαρισμούς του δικτύου από δέντρα που καρφώνονται στα τρένα ή βράχια που πέφτουν, να σταματήσει η απαράδεκτη επικίνδυνη κατάσταση με τις ισόπεδες διαβάσεις μέσα σε κατοικημένες περιοχές.

Παλεύουμε ώστε να δυναμώσει η πάλη για να φύγει από τη μέση το κριτήριο του κέρδους, για ενιαίο αποκλειστικά δημόσιο σιδηρόδρομο που να υπηρετεί τις ανάγκες του λαού χωρίς καμία επιχειρηματική δραστηριότητα. Να είναι σύγχρονος, φθηνός κι ασφαλής, με βάση τις μεγάλες τεχνολογικές δυνατότητες της εποχής μας.