Θυμίζουμε ότι το Παρατηρητήριο Οικονομικής Αυτοτέλειας (υπάγεται στο υπουργείο Εσωτερικών) ελέγχει την ορθή εφαρμογή του προϋπολογισμού με βάση «Ολοκληρωμένο Πλαίσιο Δράσης» που περιλαμβάνει το πενταετές επιχειρησιακό πρόγραμμα δράσης, το ετήσιο πρόγραμμα δράσης και τον ετήσιο προϋπολογισμό του κάθε ΟΤΑ και των νομικών του προσώπων. Στην περίπτωση που το Παρατηρητήριο διαπιστώσει απόκλιση από τους τριμηνιαίους δημοσιονομικούς στόχους άνω του 10%, παρέχει στο δήμο υποχρεωτικές, ως προς την εφαρμογή τους, οδηγίες για τη διόρθωση της απόκλισης. Εφόσον η εκτέλεση του προϋπολογισμού του ΟΤΑ εξακολουθεί να παρουσιάζει για δύο συνεχόμενα τρίμηνα απόκλιση από τους στόχους, ο ΟΤΑ υπάγεται υποχρεωτικά σε Πρόγραμμα Εξυγίανσης.

1. Αμεση εφαρμογή των αναγκαίων μέτρων που προβλέπονται από τη νομοθεσία προς διασφάλιση της είσπραξης των απαιτήσεων του ΟΤΑ και της αντιμετώπισης της φοροδιαφυγής.

2. Αναστολή προσλήψεων.

3. Επιβολή υποχρεωτικών μετατάξεων προσωπικού.

4. Πρόσβαση του ΟΤΑ που αποκλίνει στο Λογαριασμό Εξυγίανσης και Αλληλεγγύης της Αυτοδιοίκησης (προβλέπεται στον ΚΑΛΛΙΚΡΑΤΗ). Σημειωτέον ότι αυτό το Ταμείο δημιουργείται με χρήματα των ίδιων των ΟΤΑ, τα οποία παρακρατούνται από τους Κεντρικούς Αυτοτελείς Πόρους (ΚΑΠ).

5. Αύξηση των ιδίων εσόδων του ΟΤΑ που αποκλίνει από φόρους, τέλη, δικαιώματα και εισφορές.

6. Αύξηση του ανώτατου συντελεστή επιβολής του Τέλους Ακίνητης Περιουσίας για τα ακίνητα που βρίσκονται στην εδαφική περιφέρεια του δήμου σε ποσοστό μέχρι και 3 τοις χιλίοις και επιβολή του τέλους υποχρεωτικά από το δήμο σύμφωνα με το ποσοστό αυτό μέχρι την οικονομική εξυγίανσή του. Ομοίως, αύξηση του συντελεστή επιβολής του τέλους επί των ακαθαρίστων εσόδων και παρεπιδημούντων από 0,5% μέχρι και 2%.

7. Περιορισμό των δαπανών μόνο σε υποχρεώσεις μισθοδοσίας και λοιπές απολύτως ανελαστικές δαπάνες.

Ουσιαστικά με το λεγόμενο Παρατηρητήριο και το Πρόγραμμα Εξυγίανσης, που προβλεπόταν όπως είπαμε από τον «Καλλικράτη», η κυβέρνηση καλεί το λαό να πληρώσει και να καλύψει την πολιτική των περικοπών και της στάσης πληρωμών που έχει κηρύξει στους Δήμους. Μήπως όμως και οι ίδιοι οι δήμαρχοι που στήριξαν και στηρίζουν την αντιλαϊκή μεταρρύθμιση δεν έχουν τεράστιες ευθύνες;

Σύμφωνα με δημοσίευμα στον Τύπο (εφημερίδα «Ναυτεμπορική»), Κίνα και Νότια Κορέα βρίσκονται σε «πόλεμο» για το ποιος θα κερδίσει τις περισσότερες νέες παραγγελίες για το χτίσιμο πλοίων στα κρατικά ναυπηγεία. Για να αποκτήσουν προβάδισμα ο ένας έναντι του άλλου και για να αυξήσουν τα μερίδια στην παγκόσμια αγορά, χρηματοδοτούν με δεκάδες δισ. τη ναυπηγική βιομηχανία τους, η οποία πλήγηκε και αυτή από την παγκόσμια καπιταλιστική κρίση, καθώς μειώθηκαν δραστικά οι παραγγελίες νέων πλοίων. Σύμφωνα με το δημοσίευμα, μόνο τις τελευταίες μέρες η Industrial Bank of China διοχέτευσε δάνεια ύψους 6,5 δισ. δολαρίων στα κινέζικα ναυπηγεία. Συνολικά, τα τελευταία χρόνια ο δανεισμός για τη ναυπηγική βιομηχανία της Κίνας ανήλθε σε περίπου 40 δισ. δολάρια. Μόνο η China Development Bank έχει εγκρίνει από το 2008 δάνεια ύψους 26 δισ. δολ. στη ναυτιλία και στη ναυπηγική βιομηχανία. Τις προηγούμενες μέρες, και προκειμένου να αντέξει στην κρίση, ο κινεζικός ναυπηγικός κολοσσός «China State Shipbuilding» συμφώνησε με την Industrial Bank of China να επεκτείνει την πιστοληπτική του δυνατότητα κατά 6,5 δισ. δολ. Από την άλλη, στην Κορέα, τα ναυπηγεία «STX Offshore & Shipbuilding Co» χρειάζονται άμεσα σχεδόν τα 2,67 δισ. δολάρια για να συνεχίσουν να λειτουργούν και για να συγκεντρωθεί αυτό το ποσό συνεργάζονται μια σειρά τράπεζες, με κύριο πιστωτή την Korea Development Bank. Αντίστοιχα, η Export-Import Bank of Korea, προκειμένου να προσελκύσει παραγγελίες στα νοτιοκορεάτικα ναυπηγεία, δίνει δάνεια με ελκυστικούς όρους στις ναυτιλιακές εταιρείες για να κάνουν νέες παραγγελίες. Το ύψος αυτών των δανείων για το 2013, έχει προϋπολογιστεί στα 3 δισ. δολ.

Μετά την πτώση των παραγγελιών από το 2008 και έπειτα, η ναυπήγηση νέων πλοίων καταγράφει ξανά τάσεις ανόδου. Οι ναυτιλιακές εταιρείες προσδοκούν αντιστροφή της παγκόσμιας οικονομικής κατάστασης μετά το 2015, οπότε θα παραδοθούν τα πλοία που τώρα παραγγέλνουν, ενώ οι τιμές ναυπήγησης έχουν μειωθεί έως και 50% σε σχέση με το 2008. Για παράδειγμα, ένα bulker τύπου «capesize», το 2008 κόστιζε 96 εκατ. δολάρια, ενώ το 2013 έχει φτάσει τα 46 εκατ. δολάρια. Στη βάση αυτή αναπτύσσεται ο αδυσώπητος ανταγωνισμός ανάμεσα στα ναυπηγικά μεγαθήρια, τα οποία αναζητούν κεφάλαια για να επιβιώσουν σε συνθήκες κρίσης και να ξεκινήσουν από καλύτερη σχετικά θέση στη φάση της (αναιμικής όπως όλα δείχνουν) ανάπτυξης. Σημειώνεται ότι οι κρατικοί όμιλοι σε Κίνα και Νότια Κορέα είναι καραμπινάτες καπιταλιστικές επιχειρήσεις, που λειτουργούν με αποκλειστικό κίνητρο το κέρδος. Υπενθυμίζουμε ακόμα ότι η Κίνα και η Νότια Κορέα καταγράφουν ανάπτυξη, σε αντίθεση με άλλες καπιταλιστικές οικονομίες παγκόσμια που έχουν βυθιστεί σε κρίση. Παρ' όλα αυτά, η «συνταγή» στον καπιταλισμό παραμένει ίδια, σε κρίση και ανάπτυξη: Χρήμα και φτηνή εργατική δύναμη στους καπιταλιστές για να συντηρήσουν και να επεκτείνουν τις επιχειρήσεις τους. Αυτό είναι το παράπονο όλων των καπιταλιστικών κρατών της ΕΕ που βρίσκονται σε κρίση. Οτι δεν μπορούν να διοχετεύσουν κεφάλαια στα μονοπώλιά τους, επειδή έχουν στενότητα στα δημοσιονομικά και οι τράπεζές τους, που τροφοδότησαν την ανάπτυξη τα προηγούμενα χρόνια, είναι σε δεινή θέση. Να τι εννοεί και ο ΣΥΡΙΖΑ όταν λέει ότι μια δική του κυβέρνηση θα υποχρεώσει τις τράπεζες να διοχετεύσουν ρευστότητα στην «πραγματική οικονομία». Υπόσχεται στους καπιταλιστές χρήμα για να αναπτύξουν τις επιχειρήσεις τους, οι οποίες δε θα είναι βέβαια τα μικρομάγαζα των ΕΒΕ, αφού αυτά είναι από χέρι καμένα στο μονοπωλιακό ανταγωνισμό.

Αυτή είναι η μια πλευρά. Συνεχίζοντας με τη ναυπηγική βιομηχανία, τα στοιχεία του 2013 μιλάνε για παραγγελίες 85 δεξαμενόπλοιων, 26 containerships και 12 LNG Carriers στα ναυπηγεία της Ν. Κορέας και για νέες παραγγελίες πλοίων συνολικής χωρητικότητας 22,9 εκατ. dwt (αύξηση 113% σε σχέση με πέρσι) στα ναυπηγεία της Κίνας. Από τους καλύτερους πελάτες των κινέζικων και νοτιοκορεάτικων ναυπηγείων είναι οι Ελληνες εφοπλιστές. Από την 1/1/2003 μέχρι και το 3ο τρίμηνο του 2012, οι παραγγελίες νεότευκτων πλοίων ελληνικών συμφερόντων ανήλθαν στα 1.947 πλοία αξίας 110 δισ. δολάρια. Το 2012 οι εφοπλιστές επένδυσαν 5,1 δισ. δολάρια για το κτίσιμο 116 πλοίων. Η πλειοψηφία τους φτιάχθηκε σε ασιατικά ναυπηγεία, όταν στην Ελλάδα, παραγωγικές μονάδες της ναυπηγικής βιομηχανίας παρακμάζουν, στην κυριολεξία, έρμαια των καπιταλιστών που τις έβαλαν στο χέρι για να βγάλουν εγγυημένο κέρδος από τις παραγγελίες του Πολεμικού Ναυτικού. Η αντίφαση βγάζει μάτι: Ο ελληνόκτητος στόλος είναι από τους μεγαλύτερους στον κόσμο, αλλά η ναυπηγοεπισκευή στην Ελλάδα ολοένα και συρρικνώνεται. Η αντίφαση αυτή δεν μπορεί να λυθεί στο πλαίσιο του σάπιου καπιταλισμού, γιατί είναι αυτός που τη γεννάει. Μπορεί να λυθεί μόνο στο πλαίσιο της λαϊκής εξουσίας και της κεντρικά σχεδιασμένης λαϊκής οικονομίας, με ενιαίο, αποκλειστικά Δημόσιο Φορέα Ναυπηγοεπισκευαστικής Βιομηχανίας, κοινωνική ιδιοκτησία, ενταγμένο στον κεντρικό - πανεθνικό σχεδιασμό. Ο Ενιαίος Δημόσιος Φορέας Ναυπηγοεπισκευαστικής Βιομηχανίας, με την εφαρμογή της ανάλογης κλαδικής πολιτικής μπορεί να συμβάλει σχεδιασμένα στην κατασκευή, επισκευή και συντήρηση των πλοίων, με επέκταση σε άλλους τομείς των μεταφορών, που επίσης θα είναι κοινωνική ιδιοκτησία, της εθνικής άμυνας στα πλαίσια των αναγκών της λαϊκής οικονομίας. Η κατασκευή, επισκευή και συντήρηση των πλοίων με ευθύνη των κρατικών ναυπηγοεπισκευαστικών μονάδων που θα είναι περιουσία του λαού - σε συνδυασμό με την αποτελεσματική οργάνωση και τον εργατικό έλεγχο δημιουργούν προϋποθέσεις για σύγχρονες - ασφαλείς μεταφορές.