Αθήνα, 12 μ., Σύνταγμα. Θεσσαλονίκη, 12 μ., Αγαλμα Βενιζέλου. Πάτρα, 11 π.μ. πλατεία Γεωργίου. Λάρισα, 12 μ., κεντρική πλατεία.

Αγιος Νικόλαος, 12 μ., κεντρική πλατεία. Αγρίνιο, 11 π.μ., κεντρική πλατεία. Αίγιο, 11 π.μ., κεντρική πλατεία. Αλεξάνδρεια, 11 π.μ., Πνευματικό Κέντρο. Αλεξανδρούπολη, 12 μ., δημαρχείο. Αλιβέρι, 11 π.μ., πεζόδρομος. Αλμυρός, 12 μ., κεντρική πλατεία. Αμαλιάδα, 11 π.μ., πλατεία Αγίου Αθανασίου. Αμύνταιο, 12 μ., παλιό Δημοτικό Σχολείο. Αμφιλοχία, 11 π.μ., κεντρική πλατεία. Αμφισσα, 12 μ., πλατεία Ησαΐα. Αρτα, 11 π.μ., Εργατικό Κέντρο. Αριδαία, 11 π.μ., πλατεία Σέτσκου. Αταλάντη, 12.30 μ.μ., κεντρική πλατεία. Βέροια, 11 π.μ., πλατεία Δημαρχείου. Βόλος, 12 μ., Θόλος Πανεπιστημίου. Γιάννενα, 12 μ., Περιφέρεια Ηπείρου. Γιαννιτσά, 11 π.μ., πλατεία ΕΠΟΝ. Γρεβενά, 1.30 μ.μ., κεντρική πλατεία. Δράμα, 12 μ., κεντρική πλατεία. Εδεσσα, 11 π.μ., Μικροί Καταρράκτες. Ελασσόνα, 12 μ., κεντρική πλατεία. Ζάκυνθος, 12 μ., πλατεία Αγίου Μάρκου. Ηγουμενίτσα, 12 μ., πλατεία Δημαρχείου. Ηράκλειο, 12 μ., πλατεία Ελευθερίας. Θάσος, 12 μ., πλατεία Ηρώων - Λιμένας. Θήβα, 11 π.μ., κεντρική πλατεία. Ιεράπετρα, 12 μ., κεντρική πλατεία. Ικαρία, 12 μ., πλατεία Ευδήλου. Ιστιαία, 11 π.μ., πλατεία. Καβάλα, 12 μ., κεντρική πλατεία. Καλαμάτα, 12 μ., κεντρική πλατεία. Κάλυμνος, 10.30 π.μ., Πνευματικό Κέντρο. Καρδίτσα, 12 μ., κεντρική πλατεία. Καρπενήσι, 11 π.μ., κεντρική πλατεία. Κάρυστος, 11 π.μ., πλατεία Εθνικής Αντίστασης. Καστοριά, 12 μ., Αντιπεριφέρεια. Κατερίνη, 12 μ., κεντρική πλατεία. Κέρκυρα, 12 μ., Πόρτα Ριάλα. Κεφαλονιά, 12 μ., πλατεία Βαλλιάνου στο Αργοστόλι. Κιάτο, 2 μ. πλατεία Ελευθερίας. Κιλκίς, 12 μ., πλατεία Ειρήνης. Κοζάνη, 12 μ., κεντρική πλατεία. Κομοτηνή, 11.30 π.μ., κεντρική πλατεία. Κόρινθος, 12 μ., πλατεία Περιβολάκια. Κυπαρισσία, 11.30 π.μ., κεντρική πλατεία. Κως, 10.30 π.μ., πλατεία Ελευθερίας. Λαμία, 12 μ., πλατεία Πάρκου. Λαύριο, 12 μ., Αγαλμα Μεταλλωρύχων (πλατεία Λαυρίου). Λέρος, 12 μ., πλατεία Πλατάνου. Λευκάδα, 12 μ., πλατεία Αγίου Μηνά. Λήμνος, 12 μ., λιμάνι Μύρινας. Λιβαδειά, 12 μ., κεντρική πλατεία. Μαντούδι, 11 π.μ., πλατεία. Μεσολόγγι, 11 π.μ., κεντρική πλατεία. Μυτιλήνη, 12 μ., πλατεία Σαπφούς. Νάουσα, 11 π.μ., κεντρική πλατεία. Ναύπακτος, 11 π.μ., πλατεία Κεφαλόβρυσου. Ναύπλιο, 6.30 μ.μ., πλατεία Δημαρχείου. Νικήτη, 5 μ.μ., δημαρχείο. Ξάνθη, 12 μ., κεντρική πλατεία. Ορεστιάδα, 12 μ., κεντρική πλατεία. Πολύγυρος, 12 μ., πλατεία Δημαρχείου. Πρέβεζα, 11 π.μ., δικαστήρια. Πτολεμαΐδα, 12 μ., κεντρική πλατεία. Πύργος, 11 π.μ., κεντρική πλατεία (Σάκη Καράγιωργα). Ρέθυμνο, 12 μ., πλατεία Αγνώστου Στρατιώτη. Ρόδος, 12 μ., πλατεία Δημαρχείου. Σάμος, 12 μ., Βαθύ (πλατεία Πυθαγόρα) και Καρλόβασι (πλατεία). Σαντορίνη, 12 μ., πλατεία Φηρών. Σέρρες, 12 μ., πλατεία Ελευθερίας. Σητεία, 12 μ., κεντρική πλατεία. Σκόπελος, 12 μ., παραλία. Σκύδρα, 11 π.μ., πλατεία Δημοκρατίας (έναντι δημαρχείου). Σπάρτη, 12 μ., κεντρική πλατεία. Σύρος, 11.30 π.μ., πλατεία Μιαούλη. Τρίκαλα, 12 μ., κεντρική πλατεία. Τρίπολη, 11 π.μ., πλατεία Πετρινού. Τύρναβος, 12 μ., κεντρική πλατεία. Φάρσαλα, 12 μ., κεντρική πλατεία. Φλώρινα, 12 μ., πλατεία Μόδη. Φούρνοι, 12 μ., πλατεία. Χαλκίδα, 11 π.μ., πλατεία Δικαστηρίων. Χανιά, 11 π.μ., πλατεία Δημοτικής Αγοράς. Χίος, 12 μ., πλατεία Βουνακίου.

Για τις 10 π.μ. έχουν οριστεί οι προσυγκεντρώσεις σωματείων και φορέων στη Θεσσαλονίκη, και συγκεκριμένα:

Τσιμισκή με Αριστοτέλους: Σωματεία στους κλάδους του Εμπορίου, του Επισιτισμού, του Τουρισμού και των Υπηρεσιών, Σύλλογοι Αυτοαπασχολούμενων.

Βενιζέλου με Ερμού: Σωματεία στους κλάδους των Κατασκευών, των Μεταφορών, των Τροφίμων, της Χημικής Βιομηχανίας, της Ενέργειας, λοιπά σωματεία του ιδιωτικού τομέα.

Καρόλου Ντηλ με Ερμού: Σωματεία στον κλάδο της Πληροφορικής και των Τηλεπικοινωνιών, Σύλλογοι Γυναικών, ΟΓΕ.

Πλατεία Αγίας Σοφίας: Σωματεία στους κλάδους της Υγείας, των Εκπαιδευτικών, του Δημοσίου, Φοιτητικοί Σύλλογοι, Σύλλογοι Γονέων.

Ο ΓΓ της ΚΕ του ΚΚΕ, Δημήτρης Κουτσούμπας, σήμερα Σάββατο, μέρα συμπλήρωσης τριών χρόνων από το σιδηροδρομικό έγκλημα στα Τέμπη, θα συμμετάσχει στην απεργιακή συγκέντρωση στις 12 το μεσημέρι στο Σύνταγμα την οποία διοργανώνουν εργατικά σωματεία, ο Σύλλογος Θυμάτων των Τεμπών και μαζικοί φορείς.

Απέναντι σε αυτήν την πολιτική, με τις σημερινές συγκεντρώσεις και τα συλλαλητήρια που οργανώνουν συνδικάτα, φορείς και ο Σύλλογος Συγγενών Θυμάτων των Τεμπών πλημμυρίζουν οι δρόμοι για να ακουστεί δυνατά: «Δεν ξεχνάμε, δεν συγχωρούμε - Τα κέρδη τους ή οι ζωές μας».

Στην Αττική απεργία έχει κηρύξει το Εργατικό Κέντρο Αθήνας και το συλλαλητήριο οργανώνεται στο Σύνταγμα στις 12 μ., ενώ απεργιακή απόφαση έχει πάρει και το Εργατικό Κέντρο Πειραιά. Στο Σύνταγμα καλεί επίσης το Εργατικό Κέντρο Λαυρίου - Ανατολικής Αττικής, ενώ οργανώνει συγκέντρωση και στο Λαύριο την ίδια μέρα.

Στη Θεσσαλονίκη, το Εργατικό Κέντρο κήρυξε 24ωρη απεργία και το συλλαλητήριο προγραμματίζεται στις 12 μ. στο Αγαλμα Βενιζέλου.

Στην Πάτρα, το Εργατικό Κέντρο οργανώνει απεργιακή συγκέντρωση στις 11 π.μ. στην πλατεία Γεωργίου.

Αναλυτικά, απεργιακές αποφάσεις έχουν πάρει τα Εργατικά Κέντρα: Αθήνας, Πειραιά, Λαυρίου - Ανατ. Αττικής, Θεσσαλονίκης, Πάτρας, Εύβοιας, Λάρισας, Τρικάλων, Ημαθίας, Εβρου, Χανίων, Κορίνθου, Ιωαννίνων, Αρτας, Κέρκυρας, Λέσβου, Σάμου, Β. Δωδεκανήσου. Επίσης, στάση εργασίας έχουν αποφασίσει τα Εργατικά Κέντρα: Καρδίτσας, Εδεσσας - Αλμωπίας, Ηρακλείου, Ρεθύμνου, Λιβαδειάς, Θεσπρωτίας, Ελασσόνας, Φωκίδας,

Απόφαση για 24ωρη απεργία πήρε και η Εκτελεστική Επιτροπή της ΑΔΕΔΥ, καλώντας στο Σύνταγμα στις 12 μ. και στα συλλαλητήρια σε όλες τις πόλεις.

Κάλεσμα μαζικής συμμετοχής στους αυτοαπασχολούμενους, στα σωματεία και τις Ενώσεις τους απευθύνει η Ομοσπονδία Βιοτεχνικών Σωματείων Αττικής (ΟΒΣΑ).

Επίσης καλούν η Ομοσπονδία Γυναικών Ελλάδας, η Ομοσπονδία Συνταξιούχων ΙΚΑ Ελλάδας, η ΕΕΔΥΕ, η ΣΕΑΑΝ και άλλοι φορείς, όπως η Πανελλήνια Ομοσπονδία Απόστρατων Στρατιωτικών (ΠΟΜΑΣ).

Δεμένα θα μείνουν τα βαπόρια το Σάββατο, αφού κήρυξε απεργία η ΠΝΟ. Τα ναυτεργατικά σωματεία ΠΕΜΕΝ και «ΣΤΕΦΕΝΣΩΝ» καλούν τους ναυτεργάτες να περιφρουρήσουν την απεργία και να συμμετάσχουν μαζικά στα συλλαλητήρια, τονίζοντας ότι «η "κοιλάδα των Τεμπών" απλώνεται παντού όπου κυριαρχεί η πολιτική του κέρδους».

Σε 24ωρη απεργία προχωρούν το Σάββατο και οι εργαζόμενοι στον σιδηρόδρομο, καθώς όπως καταγγέλλουν «τρία έτη μετά το δυστύχημα, οι εργαζόμενοι στον Σιδηρόδρομο - αλλά και στα Μέσα Μαζικής Μεταφοράς - εξακολουθούν να εργάζονται σε συνθήκες συνεχούς πίεσης χωρίς το απαιτούμενο προσωπικό». Η Ομοσπονδία καλεί στις απεργιακές συγκεντρώσεις στην Αθήνα στις 12 μ. στο Σύνταγμα και στη Θεσσαλονίκη την ίδια ώρα στο Αγαλμα Βενιζέλου.

Σε στάσεις εργασίας από την έναρξη της βάρδιας έως τις 9 π.μ. και από τις 9 μ.μ. έως τη λήξη προχωρούν οι εργαζόμενοι σε ΗΣΑΠ και Τραμ.

Κάλεσμα μαζικής συμμετοχής στις απεργίες και στις συγκεντρώσεις σε όλη τη χώρα και στη συγκέντρωση στην Αθήνα στις 12 μ. στο Σύνταγμα απευθύνει το ΠΑΜΕ, γιατί «3 χρόνια μετά το έγκλημα, μια ολόκληρη "κοιλάδα των Τεμπών" είναι εδώ. Γιατί οι αιτίες και οι υπεύθυνοι είναι εδώ. Είναι εδώ η πολιτική του κέρδους, η διαβόητη "κανονικότητα" της ΕΕ, που γεννά παντού νέες, αμέτρητες κοιλάδες θανάτου.

Από τα εκκολαπτόμενα "Τέμπη του αέρα" με την πρόσφατη κατάρρευση του συστήματος ελέγχου στο "Ελ. Βενιζέλος", μέχρι τις πολύνεκρες τραγωδίες στους σιδηρόδρομους στην Ισπανία και στη Ρουμανία.

Είναι εδώ το εχθρικό για τον λαό κράτος, που υπηρετούν η κυβέρνηση της ΝΔ και όλα τα κόμματα της βολικής αντιπολίτευσης, που προσκυνούν την κερδοφορία, την ανταγωνιστικότητα των ομίλων, την ΕΕ και το ΝΑΤΟ».

Το ΠΑΜΕ καταγγέλλει την εμπορευματοποίηση της Υγείας, της Παιδείας, τη μετατροπή όλων των υποδομών της χώρας σε πεδίο κερδοφορίας και ανταγωνισμών, καθώς η κυβέρνηση μπλέκει όλο και πιο βαθιά τη χώρα στη δίνη του ιμπεριαλιστικού πολέμου.

Και επισημαίνει ότι «η πραγματική δικαίωση για τα Τέμπη, για τους νεκρούς στους χώρους δουλειάς, για τα παιδιά μας, θα έρθει μέσα από τον οργανωμένο αγώνα για να ανατραπεί η πολιτική που γεννά καθημερινά νέα εγκλήματα, νέα "Τέμπη"».

Καλεί την εργατική τάξη και όλο τον λαό να μη δείξουν καμία εμπιστοσύνη σε παλιούς και νέους «επίδοξους σωτήρες», που ξεπλένουν την εγκληματική πολιτική της ΕΕ, ούτε και στις συνδικαλιστικές τους πατερίτσες στη ΓΣΕΕ και αλλού, που προωθούν πιστά την πολιτική των κυβερνήσεων και των εργοδοτών.

«Τώρα είναι η ώρα να βγουν στο προσκήνιο οι διεκδικήσεις και τα πραγματικά συμφέροντα των εργαζομένων. Να δυναμώσει ο αγώνας για αυξήσεις των μισθών και μείωση του χρόνου εργασίας, για 7ωρο - 5ήμερο - 35ωρο, για υπογραφή ΣΣΕ, για μέτρα προστασίας της υγείας και της ασφάλειας», τονίζει το ΠΑΜΕ.

2026 The Associated Press. All

Από το πρόσφατο σιδηροδρομικό έγκλημα στην Ισπανία

Αυτό επισημαίνει η Ευρωκοινοβουλευτική Ομάδα του ΚΚΕ, που φέρνει στο φως νέα αποκαλυπτικά στοιχεία από την Εκθεση του αρμόδιου συντονιστή για το ERTMS («Ευρωπαϊκό Σύστημα Διαχείρισης Σιδηροδρομικής Κυκλοφορίας») της Γενικής Διεύθυνσης Μεταφορών της Κομισιόν (DG Move), M. Ruete. Η Εκθεση που δημοσιεύτηκε αυτή τη βδομάδα, αναφέρει συγκεκριμένα:

• Ομολογεί ότι «μόλις το 10% του συνολικού Διευρωπαϊκού Δικτύου Μεταφορών (ΔΕΔ-Μ) (12.400 χλμ.) και μόνο το 19% του σιδηροδρομικού στόλου της ΕΕ (8.730 αμαξοστοιχίες) είναι εξοπλισμένα με το Ευρωπαϊκό Σύστημα Ελέγχου Τρένων (ETCS) ως το τέλος του 2024». Θυμίζουμε ότι το ίδιο διάστημα (2024) το σύστημα ασφάλειας με εγκατεστημένη τηλεδιοίκηση (ΕRTMS) βρίσκεται σε λειτουργία μόλις στο 15% του βασικού ευρωπαϊκού σιδηροδρομικού δικτύου.
• Ομολογείται επίσης ότι «η ανάπτυξη του συστήματος ERTMS είναι πολύ αργή (...) απειλώντας να μην τηρηθούν καν οι προθεσμίες του κεντρικού δικτύου ΔΕΔ-Μ της ΕΕ για το 2030», κι ενώ ο όλος ευρωενωσιακός σχεδιασμός - προκειμένου να εξυπηρετήσει την κερδοφορία των επιχειρηματικών ομίλων - υπολογίζεται να ολοκληρωθεί... το 2050. Τίθεται, άλλωστε, από την ίδια έκθεση στόχος ακόμα και για «μείωση κόστους για το ERTMS επί των αμαξοστοιχιών».
• Σημειώνεται ότι, ενώ είναι διαθέσιμο για τα συστήματα τηλεδιοίκησης το σύστημα επικοινωνιών με βάση την τεχνολογία 5G ανάμεσα σε σταθμάρχη και μηχανοδηγό (σύστημα Future Railway Mobile Communication System (FRMCS), χρησιμοποιείται παρωχημένη τεχνολογία (το γνωστό GSM-R, με βάση το 2G), γιατί, όπως αναφέρεται, η μετάβαση στο 5G δίκτυο «απαιτεί σημαντικές επενδύσεις, συντονισμό, χρόνο και πόρους που είναι ήδη περιορισμένοι έως το 2030».
• Για τον ίδιο λόγο, οι σιδηρόδρομοι είναι σταθερά υποστελεχωμένοι. Ενώ καταγράφεται ότι υπάρχουν σε όλη την ΕΕ 80.000 εργαζόμενοι στον τομέα της σηματοδότησης, ομολογείται ότι αυτοί θα έπρεπε με βάση τις ανάγκες να είναι πενταπλάσιοι. Την ίδια στιγμή στη Γερμανία σχεδιάζονται 6.200 απολύσεις έως το 2030, ώστε να «είναι κερδοφόρος» ο εθνικός φορέας των εμπορευματικών μεταφορών, ενώ οι εργαζόμενοι στην Ιταλία, στην Ισπανία, στη Δανία, όπως και στην Ελλάδα, κινητοποιούνται για ζητήματα ασφαλείας στην εργασία τους, για την τραγική έλλειψη προσωπικού και τα εξοντωτικά ωράρια, για το υποσυντηρημένο δίκτυο, τις απαρχαιωμένες υποδομές κ.α.

Οπως αναφέρει η Ευρωκοινοβουλευτική Ομάδα του ΚΚΕ, βασικό κριτήριο για την πολιτική της ΕΕ και των κυβερνήσεων και στο κομμάτι του σιδηρόδρομου είναι το κριτήριο του «κόστους - οφέλους», θυσιάζοντας την ασφάλεια για να μη θιγούν τα κέρδη που αποκομίζουν οι όμιλοι από το κάθε κομμάτι των κατατεμαχισμένων και «απελευθερωμένων» σιδηροδρόμων.

Αλλωστε, ο ίδιος ο αρμόδιος Οργανισμός της ΕΕ για την καινοτομία των σιδηροδρόμων έχει διαπιστώσει ότι 5.000 βαγόνια «για παλιοσίδερα» κυκλοφορούν στο σιδηροδρομικό δίκτυο, ενώ ο Ευρωπαϊκός Οργανισμός Σιδηροδρόμων (ERA) είχε αδειοδοτήσει τρένα, όπως στην περίπτωση των Τεμπών, στα οποία δεν υπήρχαν ούτε καν καθίσματα με πυράντοχα υλικά.

Ολη αυτή η επικίνδυνη κατάσταση μεταφράζεται ήδη σε τραγική απώλεια ανθρώπινων ζωών. Ενδεικτικά, το 2024 έγιναν 1.507 σημαντικά σιδηροδρομικά ατυχήματα, με συνολικά 750 νεκρούς και 548 σοβαρά τραυματίες, ενώ από το 2021 έως το 2023 αυξήθηκαν κατά 43,3% οι συγκρούσεις τρένων. Μόλις φέτος καταγράφονται εκατόμβες νεκρών, όπως στις αλλεπάλληλες συγκρούσεις τρένων που καταγράφονται στην Ισπανία καθώς και σε Σλοβακία και Τσεχία.

Και ενώ τα στοιχειώδη μέτρα ασφαλείας των σιδηροδρόμων εμφανίζονται ως «δαπανηρά» και καρκινοβατούν, η χρηματοδότηση της στρατιωτικής κινητικότητας δεκαπλασιάζεται στα 17 δισ. ευρώ στο νέο Πολυετές Δημοσιονομικό Πλαίσιο (2028-34), ενώ προαναγγέλλονται μέσω του μηχανισμού «Συνδέοντας την Ευρώπη» άλλα 100 δισ. ευρώ για τη «Σένγκεν Στρατιωτικής Κινητικότητας», δείχνοντας ποιες είναι οι προτεραιότητες και ποιος είναι ο πραγματικός στόχος των πολεμοκάπηλων σχεδίων της ΕΕ.

Τεράστιες είναι οι ευθύνες της ΕΕ και όλων των αστικών κυβερνήσεων, όπως και της κυβέρνησης της ΝΔ στην Ελλάδα, που προωθούν τα «4 πακέτα Οδηγιών για τον σιδηρόδρομο» και τη στρατηγική της «απελευθέρωσης», ενώ σε αυτό το άθλιο σιδηροδρομικό δίκτυο έρχεται στο όνομα της «αυτοματοποίησης» και των «υψηλών ταχυτήτων» ως χαριστική βολή το σχέδιο της Κομισιόν που δημοσιεύτηκε τον Νοέμβριο του 2025 για «επιτάχυνση της ανάπτυξης των σιδηροδρόμων υψηλής ταχύτητας σε ολόκληρη την ΕΕ έως το 2040». Με δυο λόγια: Ξέφρενες ταχύτητες για ξέφρενα κέρδη των ομίλων σε πολεμικό σιδηροδρομικό δίκτυο καρμανιόλα... και για τον λαό κυριολεκτικά «όποιον πάρει ο χάρος».

Το δίλημμα των μεγαλειωδών εργατικών - λαϊκών κινητοποιήσεων «τα κέρδη τους ή οι ζωές μας» αποδεικνύεται πιο επίκαιρο από ποτέ, αναφέρει η Ευρωκοινοβουλευτική Ομάδα του ΚΚΕ, και με βάση όλα τα παραπάνω οι ευρωβουλευτές του Κόμματος Κώστας Παπαδάκης και Λευτέρης Νικολάου - Αλαβάνος ζητούν από την Κομισιόν να τοποθετηθεί για το γεγονός ότι:

• 3 χρόνια μετά το προδιαγεγραμμένο έγκλημα των Τεμπών αυξάνονται σε όλη την Ευρώπη οι συγκρούσεις τρένων με δεκάδες νεκρούς και τραυματίες, καθώς η στρατηγική «απελευθέρωσης» των σιδηροδρόμων και η πολιτική κόστους - οφέλους από την ΕΕ και τις κυβερνήσεις καταδικάζει το δίκτυο σε τραγικές ελλείψεις προσωπικού, σύγχρονων συστημάτων ασφαλείας, υποδομών, συντήρησης δικτύου, με οδυνηρές συνέπειες για την ασφάλεια των επιβατών και των εργαζομένων στον σιδηρόδρομο.
• Ενώ η πρόσληψη προσωπικού, η εγκατάσταση σύγχρονων συστημάτων ασφαλείας καρκινοβατεί και συστήνονται από Εκθεση του στελέχους της Κομισιόν νέες «μειώσεις του κόστους» ακόμα κι «επί των αμαξοστοιχιών», την ίδια στιγμή η Ευρωπαϊκή Επιτροπή προωθεί τον δεκαπλασιασμό της χρηματοδότησης για τη Στρατιωτική Κινητικότητα και την πολεμική προετοιμασία του δικτύου μεταφορών στην ΕΕ, εμπλέκοντας τους λαούς της Ευρώπης σε ανυπολόγιστους κινδύνους.

Λεύκα Πειραιά

Στο πλαίσιο αυτό, στον Πειραιά το Εργατικό Κέντρο, συνδικάτα και φορείς πραγματοποίησαν κινητοποίηση στον σταθμό Λεύκα του Προαστιακού και λίγη ώρα μετά απέκλεισαν συμβολικά τα καζάνια του θανάτου στο Πέραμα.

Στον σταθμό της Λεύκας η συγκέντρωση πραγματοποιήθηκε μετά από κάλεσμα της Ενωσης Γονέων Δ' Δημοτικού Διαμερίσματος Πειραιά και συμμετείχαν σιδηροδρομικοί, ο Σύλλογος Γυναικών Πειραιά «Η Πρόοδος» και εργαζόμενοι, μετά από κάλεσμα σωματείων και του Εργατικού Κέντρου. Μάλιστα, μετά τις ομιλίες επανατοποθετήθηκε η τιμητική πλακέτα που είχαν αναρτήσει οι φορείς στον σταθμό όταν έγινε το έγκλημα στα Τέμπη. Μίλησαν η πρόεδρος της Ενωσης Γονέων Φλιώ Σάκαρη, η Μυρσίνη Κοροναίου από τον Σύλλογο Γυναικών, η Χριστίνα Καραμαλίκη από το ΔΣ του ΕΚ Πειραιά και η Κυριακή Εξερτζή, μέλος του ΔΣ της Πανελλαδικής Ομοσπονδίας Σιδηροδρομικών.

Στο Πέραμα, την απαίτηση να ξηλωθούν και να ξεκουμπιστούν επιτέλους τα καζάνια του θανάτου διαδήλωσαν ξανά τα σωματεία της περιοχής, στη σκιά μάλιστα της μεγάλης πυρκαγιάς που ξέσπασε πριν μερικές βδομάδες απειλώντας να τινάξει στον αέρα όλο τον Πειραιά. Οι εκπρόσωποι των σωματείων ανέδειξαν τα «Τέμπη» που απειλούν τον λαό της περιοχής αλλά και την εργατική τάξη στους χώρους δουλειάς, ξεχωρίζοντας την κατάσταση στο λιμάνι και στη Ζώνη, αφού τα μέτρα υγείας και ασφάλειας θεωρούνται «κόστος». Στη συγκέντρωση μίλησαν ο Γ. Καλαμαράς, γγ του Εργατικού Κέντρου Πειραιά, και εκπρόσωποι από το Σωματείο Ναυπηγοξυλουργών, το Σωματείο Λιμενεργατών ΕΝΕΔΕΠ, τον ΣΕΠΕ Κερατσινίου - Δραπετσώνας, την Ενωση Γονέων Κερατσινίου - Δραπετσώνας, τον Σύλλογο Ικαριωτών Περάματος, τον «Τερψη-Χώρο» Πολιτιστικό Σύλλογο Δραπετσώνας και τον Σύλλογο Γυναικών Περάματος.

Νέα Ιωνία

Πέραμα

«Τρία χρόνια πριν, μια νύχτα που για μας δεν ξημέρωσε ποτέ, χάσαμε τους αγαπημένους μας, 57 ανθρώπους, οι περισσότεροι νέα παιδιά, γεμάτα όνειρα.

Εν έτει 2023 επί 12 λεπτά δυο τρένα κινούνταν στην ίδια γραμμή σε αντίθετη κατεύθυνση, στον κεντρικό σιδηροδρομικό άξονα της χώρας.

ΔΕΝ ΗΤΑΝ η κακιά στιγμή! Οπως έσπευσαν να δηλώσουν ο πρωθυπουργός, η κυβέρνηση, αλλά και άλλοι πρόθυμοι, τρέχοντας ταυτόχρονα να μπαζώσουν τον τόπο του εγκλήματος.

Για το έγκλημα στα Τέμπη ΕΦΤΑΙΞΕ ΚΑΙ ΦΤΑΙΕΙ η πολιτική της σημερινής κυβέρνησης αλλά και όλων των προηγούμενων κυβερνήσεων που εφαρμόζεται για δεκαετίες και έχει μετατρέψει τον σιδηρόδρομο, συνολικά τις μεταφορές και υποδομές, σε ωρολογιακή βόμβα.

ΓΙΑΤΙ ΓΝΩΡΙΖΑΝ ΚΑΙ ΣΥΝΕΧΙΖΑΝ, όπως και σήμερα, να επιτρέπουν και να προωθούν τη λειτουργία του σιδηροδρομικού δικτύου σε συνθήκες διάλυσης και εγκατάλειψης, σε συνθήκες υψηλής επικινδυνότητας. Οι διάφοροι υπουργοί μεταφορών μάλιστα δεν δίσταζαν να διαφημίζουν τις ολοένα μεγαλύτερες ταχύτητες του σιδηρόδρομου, προτρέποντας τους πολίτες στη μαζικότερη χρήση του. Και υπηρέτησαν αυτή την πολιτική είτε με τις αποφάσεις τους είτε με την εγκληματική μη ενασχόλησή τους με ζητήματα που άπτονταν της αρμοδιότητάς τους, αν και ΓΝΩΡΙΖΑΝ ΤΑ ΠΑΝΤΑ. Από το 2015 τους είχαν κοινοποιηθεί 93 εξώδικα φορέων και συνδικαλιστικών οργανώσεων. Εως και λίγες μέρες πριν το έγκλημα, οι εργαζόμενοι απηύθυναν δραματική έκκληση για τη λήψη των απαραίτητων μέτρων ασφαλείας.

Για το έγκλημα στα Τέμπη ΕΦΤΑΙΞΑΝ ΚΑΙ ΦΤΑΙΝΕ οι ευρωπαϊκές κατευθύνσεις για την ιδιωτικοποίηση, τον κατακερματισμό, την υποστελέχωση, όπου τα ολοκληρωμένα μέτρα ασφαλείας μπαίνουν στη ζυγαριά κόστους - οφέλους και θεωρούνται "μη επιλέξιμο" κόστος, με αποτέλεσμα δεκάδες εγκλήματα σε όλη την ΕΕ, με τελευταίο τη σύγκρουση των τρένων στην Ισπανία με δεκάδες νεκρούς. ΑΥΤΕΣ ΟΙ ΚΑΤΕΥΘΥΝΣΕΙΣ πιστοποιούσαν και επέτρεπαν όλα αυτά τα χρόνια την εγκληματική κατάσταση των σιδηροδρομικών μεταφορών στη χώρα μας.

ΕΦΤΑΙΞΑΝ ΚΑΙ ΦΤΑΙΝΕ το κράτος, η Δικαιοσύνη που στηρίζουν αυτή την πολιτική, που από την πρώτη στιγμή μας αντιμετώπισαν εχθρικά, στηρίζοντας τη συγκάλυψη που επιχειρήθηκε σε όλα τα επίπεδα: Με τα τεράστια κενά στην ανάκριση, τον κατακερματισμό της δικογραφίας της κύριας δίκης σε επιμέρους δίκες, την προκλητική κοροϊδία στο θέμα των εκταφών, το ελλιπέστατο κατηγορητήριο! Οπου υπάρχει ο αδιανόητος χαρακτηρισμός της δολοφονίας των 57 θυμάτων του Εγκλήματος των Τεμπών ως ανθρωποκτονία από αμέλεια και όχι με ΔΟΛΟ, παρά τα σωρευτικά ενοχοποιητικά στοιχεία που προέκυψαν. Οπου δεν υπάρχει καμία απόδοση ευθυνών ΓΙΑ ΤΟΝ ΘΑΝΑΤΟ ΚΑΙ ΤΗΝ ΑΠΑΝΘΡΑΚΩΣΗ των 25 από τα 57 θύματα. Οπου ΔΕΝ ΑΓΓΙΖΟΝΤΑΙ τα πολιτικά πρόσωπα, η εποπτεύουσα - και χορηγούσα τα πιστοποιητικά - ευρωπαϊκή ERA.

ΑΥΤΗ Η ΣΥΓΚΑΛΥΨΗ ΣΤΗΡΙΖΕΤΑΙ πάνω στο διαμορφωμένο, από τη σημερινή και τις προηγούμενες κυβερνήσεις, νομικό πλαίσιο.

ΤΕΛΙΚΑ για το έγκλημα στα Τέμπη ΦΤΑΙΕΙ το σύστημα του κέρδους που θεωρεί τις ζωές μας, τις ζωές των παιδιών μας αναλώσιμες για να στηρίζονται τα επιχειρηματικά σχέδια και συμφέροντα, στήνοντας παντού νέα Τέμπη!

ΣΥΝΕΧΙΖΟΥΜΕ ΤΟΝ ΑΓΩΝΑ!

ΠΑΙΡΝΟΥΜΕ ΔΥΝΑΜΗ, όπως από την πρώτη στιγμή της τραγωδίας, από τον λαό, τα σωματεία των εργαζομένων, τους φοιτητικούς συλλόγους, τους συλλόγους γονέων και κηδεμόνων και πολλούς άλλους μαζικούς φορείς που στάθηκαν στο πλευρό μας.

ΕΧΟΥΜΕ ΜΕΓΑΛΗ ΕΜΠΙΣΤΟΣΥΝΗ στον εργαζόμενο λαό και στον αγώνα του. Είμαστε κι εμείς κομμάτι του, εργαζόμενοι που ήρθαμε αντιμέτωποι με το πιο απάνθρωπο πρόσωπο αυτού του συστήματος.

ΕΜΠΟΔΙΣΑΤΕ ΚΑΙ ΕΜΠΟΔΙΖΕΤΕ με τον αγώνα σας την τεράστια προσπάθεια συγκάλυψης που ξεδιπλώθηκε από την πρώτη στιγμή. ΞΕΚΑΘΑΡΙΣΑΤΕ ότι "Το έγκλημα αυτό δεν θα συγκαλυφθεί, όλων των νεκρών θα γίνουμε η φωνή".

ΑΥΤΟΣ Ο ΑΓΩΝΑΣ αντιπαλεύει το σχέδιο συγκάλυψης σε όλα τα επίπεδα, και, κυρίως, με αυτόν τον αγώνα αποκαλύπτεται ο μεγάλος ένοχος για το έγκλημα στα Τέμπη, η πολιτική του κέρδους που γεννά και συγκαλύπτει εγκλήματα, που κρύβεται πίσω από τα δεκάδες καθημερινά "Τέμπη", από τους χώρους δουλειάς, τα νοσοκομεία και τα σχολεία μέχρι τα αεροδρόμια. Που φανερώθηκε μέσα από το σύνθημα "Τα κέρδη τους ή οι ζωές μας".

ΣΥΝΕΧΙΖΟΥΜΕ για την αποκάλυψη όλης της αλήθειας και την τιμωρία όλων των ενόχων, όσο ψηλά κι αν βρίσκονται!

ΣΥΝΕΧΙΖΟΥΜΕ απέναντι στην προσπάθεια συγκάλυψης που εξελίσσεται μέχρι και σήμερα, και θα ενισχύεται στην πορεία προς τη δίκη στις 23 Μαρτίου 2026.

ΣΥΝΕΧΙΖΟΥΜΕ μέχρι τη δικαίωση!

Δικαίωση είναι αφενός η τιμωρία όλων των ενόχων για το τραγικό έγκλημα των Τεμπών, αφετέρου η εξάλειψη των αιτιών που μπορούν να οδηγήσουν σε νέα Τέμπη.

ΔΕΝ ΘΑ ΜΑΣ ΛΥΓΙΣΟΥΝ - ΔΕΝ ΘΑ ΜΑΣ ΕΞΑΠΑΤΗΣΟΥΝ!

Μαζί με τον λαό και τη νεολαία δίνουμε όλες μας τις δυνάμεις να ακουστεί ξανά δυνατά σε όλη την Ελλάδα το "ή τα κέρδη τους ή οι ζωές μας"!

Για να μη θρηνήσουν και άλλοι γονείς τα παιδιά τους, άλλοι άνθρωποι τους αγαπημένους τους!

Για να μην υπάρξουν άλλα Τέμπη!

Δεν ξεχνάμε! Δεν συγχωρούμε! Θα το πάμε μέχρι τέλους!».

INTIME NEWS

Κυρίες και κύριοι, σήμερα δεν βρισκόμαστε εδώ απλά για να θρηνήσουμε ξανά, για να προσευχηθούμε για μια ακόμη φορά. Είμαστε εδώ για να ενώσουμε τη φωνή μας με τους χιλιάδες εργαζόμενους, με τους νέους και τις νέες της πατρίδας μας, τους συγγενείς των θυμάτων, που διαδηλώνουν και πάλι αυτές τις μέρες με αφορμή τη συμπλήρωση τριών χρόνων από το έγκλημα των Τεμπών, ζητώντας δικαίωση για τους 57 αδικοχαμένους συνανθρώπους μας.

Είμαστε πεπεισμένοι ότι η καλύτερη τιμή στη μνήμη τους είναι να δυναμώσει αυτός ο αγώνας ακόμα περισσότερο, να φτάσει μέχρι τέλους. Αλλωστε, σαν σήμερα, 3 χρόνια μετά, συζητάμε ακόμα για το έγκλημα στα Τέμπη, αυτό οφείλεται πάνω από όλα στο ότι σύσσωμος ο λαός, η νεολαία δεν το άφησαν να ξεχαστεί. Με την πάλη τους εξέθεσαν και σε μεγάλο βαθμό ακύρωσαν τις απόπειρες συγκάλυψης των πραγματικών αιτιών, των υπευθύνων, σαν κι αυτές που είδαμε και εδώ μέσα, με τις μεθοδεύσεις της κυβερνητικής πλειοψηφίας, τόσο στην Εξεταστική Επιτροπή, όσο και στις Προανακριτικές - παρωδία.

Το ΚΚΕ από την πρώτη στιγμή μίλησε για «προδιαγεγραμμένο έγκλημα» και ανέδειξε τις αιτίες που οδήγησαν τον σιδηρόδρομο σε αυτή την τραγική κατάσταση, που επέτρεψε μια σύγκρουση η οποία θα μπορούσε πολύ εύκολα να είχε αποφευχθεί.

Αναδείξαμε ότι αυτό που δολοφονεί είναι η πολιτική του κέρδους, στον βωμό του οποίου θυσιάζεται η ανθρώπινη ασφάλεια, η ίδια η ζωή.

Αναδείξαμε και συνεχίζουμε να αναδεικνύουμε την πολιτική της χρόνιας υποχρηματοδότησης, της τραγικής υποστελέχωσης από το εχθρικό για τον λαό σημερινό κράτος, που λειτουργεί με κριτήρια της αγοράς, αντιμετωπίζοντας τις ανάγκες του λαού μας ως κόστος, το οποίο πρέπει να συμπιεστεί.

Είμαστε οι μόνοι που μιλήσαμε και μιλάμε για την πολιτική της «απελευθέρωσης» του σιδηροδρόμου, της κατάτμησής του, της ιδιωτικοποίησής του, του πιο κερδοφόρου μάλιστα κομματιού του. Είναι ακριβώς η ίδια πολιτική που ακολουθήθηκε από όλες τις κυβερνήσεις μέχρι σήμερα και στον σιδηρόδρομο, αλλά και σε άλλους τομείς, πάντα στη βάση των Οδηγιών της ΕΕ. Χαρακτηριστικό παράδειγμα αποτελεί και ο τομέας της Ενέργειας... Και - πραγματικά - πάει πολύ να πανηγυρίζει ο κ. Μητσοτάκης για τις δήθεν επιτυχίες της κυβέρνησής του, όταν το κόστος του ρεύματος, των καυσίμων, έχει παγιωθεί ως ένας μόνιμος βραχνάς για κάθε λαϊκή οικογένεια.

Ιδια πολιτική, ίδιοι ένοχοι, ίδιος σκοπός παντού: Να ανοίξουν νέα πεδία κερδοφορίας για το κεφάλαιο, σε βάρος των λαϊκών αναγκών.

Γι' αυτό, λοιπόν, με σημαία αυτές τις ανάγκες, πρέπει να συνεχιστεί και να δυναμώσει ο αγώνας, ειδικά τώρα που ξεκινά η κύρια δίκη. Να βρεθούμε απέναντι στην προσπάθεια συγκάλυψης με τις παράλληλες δίκες που είναι σε εξέλιξη. Γιατί είναι προσπάθεια να τεμαχιστούν οι ευθύνες και να πέσουν στα μαλακά οι ένοχοι, που φτάνει μέχρι τον πρόσφατο απαράδεκτο εμπαιγμό των συγγενών για τις εκταφές!

Για να μη «θαφτεί» η αλήθεια μέσα στις αίθουσες του δικαστηρίου! Αλλά να μεταφερθεί μέσα από χιλιάδες στόματα σε όλη την Ελλάδα, σε όλη την Ευρώπη, να γίνει δύναμη ανατροπής!

Γιατί τα «νέα Τέμπη» που καραδοκούν παντού, είναι γύρω μας. Και στις σιδηροδρομικές μεταφορές, όπου η ακολουθούμενη πολιτική δεν έχει αλλάξει και αποτελούν πραγματική πρόκληση οι κομπασμοί της κυβέρνησης για ένα σύστημα εντοπισμού των τρένων, που εγκαινίασε 3 χρόνια μετά το έγκλημα, την ώρα που όλοι οι παράγοντες που οδήγησαν σε αυτό παραμένουν.

Το αποδεικνύουν άλλωστε και τα πρόσφατα τραγικά δυστυχήματα σε σιδηροδρόμους στην Ισπανία, στη Ρουμανία, αλλά και οι ομολογίες της ίδιας της Κομισιόν, ότι η εγκατάσταση των σύγχρονων συστημάτων ελέγχου προχωρά με πολύ αργούς ρυθμούς, καθώς απαιτούνται σημαντικές επενδύσεις και πόροι.

Το ίδιο γίνεται δυστυχώς και στις αεροπορικές μεταφορές με τα συνεχή μπλακάουτ των απαρχαιωμένων συστημάτων να υπογραμμίζουν τους κινδύνους που έχουν αναδείξει πολλές φορές οι εργαζόμενοι, όπως είχαν κάνει και τα σωματεία των σιδηροδρομικών, πριν τα Τέμπη.

Τα «νέα Τέμπη» καραδοκούν και μέσα στους χώρους δουλειάς επίσης, όπου τα μέτρα ασφαλείας πάνε περίπατο για να μη μειώνεται η κερδοφορία μεγάλων επιχειρηματιών, όπου οι έλεγχοι είναι ανύπαρκτοι, όπου η συνδικαλιστική δράση παρεμποδίζεται με βάση τους δικούς σας νόμους. Κι έτσι φτάσαμε σε ένα άλλο τραγικό έγκλημα, στη «Βιολάντα», με αποτέλεσμα 5 εργαζόμενες να μην ξαναγυρίσουν στα παιδιά τους.

Για να πάψει επιτέλους να μεγαλώνει αυτή η μαύρη λίστα των εγκλημάτων! Για να ξεπληρωθούν όμως οι ανοιχτοί αυτοί λογαριασμοί, απαιτούν να κερδίσει έδαφος το σύνθημα «τα κέρδη τους ή οι ζωές μας», που δόνησε όλη τη χώρα αυτά τα χρόνια.

Να γίνει οδηγός σκέψης, οδηγός δράσης και σύγκρουσης με το σύστημα του κέρδους που δολοφονεί. Με αυτό το σάπιο κράτος, που είναι το κράτος της αδικίας και δεν πρόκειται να γίνει ποτέ «κράτος δικαίου»...

Η αντιλαϊκή «νομιμότητά» σας υπάρχει μόνο για να θωρακίζει τους μηχανισμούς της εκμετάλλευσης και καταπίεσης, της αδικίας για την πλειοψηφία των ανθρώπων του λαού μας. Με άσβεστη την οργή του πρώτου ακούσματος της είδησης εκείνης, για αυτό το αποτρόπαιο έγκλημα, συνεχίζουμε, πιο μαζικά σήμερα, πιο αποφασιστικά, μέχρι την τελική δικαίωση.

Eurokinissi

Η επόμενη μέρα της σφοδρής σύγκρουσης

Η σφοδρή σύγκρουση, ο εκτροχιασμός, η πυρόσφαιρα που προκλήθηκε και η πυρκαγιά που ακολούθησε προκάλεσαν τον θάνατο 57 ανθρώπων. Οι σοβαρά τραυματίες ήταν 81, και άλλοι 99 άνθρωποι με μικρότερα σωματικά τραύματα και πολύ σοβαρά ψυχικά. Πρόκειται για το πιο θανατηφόρο σιδηροδρομικό δυστύχημα που συνέβη στην Ελλάδα μέχρι σήμερα, που όμως έχει όλα τα χαρακτηριστικά για να μιλάμε για ένα προδιαγεγραμμένο έγκλημα, εξαιτίας της πολιτικής που εφάρμοζαν όλες οι αστικές κυβερνήσεις στον σιδηρόδρομο.

Από την πρώτη στιγμή η κυβέρνηση με τον κρατικό μηχανισμό ξεκίνησε έναν αγώνα δρόμου ώστε όλες οι ευθύνες για το έγκλημα να προσωποποιηθούν στον σταθμάρχη, στον ελεγκτή, στους μηχανοδηγούς. Να πουν πως όλα δούλευαν «ρολόι» στις γραμμές, αλλά έφταιξε το «ανθρώπινο λάθος». Να συγκαλύψουν τις πραγματικές αιτίες και τις ευθύνες τους. Στην ίδια ακριβώς τροχιά κινούνταν και τα άλλα κόμματα, ΣΥΡΙΖΑ, ΠΑΣΟΚ κ.ά. Σκιαμαχούν με την κυβέρνηση για «πέτσινες» προσλήψεις, για καθυστερήσεις στην εγκατάσταση της τηλεδιοίκησης, για παραβίαση των κανόνων της ΕΕ και πάει λέγοντας.

Μόλις τρεις βδομάδες πριν το έγκλημα η ΔΕΣΚ Σιδηροδρομικών προειδοποιεί: «Δεν θα περιμένουμε το δυστύχημα που έρχεται για να τους δούμε να χύνουν κροκοδείλια δάκρυα»

Λίγες ώρες μετά το έγκλημα στα Τέμπη, ο «Ριζοσπάστης» κάνει μια μεγάλη αποκάλυψη. Πρόκειται για έγγραφες καταγγελίες, αγωνιστικές παρεμβάσεις για συγκεκριμένα προβλήματα και ελλείψεις στην ασφάλεια και προειδοποιήσεις που εγκαίρως χτυπούσαν «καμπανάκι», το οποίο από πολιτική επιλογή οι κάθε φορά κυβερνήσεις και οι διοικήσεις του ΟΣΕ έκαναν πως δεν άκουγαν. Χαρακτηριστικότερη αυτή στις 7 Φλεβάρη 2023, 21 μέρες πριν από τα Τέμπη, της «Δημοκρατικής Ενωτικής Συνδικαλιστικής Κίνησης» Σιδηροδρομικών (συνδικαλιστές που συσπειρώνονται στο ΠΑΜΕ), που προειδοποιούσε για το μεγάλο δυστύχημα που έρχεται.

Το επόμενο βήμα του κρατικού μηχανισμού (κυβέρνησης, τοπικών αρχών, υπηρεσιών) ήταν η προσπάθεια συγκάλυψης και αλλοίωσης του χώρου του δυστυχήματος, σε χρόνο ρεκόρ, μόλις ολοκληρώθηκε εσπευσμένα η επιχείρηση διάσωσης. Από την 1η Μάρτη έως τις 6 Μάρτη 2023 αυτή η διαδικασία είχε ολοκληρωθεί, και είναι βέβαιο ότι με το ξεμπάζωμα και στη συνέχεια το μπάζωμα του χώρου χάθηκαν πολύτιμα στοιχεία. Συντρίμμια και χώματα από τον χώρο μεταφέρθηκαν από ιδιωτικές εταιρείες (μία απ' αυτές μάλιστα δεν υπήρχε καν ως εταιρεία και συστάθηκε μέρες μετά). Πρόκειται για 5 εταιρείες που ναυλώθηκαν από την Περιφέρεια Θεσσαλίας, και όλα αυτά τα υλικά, που ήταν πειστήρια στην υπόθεση, πετάχτηκαν σε συγκεκριμένα οικόπεδα. Μάλιστα είναι πολύ πιθανό εκεί να αποτέθηκε και βιολογικό υλικό των θυμάτων. Οι συγγενείς τους, κάνοντας οι ίδιοι έρευνες, μήνες μετά θα ανακάλυπταν το οικόπεδο στη θέση Κουλούρι. Τις εντολές για την όλη διαδικασία της αλλοίωσης του τόπου του εγκλήματος συντόνιζε ο τότε υφυπουργός παρά τω Πρωθυπουργώ με αρμοδιότητα σε θέματα κρατικής αρωγής και αποκατάστασης από φυσικές καταστροφές, Χρήστος Τριαντόπουλος, ο οποίος πέρασε από Προανακριτική Επιτροπή της Βουλής και παραπέμφθηκε στη Δικαιοσύνη για τη διερεύνηση του πλημμεληματικού χαρακτήρα αδικήματος της παράβασης καθήκοντος, διαδικασία που είναι σε εξέλιξη.

Από την απεργία στις 8 Μάρτη 2023

Στις 8 Μάρτη πραγματοποιείται μεγάλη απεργία, με χώρους δουλειάς να «νεκρώνουν» σε όλη τη χώρα, με εκατοντάδες συνδικάτα από τον ιδιωτικό και τον δημόσιο τομέα να συντονίζονται δίνοντας την απεργιακή μάχη. Μάλιστα, η απεργία πραγματοποιείται με επιτυχία «από τα κάτω», παρά την άρνηση της ηγετικής ομάδας της ΓΣΕΕ (ΠΑΣΚΕ - ΔΑΚΕ) να την προκηρύξει με κάτι γελοίες προφάσεις.

Την ίδια περίοδο που ο λαός είναι στους δρόμους βάζοντας στο στόχαστρο το κράτος και το κέρδος, τα κόμματα της βολικής αντιπολίτευσης, ΣΥΡΙΖΑ και ΠΑΣΟΚ, επιχειρούν να εγκλωβίσουν τη δυσαρέσκεια σε ανέξοδα κανάλια: Η κριτική τους είναι ότι δεν υλοποιήθηκαν οι κατευθύνσεις της ΕΕ για τον εκσυγχρονισμό των σιδηροδρόμων και ότι σε άλλες χώρες, ΕΕ ή ΗΠΑ, δεν συμβαίνουν τέτοια δυστυχήματα επειδή έχει προχωρήσει η «απελευθέρωση».

Το ΚΚΕ και ο «Ριζοσπάστης» φέρνουν στη δημοσιότητα στοιχεία που δείχνουν το ακριβώς αντίθετο: Στην ΕΕ καταγράφηκαν 1.389 σημαντικά σιδηροδρομικά ατυχήματα μόνο το 2021, με συνολικά 683 νεκρούς και 513 τραυματίες, εκ των οποίων 97 αφορούσαν συγκρούσεις τρένων... Αυτή η κατάσταση συνεχίζεται μέχρι σήμερα. Στις 18 Γενάρη 2026, άλλωστε, είχαμε μεγάλο σιδηροδρομικό δυστύχημα στην Ισπανία, με εκτροχιασμό 3 βαγονιών τρένου ιδιωτικής εταιρείας στο Αδαμούθ, στον άξονα Μαδρίτης - Σεβίλης, και σύγκρουση με άλλο τρένο, όπου βρήκαν τραγικό θάνατο 46 άνθρωποι. Το επικρατέστερο σενάριο γι' αυτό το συμβάν φέρεται να είναι το σπάσιμο συνδέσμου των σιδηροτροχιών λίγο πριν το δυστύχημα. Αν δηλαδή είχε συντηρηθεί σωστά και είχαν πραγματοποιηθεί οι απαραίτητοι έλεγχοι, ενδεχομένως να μη συνέβαινε το δυστύχημα.

Αποκαλύφθηκε ακόμα ότι στην ΕΕ τα συστήματα ασφαλείας - τηλεδιοίκησης είναι μόνο στο 13% των διαδρόμων του κεντρικού δικτύου. Πρόκειται για το διευρωπαϊκο ERTMS (European Railways Traffic Management System), το οποίο αποτελείται από τα συστήματα ETCS (European Traffic Control System) και GSM - R (Global System Mobile for Rail), που διευκολύνει το έργο των μηχανοδηγών, όσο και του διαχειριστή της κυκλοφορίας υποδομής με ηλεκτρονικά συστήματα σηματοδότησης και τηλεδιοίκησης. Αυτό ακριβώς έλεγε η Εκθεση του Ευρωκοινοβουλίου τον Ιούνη του 2021, η οποία προσδιόριζε ότι «η ανάπτυξη του ERTMS στους περισσότερους διαδρόμους κυμαινόταν μεταξύ 7% και 28%» και έθετε στόχο «το ERTMS να αναπτυχθεί στο κεντρικό δίκτυο έως το 2030 και στο εκτεταμένο δίκτυο έως το 2040».

Είναι χαρακτηριστικό για την ...ταχύτητα εφαρμογής τέτοιων συστημάτων ότι από το 2014 έως το 2020 η ΕΕ χρηματοδότησε το ERTMS με εκτιμώμενο συνολικό προϋπολογισμό ύψους 2,7 δισ. ευρώ. Από αυτά τα χρήματα που είχαν προϋπολογιστεί, μόλις το 50% τελικά αποδεσμεύτηκε, αφού δεν αποτέλεσε προτεραιότητα για κράτη και επιχειρηματικούς ομίλους.

Επίσης σημειώνεται ότι «κατά την πενταετία έως τα μέσα του 2019, σχεδόν το 80% των νέων οχημάτων (αμαξοστοιχιών) που εισήχθησαν στην ΕΕ είτε εντάχθηκαν σε παρέκκλιση είτε εξαιρέθηκαν από την απαίτηση προσαρμογής στο σύστημα ERTMS».

Στις ΗΠΑ οι εταιρείες του κλάδου που συνασπίζονται στην Ενωση Αμερικανικού Σιδηρόδρομου (American Railway Association, ΑRA) έχουν μπλοκάρει την εφαρμογή τεχνικών μέτρων ασφαλείας, όπως το «Positive Train Control» (PTC), ένα σύστημα που χρησιμοποιείται για την παρακολούθηση των αμαξοστοιχιών και την αυτόματη αποτροπή τους από το να φτάσουν σε μη ασφαλείς ταχύτητες, εξαιτίας της λογικής του κόστους - οφέλους.

Τελικά αυτό που βγαίνει ως συμπέρασμα είναι ότι προτεραιότητα είναι η απόσβεση των επενδύσεων των ομίλων και τα μέτρα ασφάλειας ...μπορούν να περιμένουν. Σε αυτό το πλαίσιο κρίνεται «ασύμφορο για την ελεύθερη αγορά» να αντικατασταθούν οι συρμοί, είτε για να ενσωματωθούν συστήματα ασφαλείας είτε για να αντικατασταθούν υλικά που είναι ακατάλληλα και ιδιαίτερα εύφλεκτα.

Κάπως έτσι έφτασε η Ευρωπαϊκή Επιτροπή να πει ότι αν αυτό συνέβαινε (η αντικατάσταση) θα έπρεπε να αποσυρθούν πάνω από 4.000 συρμοί από την ΕΕ. Δηλαδή, αν το δούμε από την ανάποδη, αυτήν τη στιγμή, επειδή συμφέρει τους ομίλους, κυκλοφορούν πάνω από 4.000 προβληματικά τρένα, υπερήλικα, χωρίς συστήματα ασφαλείας, σε πεπαλαιωμένο δίκτυο (με μόνη εξαίρεση ιδιαίτερα εμπορικά εκμεταλλεύσιμες γραμμές).

Αυτό το «συμφέρει» κράτους και ομίλων έφερε και το προδιαγεγραμμένο έγκλημα στα Τέμπη, στην πιο κεντρική γραμμή της χώρας, τον άξονα Αθήνα - Θεσσαλονίκης. Για να μη γίνονται οι κοστοβόρες για τις εταιρείες αναβαθμίσεις σε συστήματα ασφαλείας, στο δίκτυο, στους συρμούς σε αυτόν τον κεντρικό άξονα (όπως και σε άλλες γραμμές που έχουν αφεθεί στη φθορά του χρόνου), τα τρένα τον Φλεβάρη του 2023 και μέχρι σήμερα κυκλοφορούν χωρίς να έχουν το επίπεδο ασφάλειας που θα μπορούσε να εξασφαλίσει η σημερινή επιστημονικοτεχνική εξέλιξη. «'Η τα κέρδη τους ή ζωές μας», το σύνθημα που ακούγεται από χιλιάδες λαϊκά στόματα από τότε μέχρι σήμερα, η σύγκρουση με το κριτήριο του κέρδους, είναι αυτό που θα καθορίσει τελικά και το μέλλον του λαού και των παιδιών του. Και για να φτάνει με ασφάλεια στον προορισμό του, με σύγχρονα, ασφαλή και οικονομικά μέσα μεταφοράς, και - κυρίως - για να έχει τη ζωή που του αξίζει, με κατακτήσεις και δικαιώματα που αντιστοιχούν στην εποχή μας.

Γιατί δεν ήταν απλώς η «κακιά στιγμή» που δύο τρένα βρέθηκαν να κινούνται αντίθετα στις ίδιες ράγες για 12 λεπτά, με αποτέλεσμα τη φονική σύγκρουση. Δεν είναι «συμπτώσεις» οι ελλείψεις που ακόμα έρχονται στην επιφάνεια, η κατάσταση στον σιδηρόδρομο που χειροτερεύει, συνολικά οι υποδομές - ρημαδιό και οι χώροι δουλειάς - παγίδες θανάτου.

Τα «μεμονωμένα περιστατικά» και οι «ατυχείς στιγμές» είναι συνεχή και επαναλαμβανόμενα, με παλιότερα και νέα εγκλήματα ή παρολίγον τέτοια που προειδοποιούν για το επερχόμενο μεγάλο κακό. Οι εργαζόμενοι και τα λαϊκά στρώματα διαρκώς αναμετρούνται με τα συντρίμμια που αφήνει πίσω του το κυνήγι του κέρδους από τους επιχειρηματικούς ομίλους, η πολιτική στήριξής τους από κράτος, κυβερνήσεις και ΕΕ.

Οι χώροι δουλειάς μετατρέπονται όλο και περισσότερο σε αρένες θανάτου, με τους εργαζόμενους να παίζουν την ζωή τους «κορόνα - γράμματα», να μην ξέρουν αν θα γυρίσουν όρθιοι από το μεροκάματο. Οπως συνέβη με τις 5 εργαζόμενες στο εργοστάσιο - «πρότυπο επιχειρηματικότητας» της «Βιολάντα», αλλά και με πάνω από 200 εργαζόμενους που το 2025 δεν γύρισαν σπίτι λόγω των εργοδοτικών εγκλημάτων.

Γιατί «κάθε χτύπος» της καρδιάς του κέρδους στους χώρους δουλειάς απαιτεί «σκόντο» στα μέτρα υγείας και ασφάλειας, απαιτεί περισσότερη και πιο εντατικοποιημένη εργασία, μεγαλύτερη «ευελιξία», βάρδιες εξόντωσης, δουλειά μέχρι και τα 70, λιγότερους ή και καθόλου ελέγχους για να μη θιγεί η ανταγωνιστικότητα. Αυτά όλα διαμορφώνουν το έδαφος για την εργοδοτική ασυδοσία και θωρακίζονται από τους νόμους των κυβερνήσεων.

Ανάλογα «Τέμπη» είναι διάσπαρτα παντού. Ολόκληρες πολυπληθείς περιοχές είναι σφιχταγκαλιασμένες με τον κίνδυνο Βιομηχανικού Ατυχήματος Μεγάλης Εκτασης. Γιατί και εδώ «κάθε χτύπος» της καρδιάς του κέρδους επιβάλλει την επικίνδυνη βιομηχανική δραστηριότητα δίπλα σε σπίτια, ακόμα και σε σχολεία. Ετσι καθορίζονται οι «χρήσεις γης», με κριτήριο την ευκολία για τους βιομηχάνους και τις fast track επενδύσεις, τον περιορισμό του κόστους τους.

Σε ένα τέτοιο εφιαλτικό φόντο χτύπησε δυνατά η «καμπάνα» της προειδοποίησης με την πρόσφατη φωτιά στα καζάνια του Περάματος, που λίγο έλειψε να τινάξει στον αέρα όλη την περιοχή. Τα σωματεία και οι φορείς καταγγέλλουν εδώ και χρόνια το αίσχος και τον θάνατο που στρογγυλοκάθονται μέσα στις γειτονιές, αλλά η παραμονή των καζανιών (όπως και οι αλλεπάλληλες αδειοδοτήσεις τόσα χρόνια) επιβάλλεται από τα «θέλω» των ενεργειακών ομίλων, με κυβερνήσεις και τοπικές αρχές να μπουρδουκλώνονται στις ...αρμοδιότητες.

Παρόμοια η κατάσταση στο Θριάσιο, στο Λαύριο και αλλού όπου το κέρδος ναρκοθετεί με βραδυφλεγείς βόμβες την υγεία, την ασφάλεια, ακόμα και τη ζωή του λαού.

Το «πάμε κι όπου βγει» είναι το μόνιμο μότο που ζουν επιβάτες και εργαζόμενοι στις συγκοινωνίες, αφού και εδώ η «καρδιά του κέρδους» απαιτεί περιορισμό κόστους και ένταση της «απελευθέρωσης».

Αυτό φάνηκε με τον πιο εμβληματικό τρόπο από το γενικευμένο μπλακάουτ στον ελληνικό εναέριο χώρο, που καθήλωσε σε έδαφος και αέρα εκατοντάδες πτήσεις για να μην πετούν στα «τυφλά», προκαλώντας κινδύνους για την ασφάλεια χιλιάδων επιβατών. Η παραπάνω πολιτική πάει μαζί με την υποστελέχωση της ΥΠΑ, την υποβάθμιση κρίσιμων υποδομών και όλα αυτά που συνομολογούν ότι τα όποια μελλοντικά ατυχήματα μόνο σε «κενό αέρος» δεν θα συμβούν. Τα ίδια βέβαια και στον σιδηρόδρομο, αφού επί της ουσίας τρία χρόνια μετά τίποτα δεν έχει αλλάξει, όπως αναδεικνύουν και οι εργαζόμενοι με τα σωματεία τους (βλ. σελ. 8 - 9), ενώ οι κατευθύνσεις της «εγγυήτριας ΕΕ» και η πολιτική της «απελευθέρωσης» γεννούν συχνά - πυκνά «ατυχήματα» και σε άλλες χώρες, όπως πρόσφατα στους σιδηρόδρομους στην Ισπανία και στη Ρουμανία.

Πανταχού παρούσα η αναμέτρηση με το «πάμε κι όπου βγει» και στις δομές Εκπαίδευσης και Υγείας, αποτέλεσμα της πολιτικής της εμπορευματοποίησης, με το κράτος να γίνεται «τροχονόμος» της επιχειρηματικής δράσης και των χορηγών. Αποτέλεσμα; Ταβάνια που πέφτουν σε σχολικές τάξεις, πλημμυρισμένα αμφιθέατρα, αθλιότητα σε κλινικές, «εγκαινιασμένα» Τμήματα που μπάζουν από παντού... Εικόνες που εξαφανίζονται μόλις το βλέμμα στραφεί σε ιδιωτικά και ακριβοπληρωμένα νοσοκομεία, σε ερευνητικά προγράμματα και ινστιτούτα που χρηματοδοτούνται για την πολεμική οικονομία, καθώς εκεί δεν υπάρχει κανένα ...σκόντο.

Και αν ο λαός γλιτώσει από όλα τα παραπάνω, έχει να αναμετρηθεί με τις ανύπαρκτες υποδομές, που τον αφήνουν εκτεθειμένο σε φυσικούς και αφύσικους κινδύνους: Τον χειμώνα να πνίγεται και το καλοκαίρι να καίγεται. Στις βροχές να πλημμυρίζει και στις λιακάδες να διψάει.

Ετσι, ενώ για τέτοιες ζωτικές λαϊκές ανάγκες δεν περισσεύει ούτε ευρώ και οι δημοσιονομικοί «κόφτες» πάνε κι έρχονται, τα δεκάδες δισ. ευρώ ρέουν ασταμάτητα για την πολεμική οικονομία και τους ΝΑΤΟικούς εξοπλισμούς, στο όνομα της γεωπολιτικής αναβάθμισης της αστικής τάξης.

Την ίδια στιγμή που η «πολιτική προστασία» εξαντλείται στο «τρεχάτε ποδαράκια μου» του 112, από την άλλη εναρμονίζεται με το ευρωΝΑΤΟικό πλαίσιο της πολεμικής προετοιμασίας, με το βλέμμα στραμμένο στους ανταγωνισμούς και την αντιμετώπιση του «εσωτερικού εχθρού», πάντα στη λογική της «κουλτούρας πολέμου» που πρέπει να έχει ο λαός.

Οσο «ερασιτεχνισμό» δείχνει το κράτος στην ουσιαστική προστασία του λαού και στη συγκρότηση των αναγκαίων υποδομών, τόσο «επαγγελματισμό» και συνέπεια δείχνει όταν τέτοιες υποδομές (κρατικές και ιδιωτικές), π.χ. δρόμοι μεταφοράς Ενέργειας, λιμάνια, βιομηχανίες κ.λπ., γίνονται κρίκοι εμπλοκής και μετατρέπονται σε ειδικές οικονομικές ζώνες.

Ετσι, χιλιάδες εργαζόμενοι έρχονται αντιμέτωποι με φανερούς και αθέατους κινδύνους, γίνονται στόχοι αντιποίνων, ο λαός καλείται σε θυσίες για την αποστολή Ενόπλων Δυνάμεων όπου κρίνεται η ΝΑΤΟική σταθερότητα. Αυτό είναι το δυσβάσταχτο κόστος που πληρώνει για τη θωράκιση των ομίλων και την κερδοφορία τους, για τα ανοίγματά τους σε αγορές.

Ετσι φωτίζεται το πραγματικό δίλημμα για τον λαό και τη νεολαία: «'Η τα κέρδη τους ή οι ζωές μας». Το δίλημμα αυτό φανερώνει και τον μονόδρομο του αγώνα μέσα από τα σωματεία, ώστε να δυναμώνει η αναμέτρηση με την εγκληματική πολιτική του κέρδους και όσους την υπηρετούν. Ετσι μπορεί να μετατραπεί η μεγάλη λαϊκή δυσαρέσκεια, η δυσπιστία και η αμφισβήτηση, σε σύγκρουση με την πολιτική κυβερνήσεων, κράτους και κεφαλαίου.

Αυτός ο δρόμος, και όχι τα κάλπικα διλήμματα κυβέρνησης και βολικής αντιπολίτευσης για τη διασφάλιση της αντιλαϊκής σταθερότητας, της «συνοχής» και της συναίνεσης, είναι που μπορεί να δώσει διέξοδο στον λαό. Γιατί όσο οι δυνάμεις του συστήματος τσακώνονται για το ποια μπορεί καλύτερα να υπηρετήσει τη σταθερότητα του κεφαλαίου, τόσο ο λαός μπορεί να είναι σίγουρος ότι φέρνουν αστάθεια στη ζωή του, τον προετοιμάζουν για νέες θυσίες και εγκλήματα. Γιατί όλοι μαζί κρύβουν τους νόμους τους συστήματος της εκμετάλλευσης και της καπιταλιστικής οικονομίας, κρύβουν ότι συγκρούονται διαρκώς δύο αγεφύρωτα συμφέροντα, από τη μια το κυνήγι του κέρδους των επιχειρηματικών ομίλων και από την άλλη οι εργατικές - λαϊκές ανάγκες.

Τώρα είναι η ώρα να βρεθούν ακόμα περισσότεροι εργαζόμενοι σε θέσεις μάχης, να πυκνώσουν τις γραμμές των σωματείων τους παντού, να ανέβει ο βαθμός οργάνωσης, να ενισχυθεί η γραμμή της διεκδίκησης μέτρων υγείας και ασφάλειας, υπεράσπισης της ζωής απέναντι στο καπιταλιστικό κέρδος, με κριτήριο τις σύγχρονες ανάγκες και δυνατότητες για δουλειά και ζωή με δικαιώματα, δημόσιες, ασφαλείς και φτηνές μεταφορές, υποδομές στην υπηρεσία του λαού και όχι των μονοπωλίων.

Μέσα από μια τέτοια δράση, απέναντι στα καλέσματα της υποταγής και της εκτόνωσης, μπορεί να δυναμώσει η σύγκρουση με το σύστημα και όλα αυτά που το συγκροτούν, το αστικό κράτος και τους σάπιους θεσμούς που δεν εξυγιαίνονται, τις κυβερνήσεις που η καθεμιά θα είναι χειρότερη από την προηγούμενη, τους επιχειρηματικούς ομίλους, την ΕΕ και όλες τις διακρατικές ενώσεις του κεφαλαίου, που παρά τις όποιες αντιθέσεις το κοινό τους έδαφος είναι το ξεζούμισμα των λαών.

Αυτός είναι ο δρόμος για να βρουν οι εργαζόμενοι το δίκιο τους, τη διέξοδο από το σάπιο σύστημα της εκμετάλλευσης και των πολέμων, ανατρέποντας την εξουσία του κεφαλαίου, οικοδομώντας την κοινωνία χωρίς εκμετάλλευση ανθρώπου από άνθρωπο, της φιλίας και συνεργασίας των λαών. Την κοινωνία του σοσιαλισμού - κομμουνισμού, όπου οι ζωές δεν «κοστίζουν» αλλά μπαίνουν στο επίκεντρο. Δρόμος ανηφορικός αλλά και ο μόνος νικηφόρος για τους λαούς, στον οποίο βρίσκεται σταθερά δίνοντας όλες του τις δυνάμεις το ΚΚΕ, με το επαναστατικό του Πρόγραμμα, τις θέσεις και τη δράση του.

Ο Ηλ. Τρεβλός

- Είμαστε 3 χρόνια μετά το προδιαγεγραμμένο έγκλημα στα Τέμπη, για το οποίο μάλιστα οι συνδικαλιστές του ΠΑΜΕ είχατε έγκαιρα προειδοποιήσει. Σήμερα ποια είναι η κατάσταση τόσο για τις υπηρεσίες προς το κοινό, όσο και για τους εργαζόμενους;

Ηλ. Τρεβλός: Τρία χρόνια μετά από τα Τέμπη τόσο οι επιβάτες όσο και οι εργαζόμενοι διαπιστώνουν την επιδείνωση της κακής κατάστασης αλλά και της επισφαλούς λειτουργίας του σιδηροδρόμου σε τρεις τουλάχιστον βασικούς τομείς: Στο σιδηροδρομικό δίκτυο, η λειτουργία της γραμμής που είναι σε πιο άσχημη κατάσταση, στο τροχαίο υλικό (όπου το νεαρότερο είναι 25 χρόνων και το παλαιότερο 50 χρόνων) και μετά από μια εντατική χρήση και τη μικρή ποσότητα που είναι διαθέσιμη για να υποστηρίζει τα δρομολόγια, έχει στην κυριολεξία εξουθενωθεί. Γι' αυτό βλέπουμε συχνά βλάβες, ακινησίες, καθυστερήσεις. Σήμερα με πολύ μεγάλη δυσκολία γίνονται τα δύο ζεύγη δρομολογίων στον άξονα Αθήνα - Θεσσαλονίκη. Αν αυτά γίνουν περισσότερα, τόσο το τροχαίο υλικό όσο και το προσωπικό δεν θα μπορεί να τα υποστηρίξει. Για να έχετε μια εικόνα, σήμερα στον ΟΣΕ από τις 2.400 οργανικές θέσεις είναι κενές γύρω στις 1.080, και ένα μέρος από αυτές συμπληρώνονται από εργαζόμενους με μπλοκάκι. Συνολικά από τον ΟΣΕ σήμερα συγκριτικά με το προσωπικό που είχαμε την περίοδο του δυστυχήματος στα Τέμπη, έχουμε 335 λιγότερους εργαζόμενους και αντίστοιχα 114 στη «Hellenic Train». Δηλαδή η υποστελέχωση είναι ακόμη μεγαλύτερη από ό,τι το 2023. Αυτό φυσικά δημιουργεί συνθήκες υπερεργασίας, υπερεντατικοποίησης της δουλειάς, με αποτέλεσμα να υπάρχουν εργαζόμενοι που δουλεύουν και πάνω από 20 μέρες συνεχόμενες στον ΟΣΕ.

Eurokinissi

Από κινητοποίηση των εργαζομένων στη «Ηellenic Train»

Ο Ν. Τσακλίδης

Ηλ. Τρ.: Οντως βλέπουμε μια καθημερινή κυβερνητική προπαγάνδα που σιγοντάρεται από ΜΜΕ και αναπαράγουν όσα λέει ο αναπληρωτής υπουργός Μεταφορών Κ. Κυρανάκης ότι δήθεν τα πράγματα αλλάζουν προς το καλύτερο. Φυσικά όπως αναφέραμε, οι εργαζόμενοι και οι επιβάτες βιώνουν στο πετσί τους την ...ξεκάθαρη αλλαγή προς το χειρότερο. Ολη αυτή η καμπάνια της κυβέρνησης εστιάζει κυρίως στον άξονα Αθήνα - Θεσσαλονίκη, που όπως συχνά λέει, στο τέλος του '26, δηλαδή 3 χρόνια μετά και τις πλημμύρες που έγιναν στη Θεσσαλία, θα καταφέρει να ανατάξει ουσιαστικά 45 χιλιόμετρα γραμμής, που έχουν πάθει ζημιά. Αυτό το πράγμα το παρουσιάζει ως κατόρθωμα. Τι δεν λέει; Οτι σιδηρόδρομος δεν είναι μόνο αυτό. Εμείς από την πλευρά μας δεν βλέπουμε ξεχωριστά αυτό το κομμάτι, που δεν παύει να είναι βασικό. Δεν το βλέπουμε ξεκομμένα από το υπόλοιπο σιδηροδρομικό δίκτυο που παραπαίει στην κυριολεξία.

Για να έχετε μια εικόνα: Πριν αρχίσουν οι ιδιωτικοποιήσεις με την «απελευθέρωση» των σιδηροδρομικών μεταφορών, το σιδηροδρομικό δίκτυο στην Ελλάδα ήταν 2.850 χιλιόμετρα (ανατολικά - δυτικά στη Μακεδονία, στην Κεντρική Ελλάδα και στην Πελοπόννησο). Ο,τι διεκδικούμε για όλο το γεωγραφικό εύρος της χώρας παραπέμπεται στο μέλλον, όπως μας είπαν σε πρόσφατη συνάντηση της Ομοσπονδίας στο υπουργείο. Δεν τα συζητάνε, λένε, αν δεν τελειώσουν πρώτα οι εργασίες που γίνονται στον κεντρικό άξονα. Στο μέλλον παραπέμπονται και σημαντικά προβλήματα στην υποδομή της γραμμής. Ο αναπληρωτής υπουργός θριαμβολογεί όπου σταθεί και όπου βρεθεί, γιατί μέχρι το 2028 θα έρθουν κάποιοι νέοι συρμοί, που βεβαίως θα είναι στην ιδιοκτησία της «Ηellenic Τrain», και δηλώνει ότι όταν αυτό γίνει, ο χρόνος του δρομολογίου Αθήνα - Θεσσαλονίκη θα είναι 3,5 ώρες από 5-6 ώρες που είναι σήμερα. Τι δεν λέει; Οτι ακόμα και αν έρθουν αυτοί οι 23 συρμοί, θα καλύψουν μόνο το ένα τέταρτο των αναγκαίων δρομολογίων. Τα υπόλοιπα θα συνεχίσουν να εκτελούνται με το ίδιο διαλυμένο τροχαίο υλικό. Επίσης οι μεγάλοι χρόνοι των δρομολογίων δεν οφείλονται στο ότι τα τρένα δεν μπορούν να αναπτύξουν μεγαλύτερες ταχύτητες, αλλά στην άσχημη κατάσταση της γραμμής που δεν το επιτρέπει. Οι δεκάδες βραδυπορείες το επιβεβαιώνουν. Κυρίως στο πιο επικίνδυνο τμήμα της γραμμής, από Αθήνα μέχρι την Οινόη.

Επίσης ο Κυρανάκης λέει συχνά - πυκνά ότι έχουμε τη δυνατότητα με εφαρμογή από το κινητό να βλέπουμε πού είναι το τρένο. Δεν το υποτιμούμε, αλλά πραγματικά όχι άλλα «καθρεφτάκια για ιθαγενείς». Είναι εξοργιστικό, με την ανοχή του υπουργείου, η «Ηellenic Τrain» για λόγους κόστους να κλείνει τους σταθμούς. Τι να την κάνουν την εφαρμογή - όσοι μπορούν να την λειτουργήσουν - όταν δεν έχουν στον σιδηροδρομικό σταθμό έναν άνθρωπο να τους κόψει ένα εισιτήριο ή να εξυπηρετηθούν τα ΑμεΑ, όταν δεν μπορεί να εξασφαλιστεί η αξιοπιστία των δρομολογίων;

- Στον τομέα της συντήρησης ποια είναι η κατάσταση; Μετά τα Τέμπη είχαμε τουλάχιστον δύο σοβαρά περιστατικά, που ευτυχώς δεν εξελίχθηκαν χειρότερα. Τι κατάσταση βιώνουν οι εργαζόμενοι;

Ν. Τσακλίδης: Η ίδια η συντήρηση των συρμών είναι ένας πολύ βασικός παράγοντας ασφαλείας τόσο της κυκλοφορίας που αφορά άμεσα το επιβατικό κοινό και τους εργαζόμενους της κίνησης, όσο και το σύνολο του προσωπικού που απασχολείται στα λίγα πλέον μηχανεργοστάσια της χώρας.

Μεγάλο κομμάτι του ανθρώπινου δυναμικού με δεκαετίες προϋπηρεσίας έχει πλέον αποχωρήσει λόγω συνταξιοδότησης, και με ευθύνη τόσο όλων των κυβερνήσεων τα τελευταία 20 χρόνια όσο και των σιδηροδρομικών εταιρειών δεν έχουν αναπληρωθεί. Επειδή οι αριθμοί είναι αποκαλυπτικοί και βοηθούν να καταλάβει κάποιος που δεν έχει άμεση εικόνα του χώρου, αξίζει να αναφερθεί πως το 2005 οι τεχνίτες στην παραγωγή ήταν περίπου 1.900, ενώ σήμερα μόλις 350.

Τη δεδομένη στιγμή όπου το κομμάτι της συντήρησης των συρμών έχει παραχωρηθεί σε ιδιωτικές εταιρείες, με το μεγαλύτερο κομμάτι σε αυτήν της «Ηellenic Τrain», χωρίς μάλιστα καμία ουσιαστική εποπτεία από το κράτος σε ό,τι αφορά την ποιότητα της συντήρησης αυτής, αντιλαμβανόμαστε τη μεγαλύτερη ένταση περικοπής σε αναλώσιμα και ανταλλακτικά, αυτού που ήδη υπήρχε προηγούμενα στον ΟΣΕ.

Το τελευταίο εξάμηνο έχουμε νέες εργολαβίες στον τομέα της συντήρησης. Η «Ηellenic Τrain» προσλαμβάνει πλέον εργαζόμενους από μικρότερους εργολάβους, όπως έκανε το καλοκαίρι στα μηχανεργοστάσια της Αθήνας χωρίς εργασιακά και συνδικαλιστικά δικαιώματα. Το ίδιο συμβαίνει αυτές τις μέρες και στο εργοστάσιο Θεσσαλονίκης με την είσοδο της «SITAV», ενώ σε συμφωνία με το κράτος η συντήρηση των νέων τρένων, όταν και όποτε αυτά έρθουν, παραχωρείται στην «ALSTOM».

Η κατάσταση των μηχανεργοστασίων, που πολλά από αυτά είναι φτιαγμένα τη δεκαετία του '40, παραμένει σε τραγική κατάσταση. Χρόνο με τον χρόνο, και μέρα με τη μέρα, γίνονται όλο και πιο επικίνδυνες οι εγκαταστάσεις, με την πτώση σοβάδων και την ανυπαρξία εξαερισμού να είναι κάποια από τα βασικότερα προβλήματα.

Νομίζω μπορεί κανείς να βγάλει τα δικά του συμπεράσματα για το πού πάει η κατάσταση, γι'αυτό οι πρέπει να βάλουν τη δική τους σφραγίδα στις εξελίξεις. Και δεν είμαστε υπερβολικοί όταν μιλάμε και στο σωματείο για μικρά και μεγάλα «Τέμπη» που καραδοκούν καθημερινά.

- Πιο ειδικά, στο δίκτυο της Θεσσαλονίκης και το μηχανοστάσιο πώς είναι τα πράγματα;

Ν. Τσ.: Το μηχανοστάσιο Θεσσαλονίκης αποτέλεσε τα προηγούμενα χρόνια ένα σημαντικό θερμοκήπιο ανάπτυξης συλλογικής συζήτησης, αγωνιστικών διεργασιών και κινητοποίησης που πραγματικά ενόχλησε τόσο τη «Ηellenic Τrain» όσο και την κυβερνητική πολιτική, πράγμα που μπορούσε να το μετρήσει κανείς και στα πολύ μεγάλα ποσοστά απεργιών, συνήθως πάνω από 70% ακόμα και πριν τα Τέμπη.

Η τραγική κατάσταση που επικρατεί τόσο στις εγκαταστάσεις που εργάζομαι εγώ και οι συνάδελφοί μου, όσο και η κατάσταση του δικτύου στο συγκεκριμένο συγκρότημα που έγιναν 4 εκτροχιασμοί τους μήνες Νοέμβρη και Δεκέμβρη του 2025, συντέλεσαν σημαντικά στα παραπάνω, όχι όμως από μόνα τους αλλά σε συνδυασμό με την ακούραστη και καθημερινή δουλειά των ταξικών δυνάμεων στον χώρο, που βοήθησαν και βοηθούν να αποκτά η οργή και η αγανάκτηση αγωνιστική διέξοδο. Την ίδια στιγμή λοιπόν που η εργοδοσία δεν παίρνει κανένα ουσιαστικό μέτρο για τη βελτίωση των όρων δουλειάς στον συγκεκριμένο χώρο, πέρα από κάποιες μικρές αλλά πολύ σημαντικές κατακτήσεις που επέβαλαν οι ίδιοι οι εργαζόμενοι με την πάλη τους, δίνεται απρόσκοπτα - με όλο της το μένος και αξιοποιώντας τον κυβερνητικό συνδικαλισμό - για να πείσει τους εργαζόμενους ότι τα πράγματα βελτιώνονται (κάτι τέτοιο δεν προκύπτει από πουθενά). Η αλήθεια είναι πως μας απασχολεί με ποιον τρόπο η συνείδηση των εργαζομένων θα φτάσει ακόμα πιο βαθιά, θα αποκτήσει πιο σταθερά θεμέλια ώστε να μην πατάει την «μπανανόφλουδα» που πετάει κάθε φορά η εργοδοσία. Πώς δηλαδή θα σταματήσουμε να συζητάμε για μια μικρή βελτίωση η οποία έρχεται μετά από πολύ κόπο και αγώνα στα όρια αυτού του συστήματος, αλλά θα καταφέρουμε να πάρει πρώτη προτεραιότητα η πάλη για τον σιδηρόδρομο και τη ζωή που μας αξίζει σήμερα.

- Και για να κλείσουμε. Τι παλεύουν οι ταξικές δυνάμεις; Πώς το τρένο θα μπορούσε να είναι προσιτό, οικονομικό και ασφαλές;

Ηλ. Τρ.: Εμείς ως ταξικό κίνημα παλεύουμε καθημερινά και ενόψει της απεργίας για τα 3 χρόνια από το έγκλημα, βάζουμε σε προτεραιότητα την ανάγκη ανάταξης και εκσυγχρονισμού, για να ξαναλειτουργήσει όλο το σιδηροδρομικό δίκτυο και να επεκταθεί και σε περιοχές που είναι ανάγκη και σήμερα δεν καλύπτονται, για να μπουν τα σύγχρονα ηλεκτρονικά συστήματα ασφαλείας, για να υπάρξει επαρκής στελέχωση όλων των θέσεων με προσλήψεις εκπαιδευμένου προσωπικού με συγκροτημένα δικαιώματα. Επίσης να παρθούν μέτρα για την ασφαλή κυκλοφορία των τρένων, με καθαρισμούς του δικτύου από δέντρα που καρφώνονται στα τρένα ή βράχια που πέφτουν, να σταματήσει η απαράδεκτη επικίνδυνη κατάσταση με τις ισόπεδες διαβάσεις μέσα σε κατοικημένες περιοχές.

Παλεύουμε ώστε να δυναμώσει η πάλη για να φύγει από τη μέση το κριτήριο του κέρδους, για ενιαίο αποκλειστικά δημόσιο σιδηρόδρομο που να υπηρετεί τις ανάγκες του λαού χωρίς καμία επιχειρηματική δραστηριότητα. Να είναι σύγχρονος, φθηνός κι ασφαλής, με βάση τις μεγάλες τεχνολογικές δυνατότητες της εποχής μας.

Οπως εξηγεί, «αυτό αποδείχθηκε περίτρανα και από το εσπευσμένο κλείσιμο της ανακριτικής διαδικασίας, με σημαντικά κενά και ελλείψεις όσον αφορά τις αποδιδόμενες κατηγορίες, τα πρόσωπα που κατηγορούνται, καθώς και σημαντικά αποδεικτικά στοιχεία και καταθέσεις.

Η εξέλιξη αυτή στα τέλη του Αυγούστου βάζει πλάτη στην προσπάθεια να ξεπλυθούν από τις ευθύνες τους όλες εκείνες οι πολιτικές εντός και εκτός συνόρων που κράτος και κυβερνήσεις ακολουθούν πιστά και έχουν ως αποτέλεσμα στον βωμό του κέρδους να θυσιάζονται οι ζωές μας».

Για τους όρους με τους οποίους ολοκληρώθηκε η ανακριτική διαδικασία αναφέρει πως «μπορεί να έκλεισε, αλλά άφησε αναπάντητα πολλά "γιατί":

- Γιατί αρκετές και κρίσιμες αποδεικτικά ανακριτικές ενέργειες -μεταξύ άλλων αναπάντητα αιτήματα διαδίκων, πραγματογνωμοσύνες, καταθέσεις μαρτύρων και κατασχέσεις πειστηρίων που δεν πραγματοποιήθηκαν - είτε ξεκίνησαν και δεν ολοκληρώθηκαν είτε δεν πραγματοποιήθηκαν, καθώς όφειλαν, κατά τη διάρκεια της ανάκρισης;

- Γιατί οι νόμιμοι εκπρόσωποι της "Hellenic Train" αντιμετωπίζουν μόνο κατηγορίες πλημμεληματικού χαρακτήρα, βγαίνοντας ουσιαστικά εκτός του κάδρου των ευθυνών για την τραγική κατάσταση του σιδηροδρόμου;

- Γιατί ούτε καν ασκήθηκαν ποινικές διώξεις στους γενικούς γραμματείς του υπουργείου Υποδομών και Μεταφορών και στα στελέχη της Διεύθυνσης Υποδομών Σταθερής Τροχιάς, Συντηρήσεων και Ασφάλειας (Δ14) του υπουργείου;

- Γιατί δεν διερευνήθηκαν οι ποινικές ευθύνες, αλλά ούτε κλήθηκαν να καταθέσουν έστω ως μάρτυρες σημαντικά στελέχη του ΟΣΕ;

- Γιατί δεν διερευνήθηκαν οι ποινικές ευθύνες, αλλά ούτε κλήθηκαν να καταθέσουν έστω ως μάρτυρες οι υπάλληλοι της ΡΑΣ, πλην της προέδρου της;

- Γιατί δεν διερευνήθηκαν οι ποινικές ευθύνες, αλλά ούτε κλήθηκαν να καταθέσουν οι νόμιμοι εκπρόσωποι της κοινοπραξίας "ΤΟΜΗ ΑΒΕΤΕ - ALSTOM TRANSPORT S.A." για τη υλοποίηση της σύμβασης 717/2014;».

Ο Δ. Μπαλασούλης μιλάει αναλυτικά για την προσπάθεια κατακερματισμού των ευθυνών, με το σπάσιμο της υπόθεσης σε πολλές επιμέρους δίκες, οι οποίες παρουσιάζονται ως αυτοτελείς και ανεξάρτητες από την κύρια δίκη.

Χαρακτηριστικά αναφέρει πως «βρίσκονται σε εξέλιξη ξεχωριστές δίκες για την απόκρυψη και τελικά καταστροφή του βιντεοληπτικού υλικού φόρτωσης και διέλευσης της εμπορικής αμαξοστοιχίας, για τη διαρροή μονταρισμένων ηχητικών συνομιλιών στον Τύπο, για τον παράνομο έλεγχο εκτέλεσης και υλοποίησης της Σύμβασης 717/2014 από την ΕΑΔ, που έκλεισε τα μάτια σε πλήθος παραβάσεων και αντισυμβατικών ενεργειών τόσο της ΕΡΓΟΣΕ όσο και της Αναδόχου Κοινοπραξίας "ΤΟΜΗ - ΑLSΤΟΜ".

Αντίστοιχα, τα μη πολιτικά πρόσωπα που κατηγορούνται για το μπάζωμα του τόπου του εγκλήματος αποκόπηκαν από την κύρια δικογραφία της Τακτικής Δικαιοσύνης και συσχετίστηκαν με την ειδική διαδικασία για τον πρώην υφυπουργό παρά τω Πρωθυπουργώ, Χρήστο Τριαντόπουλο, ενώ οι γραμματείς του υπουργείου Υποδομών και Μεταφορών επίσης συσχετίστηκαν με την ειδική διαδικασία για τον πρώην υπουργό Κ. Καραμανλή.

Κοινά χαρακτηριστικά όλων των παραπάνω δικών είναι οι κατηγορίες πλημμεληματικού χαρακτήρα που αποδίδονται στους κατηγορούμενους, αλλά και η προσπάθεια, αξιοποιώντας κάθε φορά τα ένδικα κατηγορητήρια, να αποβληθούμε από την παράσταση προς υποστήριξη της κατηγορίας, ώστε να διεξαχθούν δίκες μονομερείς, στις οποίες δεν θα μπορεί να αναδειχθεί όλη η αλήθεια. Περαιτέρω, χαρακτηριστική είναι η προσπάθεια - από διάφορες πλευρές - καθυστέρησης των δικών».

Σε αυτό το πλαίσιο, ο Δ. Μπαλασούλης τονίζει: «Ολες αυτές οι ενέργειες παρουσιάζονται σαν μεμονωμένες πράξεις, ανεξάρτητες τόσο μεταξύ τους όσο κυρίως με το κύριο έγκλημα, δηλαδή τη μετωπική σύγκρουση των δύο αμαξοστοιχιών, ενώ στην πραγματικότητα αποτελούν κρίκους της αλυσίδας της εγκληματικής πολιτικής που ακολουθούν διαχρονικά όλες οι κυβερνήσεις με βάση τις κατευθύνσεις της ΕΕ, και η οποία τελικά οδήγησε στα Τέμπη. Και αυτήν ακριβώς την εγκληματική πολιτική επιδιώκουμε να αποκαλύψουμε μέσα από όλη αυτήν την ποινική διαδικασία, αναδεικνύοντας αναλυτικά στοιχεία για την κατάσταση στην οποία είχε περιέλθει το σιδηροδρομικό δίκτυο».

Eurokinissi

Παρουσιάζουμε τα πιο σημαντικά σημεία - συμπεράσματα από το πόρισμα του ΚΚΕ στην Εξεταστική Επιτροπή που συγκροτήθηκε με πρωτοβουλία του. Σημειώνεται αρχικά: «Θεωρούμε δεδομένο πως αν δεν υπήρχε αυτή η πρωτοβουλία, το πιθανότερο είναι ότι το έγκλημα θα είχε θαφτεί, καθώς όλα τα αστικά κόμματα που κυβέρνησαν τις τελευταίες δεκαετίες γνωρίζουν πολύ καλά πως έχουν σοβαρές ευθύνες για το τραγικό συμβάν.

Η κυβέρνηση αναγκάστηκε να ψηφίσει τη σύσταση της Εξεταστικής καθόσον δεν μπορούσε να την αποτρέψει, γνωρίζοντας βέβαια πολύ καλά ότι μπορούσε, εκμεταλλευόμενη και την κυβερνητική πλειοψηφία στην Επιτροπή, να κατευθύνει τη λειτουργία της. Την ίδια στιγμή, καταψήφισε τη συγκρότηση της Προανακριτικής Επιτροπής, όπως άλλωστε αναμενόταν.

Από την αλλοίωση του χώρου του εγκλήματος λίγες μέρες μετά

ΝΔ, ΣΥΡΙΖΑ και ΠΑΣΟΚ γνωρίζουν όμως ότι όλες οι κυβερνήσεις, σίγουρα της τελευταίας δεκαπενταετίας, φέρουν βαρύτατες πολιτικές και ποινικές ευθύνες για την κατάσταση στον σιδηρόδρομο, για τη λογική του "πάμε κι όπου βγει" με τα ελλιπέστατα μέτρα ασφαλείας που αποτελούν "μη επιλέξιμο" κόστος για τα συμφέροντα του κεφαλαίου, με αποτέλεσμα ο λαός και τα παιδιά του να παίζουν το κεφάλι τους κορόνα - γράμματα και μάλιστα χωρίς να το γνωρίζουν.

Φυσικά, από την πρώτη στιγμή δεν είχαμε καμία αυταπάτη για τα όρια των εργασιών της Εξεταστικής Επιτροπής, λαμβάνοντας υπόψη τη σύνθεσή της και τον αντίστοιχο συσχετισμό των κομμάτων. Ωστόσο, παρά τον αρνητικό συσχετισμό, την προσπάθεια συγκάλυψης, τη μη κλήτευση ουσιαστικών μαρτύρων και τις ανέξοδες αντιπαραθέσεις της κυβερνητικής πλειοψηφίας με άλλα κόμματα, προκειμένου να κρύψει καθένα απ' αυτά τις ευθύνες της δικής του κυβερνητικής περιόδου, φωτίστηκαν αρκετές πλευρές που συντέλεσαν καθοριστικά στο έγκλημα.

(...) Αναδείχθηκαν οι ανταγωνιστικές σχέσεις που διαμόρφωσε ο προβληματικός διαχωρισμός του Οργανισμού Σιδηροδρόμων σε θυγατρικές, όπως και η "απελευθέρωση" και ιδιωτικοποίηση στη συνέχεια του μεταφορικού έργου, που γιγάντωσε τα αντικρουόμενα πολλές φορές συμφέροντα. Αντίστοιχα, η επιλογή της κατάτμησης των διαφόρων συμβάσεων, προκειμένου να εξυπηρετηθούν διαφορετικά επιχειρηματικά συμφέροντα, οδήγησε σε ασυμβατότητες των διαφόρων συστημάτων αλλά και σε μεγάλες καθυστερήσεις, που προέκυπταν ακριβώς από την εκδήλωση αυτών των ανταγωνιστικών συμφερόντων (προσφυγές, ενστάσεις, συνεχείς παρατάσεις). Τα παραπάνω είχαν ως αποτέλεσμα κατά τον χρόνο του τραγικού εγκλήματος στα Τέμπη να μην έχει παραδοθεί και τεθεί ολοκληρωμένα σε λειτουργία κανένα από τα απαραίτητα συστήματα ασφαλείας, που προβλέπονταν σε τέσσερις τουλάχιστον συμβάσεις των οποίων ο συμβατικός χρόνος ολοκλήρωσης είχε παρέλθει προ πολλών ετών.

Το γεγονός αυτό, σε συνδυασμό με την πλημμελή συντήρηση δικτύου και υποδομών, λόγω της υποχρηματοδότησης, καθώς και τη μεθοδευμένη, συνεχή μείωση του ανθρώπινου δυναμικού και την ελλιπή εκπαίδευση και εμπειρία του, διαμόρφωσε το εκρηκτικό μείγμα για τον πολλαπλασιασμό των ανθρώπινων λαθών με παντελή απουσία των τεχνολογικών μέσων αποτροπής τους.

Παντελώς ανεπαρκής αποτυπώθηκε ότι είναι και η ελεγκτική δυνατότητα και δραστηριότητα της Ρυθμιστικής Αρχής Σιδηροδρόμων (ΡΑΣ), σε σχέση με την πιστοποίηση της ασφάλειας των σιδηροδρομικών συγκοινωνιών.

Τέλος, αναδείχθηκαν οι αντιλαϊκές προτεραιότητες που θέτει η ΕΕ για την αύξηση της χωρητικότητας του δικτύου και την ταχύτητα μεταφοράς εμπορευμάτων, σε βάρος όλων των απαραίτητων μέτρων ασφαλείας. Αποδείχθηκε και σε αυτήν την περίπτωση ότι η ΕΕ ενδιαφέρεται για βασικά μέτρα ασφαλείας μόνο στο διασυνδεδεμένο κεντρικό δίκτυο, ενώ ταυτόχρονα επιτρέπει να κυκλοφορούν τρένα με λειψές προδιαγραφές ασφαλείας. Αλλωστε η έκθεση του Ευρωκοινοβουλίου τον Ιούνιο του 2021 επισημαίνει ότι το 2020 μόνο το 13% των διαδρόμων του κεντρικού δικτύου της ΕΕ λειτουργούσε με σύστημα ERTMS, δηλαδή το βασικό σύστημα ασφαλείας που προφυλάσσει από το ανθρώπινο λάθος.

Αναδείχθηκαν, δηλαδή, οι ευθύνες της ΕΕ και των αστικών κομμάτων που υπηρετούν με κάθε κόστος την πολιτική της καπιταλιστικής ανάπτυξης και ανταγωνιστικότητας, βάζοντας σε δεύτερη μοίρα την ασφάλεια στους σιδηρόδρομους και την ίδια την ανθρώπινη ζωή.

(...) Το εσπευσμένο κλείσιμο των εργασιών της Εξεταστικής Επιτροπής, όπως και ο αποκλεισμός από την κυβερνητική πλειοψηφία καθοριστικών μαρτύρων, δεν επέτρεψαν να διερευνηθούν τα αίτια της έκρηξης και της πυρκαγιάς που ακολούθησε τη σύγκρουση των τρένων, όταν μάλιστα αρκετοί εκ των 57 νεκρών υπήρξαν θύματα πυρκαγιάς, καθώς επίσης δεν διερευνήθηκαν οι υπαίτιοι για την απαράδεκτη αλλοίωση του τόπου του εγκλήματος, λίγες μόλις μέρες μετά το δυστύχημα και πριν τη συλλογή των απαραίτητων στοιχείων.

Σίγουρα ως προς αυτά τα δύο τουλάχιστον ζητήματα η Εξεταστική Επιτροπή όφειλε να συνεχίσει τις εργασίες της, πράγμα που επιβεβαιώνεται και από την κατεύθυνση των ανακριτικών ερευνών, μέσα και από τη σχετική δικογραφία που απεστάλη στην Επιτροπή.

Πόσο μάλλον που ο ίδιος ο Δ. Ρέππας, πρώην υπουργός Υποδομών και Μεταφορών της κυβέρνησης του ΠΑΣΟΚ, την περίοδο 2009 - 2011, επιβεβαίωσε κατά την εξέτασή του στην Εξεταστική Επιτροπή ότι υπήρχαν "μαύρα βαγόνια", δηλαδή συρμοί του ΟΣΕ που μετέφεραν εμπορεύματα ιδιωτών χωρίς να είναι καταγεγραμμένα, εις βάρος των εσόδων του ΟΣΕ, αλλά και βαγόνια - "φαντάσματα", που έρχονταν από το εξωτερικό χωρίς να καταγράφονται, και που στην πορεία χάνονταν σε κάποιο παρακλάδι και λειτουργούσαν για μήνες ως αποθηκευτικοί χώροι ιδιωτών. Αλλωστε, τόσο από στελέχη της "Hellenic Train" όσο και του ΟΣΕ επιβεβαιώθηκε ότι στα δρομολόγια εσωτερικού δεν γίνεται έλεγχος στο περιεχόμενο των φορτίων, ενώ για τα δρομολόγια από το εξωτερικό ο έλεγχος γίνεται στο τελωνείο».

Σημειώνοντας ότι το έγκλημα φέρει τη σφραγίδα όλων των αστικών κομμάτων, το πόρισμα αναφέρει:

«Από τη δεκαετία ήδη του 1990, όλα τα αστικά κόμματα που κυβέρνησαν τη χώρα μας είτε στήριξαν από κοινού, είτε υιοθέτησαν εκ των υστέρων όλες τις Ευρωπαϊκές Οδηγίες και κατευθύνσεις της ΕΕ αναφορικά με την ασφάλεια και "απελευθέρωση" των σιδηροδρομικών συγκοινωνιών. Κάθε νέα κυβέρνηση συνέχιζε το νήμα από εκεί που το άφηνε η προηγούμενη, λησμονώντας ακόμη και την όποια πιθανή κριτική μπορεί να ασκούσε ως αντιπολίτευση.

(...) Ενδεικτικά αναφέρουμε την Οδηγία 440/1991 της ΕΕ με τον λογιστικό διαχωρισμό μεταξύ υποδομής και εκμετάλλευσης. Το πρώτο σιδηροδρομικό πακέτο της ΕΕ που "απελευθέρωσε" τις διασυνοριακές μεταφορές φορτίων σε ένα τμήμα των δικτύων μεταφοράς και εισήγαγε τον λογιστικό διαχωρισμό δραστηριοτήτων μεταφοράς επιβατών και φορτίων.

Το δεύτερο σιδηροδρομικό πακέτο της ΕΕ που αποτελεί ορόσημο στην ιστορία της "απελευθέρωσης" των σιδηρόδρομων στην ΕΕ, τουλάχιστον για τις μεταφορές εμπορευμάτων, καθώς εισάγει την πλήρη "απελευθέρωση" όλων των εμπορευματικών σιδηροδρομικών μεταφορών στην ΕΕ από τις αρχές του 2007 (...) Την (ΕΕ) 2016/2370 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου της 14ης Δεκεμβρίου 2016 για την τροποποίηση της Οδηγίας 2012/34/ΕΕ αναφορικά με το άνοιγμα της αγοράς εσωτερικών υπηρεσιών σιδηροδρομικής μεταφοράς επιβατών και τη διακυβέρνηση της σιδηροδρομικής υποδομής (ΕΕ L352/1 της 23ης Δεκεμβρίου 2016) κ.ά.

Οι ελληνικές κυβερνήσεις στήριξαν την πλήρη "απελευθέρωση" στις σιδηροδρομικές συγκοινωνίες και παράλληλα προχώρησαν στη διάσπαση και το κομμάτιασμα του ΟΣΕ, με σκοπό να προχωρήσουν στο ξεπούλημα του κερδοφόρου τμήματος των μεταφορών. Ενδεικτικά αναφέρουμε τον Ν. 2465/1997 του ΠΑΣΟΚ με τον οποίο ξεκίνησε το σπάσιμο του ΟΣΕ σε εταιρείες, ακολουθώντας τη στρατηγική της ΕΕ για την "απελευθέρωση" των σιδηροδρόμων, και τον ν. 2671/1998 ομοίως του ΠΑΣΟΚ για τον λογιστικό διαχωρισμό υποδομής και εκμετάλλευσης.

Το ΠΔ 41/2005 της κυβέρνησης της ΝΔ με την πρώτη μεγάλη αναδιάρθρωση του εταιρικού σχήματος του ΟΣΕ και τη δημιουργία της ΤΡΑΙΝΟΣΕ, ως συνένωση της ΠΡΟΑΣΤΙΑΚΟΣ ΑΕ και των υπόλοιπων δραστηριοτήτων παροχής σιδηροδρομικών υπηρεσιών του ΟΣΕ. Τον ν. 3710/2008 της ΝΔ, με τον οποίο η ΤΡΑΙΝΟΣΕ ανεξαρτητοποιείται από τον ΟΣΕ. Τον ν. 3891/2010 του ΠΑΣΟΚ, με τον οποίο ολοκληρώνεται η "απελευθέρωση" των σιδηροδρομικών μεταφορών.

Συγκεκριμένα προχωρά ο διαχωρισμός ΟΣΕ και ΤΡΑΙΝΟΣΕ, δηλαδή υποδομής και εκμετάλλευσης, προβλέπεται δε μια εκτενής λειτουργική αναδιαμόρφωση των σιδηροδρομικών επιχειρήσεων. Ο ΟΣΕ απορροφά τον φορέα διαχείρισης του δικτύου, τον ΕΔΙΣΥ, και μετατρέπεται στον φορέα διαχείρισης του σιδηροδρομικού δικτύου. Η ΤΡΑΙΝΟΣΕ, η εταιρεία εκμετάλλευσης του δικτύου, αποκτά πλήρη λειτουργική αυτονομία από τον ΟΣΕ με την εκχώρηση του τροχαίου υλικού, που ανήκε στον ΟΣΕ, σε αυτήν».

Και καταλήγει για τη διαδικασία ιδιωτικοποίησης:

«Εν συνεχεία με την ΥΑ 232/ΦΕΚ Β 803/2013 της ΝΔ μεταβιβάζεται το 100% των μετοχών της ΤΡΑΙΝΟΣΕ στο ΤΑΙΠΕΔ. Η κυβέρνηση ΣΥΡΙΖΑ με τον ν. 4408/2016 θεσπίζει fast track διαδικασίες για την ιδιωτικοποίηση της υποδομής και των μεταφορών και τελικώς στις 18/1/2017 η ΤΡΑΙΝΟΣΕ εξαγοράζεται από το ιταλικό κρατικό μονοπώλιο "Ferrovie dello Stato Italiane Group" έναντι τιμήματος 45 εκατ. ευρώ.

Η ίδια σύμβαση εξαγοράς δεν δημοσιεύτηκε ποτέ, ενώ παράλληλα το χρέος του ΟΣΕ ύψους 14,3 δισ. ευρώ προστέθηκε στο κρατικό δημόσιο χρέος. Οι ελληνικές κυβερνήσεις συνέχισαν να επιδοτούν την ΤΡΑΙΝΟΣΕ, η οποία μετονομάστηκε σε "Hellenic Train" με δεκάδες εκατομμύρια για τη λειτουργία άγονων γραμμών, στις οποίες συμπεριλαμβανόταν η γραμμή Αθήνα - Θεσσαλονίκη (!). Ενδεικτικά επί κυβέρνησης ΝΔ με τον ν. 4953/2022 επικυρώνεται σύμβαση ανάθεσης δρομολογίων για δήθεν άγονες γραμμές (μία από αυτές η γραμμή Αθήνα - Θεσσαλονίκη) με επιχορήγηση 750 εκατ. ευρώ. Η σύμβαση έχει ισχύ για 15 έτη, κατά τη διάρκεια των οποίων η εταιρεία θα εισπράττει ετησίως 50 εκατ.».

Προχωρώντας στις άμεσες αιτίες για το έγκλημα, το πόρισμα καταγγέλλει την εμμονή από την κυβερνητική πλειοψηφία στην Επιτροπή στην προβολή του ανθρώπινου λάθους, αποκαλύπτει την εγκληματική πολιτική που εφαρμόζεται σε όλη την ΕΕ και πώς αυτή υποβαθμίζει τα σύγχρονα μέτρα ασφαλείας, που τοποθετούνται μόνο όπου συμφέρει τους ομίλους, ενώ στα Τέμπη δεν λειτουργούσε κανένα. Αναφέρεται: «Η ανάπτυξη του ευρωπαϊκού συστήματος με την ονομασία ERTMS (European Rail Traffic Management System), το οποίο ουσιαστικά αποσκοπεί στη διαλειτουργικότητα του σιδηροδρομικού δικτύου στον ευρωπαϊκό χώρο, παρείχε βασικές εγγυήσεις ασφαλείας. Τα βασικά μέρη αυτού του συστήματος, δηλαδή το ETCS και το GSM-R (επί των συρμών και επί του δικτύου), τα οποία σε συνδυασμό και με τη λειτουργία της φωτοσήμανσης και της πλήρους τηλεδιοίκησης στο σιδηροδρομικό δίκτυο μπορούν να αποτρέψουν παρόμοια δυστυχήματα».

Και συνεχίζει: «Παρά τις προσπάθειες διαφόρων κυβερνητικών στελεχών να διαστρεβλώσουν την πραγματικότητα, στον ελληνικό σιδηρόδρομο δεν υπήρχε τηλεδιοίκηση, δηλαδή αποτύπωση και έλεγχος σε ζωντανό χρόνο της θέσης και της κίνησης του κάθε τρένου σε ολόκληρο το σιδηροδρομικό δίκτυο σε απομακρυσμένο πίνακα κυκλοφορίας. Η ύπαρξη τηλεδιοίκησης σε συνδυασμό με τα σύγχρονα συστήματα ασφαλείας (ETCS - GSM-R) είναι σε θέση να εκμηδενίσουν την πιθανότητα ανάλογων σιδηροδρομικών δυστυχημάτων. Η λειτουργία του ETCS θα απέκλειε την περίπτωση μετωπικής ή οπισθομετωπικής σύγκρουσης των τρένων.

(...) Παρά το γεγονός ότι η ασφάλεια της κυκλοφορίας των σιδηροδρόμων στηριζόταν αποκλειστικά και μόνο στην τήρηση του Γενικού Κανονισμού Κυκλοφορίας, δηλαδή επί της ουσίας στον ανθρώπινο παράγοντα, όχι μόνο δεν ελήφθησαν μέτρα για την ενίσχυση και εκπαίδευση του προσωπικού, αλλά αντιθέτως ο αριθμός των εργαζομένων μειώθηκε δραματικά.

Σημείο τομής αποτέλεσε ο νόμος 3891/2010 (Ρέππα), επί κυβέρνησης ΠΑΣΟΚ, όπου υποχρεώθηκαν σε μετάταξη 2.351 έμπειροι εργαζόμενοι, με αποτέλεσμα τελικά ο όμιλος ΟΣΕ από 5.151 εργαζόμενους να καταλήξει σε 2.800. Μάλιστα, ο ίδιος ο Ρέππας στην Εξεταστική Επιτροπή ανέφερε ότι η κρατική ενίσχυση του ΟΣΕ το 2010 ήταν 104 εκατ. τον χρόνο και το 2016 έπεσε στα 45 εκατ. ευρώ, ανοίγοντας τον δρόμο για την παραπέρα ιδιωτικοποίηση και τις εργολαβίες, περιγράφοντας ένα μεγάλο σύστημα "διαφθοράς και κακοδιοίκησης", που σύμφωνα με τον ίδιο οδήγησε στο να έχει ο ΟΣΕ 10,7 δισ. χρέος το 2010, χωρίς φυσικά να αναφέρεται το πώς "αξιοποιήθηκε" - χρησιμοποιήθηκε ο ΟΣΕ από το κράτος για να υπογράφει δανειακές συμβάσεις (για τους Ολυμπιακούς Αγώνες κ.ο.κ.) φτάνοντας το χρέος σε αυτά τα ύψη.

Αξίζει να σημειωθεί πως καμία από τις μετέπειτα κυβερνήσεις δεν επεδίωξε να αντιστρέψει αυτήν την κατάσταση με τον διορισμό μόνιμου προσωπικού, παρά αρκούνταν σε κατά καιρούς μπαλώματα με συμβάσεις ορισμένου χρόνου και μπλοκάκια και μάλιστα πολύ λιγότερων από τα τεράστια κενά που είχαν εν τω μεταξύ δημιουργηθεί λόγω των συνταξιοδοτήσεων.

Την περίοδο του εγκλήματος των Τεμπών, σύμφωνα με το πόρισμα της Επιτροπής Εμπειρογνωμόνων οι αναγκαίες θέσεις εργασίας για τον ΟΣΕ θα έπρεπε να είναι 2.800 άτομα. Ωστόσο, οι οργανικές θέσεις του ΟΣΕ ήταν 2.098 και τελικώς εργάζονταν στον ΟΣΕ μόλις 1.000 άτομα περίπου (755 μόνιμοι και 230 συμβασιούχοι).

(...) Δεδομένης της απουσίας σύγχρονων συστημάτων ασφαλείας είναι προφανές πως η μείωση του προσωπικού συνέβαλε καθοριστικά στην αποδυνάμωση της ίδιας της ασφάλειας των σιδηροδρόμων.

Ως απόρροια της έλλειψης προσωπικού η βραδινή βάρδια στο σταθμαρχείο Λάρισας ήταν στελεχωμένη από ένα (!) μόλις άτομο, σε αντίθεση μάλιστα με την πρωινή και την απογευματινή που αποτελούνταν από 2 εργαζόμενους».

Γίνεται ακόμα αναφορά στις κύριες συμβάσεις που δρομολογήθηκαν και σχετίζονται με την ασφάλεια των σιδηροδρομικών συγκοινωνιών που παρήγγειλε ο ΟΣΕ και σύναψε η ΕΡΓΟΣΕ από το 2006, και δεν υλοποιήθηκαν ούτε έως τη μέρα του δυστυχήματος, ενώ έπαιρναν συνεχείς παρατάσεις. Για την περιβόητη Σύμβαση 717/2014 για την Ανάταξη και Αναβάθμιση του συστήματος τηλεδιοίκησης, με οικονομικό αντικείμενο 41.297.174,41 ευρώ, σημειώνεται: «Η συμφωνημένη διάρκειά της ήταν 24 μήνες (26/9/2014 - 26/9/2016). Για την εν λόγω σύμβαση δόθηκαν 11 παρατάσεις. Τελικώς η ολοκλήρωσή της ανακοινώθηκε τον Οκτώβριο του 2023 και μάλιστα με πολλούς αστερίσκους, λόγω των φυσικών καταστροφών που μεσολάβησαν από τις πλημμύρες στη Θεσσαλία.

Ταυτόχρονα, ήδη επί υπουργίας Σπίρτζη είχαν ξεκινήσει οι διαπραγματεύσεις για υπογραφή συμπληρωματικής σύμβασης, η οποία τελικά υπογράφηκε επί υπουργίας Καραμανλή το 2022.

(...) Τα έργα κατατμήθηκαν προκειμένου να μπορέσουν όλοι οι επιχειρηματικοί κολοσσοί να πάρουν μερίδιο από την πίτα. Το γεγονός αυτό άλλωστε αποδέχεται ακόμη και η Επιτροπή Εμπειρογνωμόνων που σχηματίστηκε με εντολή της κυβέρνησης της ΝΔ για τη διερεύνηση των αιτιών του δυστυχήματος των Τεμπών.

(...) Τέλος, κοινή διαπίστωση από πληθώρα μαρτύρων ήταν η αδυναμία ουσιαστικής άσκησης εποπτείας για την ασφάλεια των σιδηροδρόμων από την κατά τ' άλλα αρμόδια Ρυθμιστική Αρχή Σιδηροδρόμων».

Καταλήγοντας στην απόδοση ευθυνών, το πόρισμα τονίζει: «Είναι προφανές ότι την πρώτη και βασική πολιτική ευθύνη για το συγκεκριμένο έγκλημα φέρει ο πρωθυπουργός Κυρ. Μητσοτάκης. Και αυτή η ευθύνη δεν παραγράφεται, όσο ευνοϊκά και αν διαμορφώσουν το θεσμικό πλαίσιο. Κανέναν δεν πείθουν φυσικά τα μεγάλα λόγια περί "ανάληψης της πολιτικής ευθύνης".

Ο ίδιος ο πρωθυπουργός ευθύνεται ως ο επικεφαλής της κυβέρνησης στη θητεία της οποίας συνέβη το τραγικό έγκλημα. Ευθύνεται γιατί η κυβέρνηση της ΝΔ, παραλαμβάνοντας την αντιλαϊκή σκυτάλη από τις προηγούμενες, πρωτοστάτησε στην εφαρμογή με μεγαλύτερη ταχύτητα της "απελευθέρωσης" των σιδηροδρομικών μεταφορών. Ευθύνεται γιατί παραπέμπει την ολοκλήρωση των στοιχειωδών έργων στο σιδηροδρομικό δίκτυο σε βάθος ...εικοσαετίας.

Ευθύνεται γιατί τα έργα αυτά θα χρηματοδοτούνται από το Ταμείο Ανάκαμψης μόνο στον βαθμό που εξυπηρετούν τους βασικούς στόχους του κεφαλαίου, όπως η ταχύτερη μεταφορά εμπορευμάτων και ο πολλαπλασιασμός των δρομολογίων, η διασύνδεση και διαλειτουργικότητα σε αυτήν την κατεύθυνση με το ευρωπαϊκό δίκτυο. Δηλαδή τα χρήματα θα συνεχίσουν να δίνονται με αποκλειστικό κριτήριο την κερδοφορία, μακριά από τις ανάγκες του λαού για σύγχρονες, ασφαλείς σιδηροδρομικές μεταφορές.

Η σύγκρουση των δυο τρένων την 28η Φλεβάρη 2023 δεν ήταν αναπόφευκτη, όπως επιδιώκουν να πείσουν τα κυβερνητικά επιτελεία έναν χρόνο μετά το έγκλημα.

(...) Είναι προφανές ότι την κύρια πολιτική ευθύνη για αυτήν την κατάσταση στον ελληνικό σιδηρόδρομο και τα τεράστια κενά και ελλείψεις στα συστήματα ασφαλείας φέρουν ακέραιη το αστικό κράτος και όλες οι αστικές κυβερνήσεις των τελευταίων 30 ετών (ΝΔ, ΠΑΣΟΚ, ΣΥΡΙΖΑ): Ολοι μαζί προώθησαν από την περίοδο ακόμα που ήταν πλήρως κρατική ιδιοκτησία οι σιδηροδρομικές μεταφορές την κατεύθυνση διάσπασης και τεμαχισμού του ΟΣΕ, την αποψίλωση του έμπειρου και εξειδικευμένου προσωπικού και την υποστελέχωση, ενώ στη συνέχεια προώθησαν την ιδιωτικοποίηση του κερδοφόρου τμήματος των μεταφορών.

Αποδεικνύεται για άλλη μια φορά ότι τόσο με αμιγώς κρατική ιδιοκτησία όσο και μέσα από την προώθηση της "απελευθέρωσης", οι σιδηροδρομικές συγκοινωνίες αντιμετωπίζονται ως πεδίο κερδοφορίας και ανταγωνισμού μεταξύ των διαφόρων επιχειρηματικών ομίλων, ενώ η πραγματική ασφάλεια δρομολογίων και επιβατών ως κόστος.

Πιο συγκεκριμένα, με βάση τα όσα παραπάνω εκτέθηκαν, προκύπτουν σαφέστατες ποινικές ευθύνες των αρμόδιων υπουργών Υποδομών και Μεταφορών της περιόδου 2009 - 2023 για το κακουργηματικό αδίκημα της διά παραλείψεως διατάραξης της ασφάλειας των σιδηροδρομικών συγκοινωνιών, από το οποίο προήλθαν ο θάνατος 57 ανθρώπων και η βαριά σωματική βλάβη δεκάδων ακόμα ατόμων. Και πιο συγκεκριμένα των υπουργών Δ. Ρέππα (2009 - 2011), Γ. Ραγκούση (2011), Μ. Βορίδη (2011 - 2012), Κ. Χατζηδάκη (2007 - 2009 και 2012 - 2013), Μ. Χρυσοχοΐδη (2013 - 2015), Χρ. Σπίρτζη (2015 - 2019), Κ. Καραμανλή (2019 - 2023).

Με δεδομένο ότι οι ελλείψεις στα συστήματα ασφαλείας και η αδυναμία αποφυγής του ανθρώπινου λάθους ήταν σε γνώση - λόγω της θέσης τους - των αρμόδιων υπουργών Υποδομών και Μεταφορών, ανακύπτει ζήτημα όχι απλά αμέλειάς τους αλλά συμπεριφοράς που μπορεί να θεωρηθεί ότι τελέσθηκε με ενδεχόμενο δόλο (σύμφωνα με τον Ποινικό Κώδικα, με ενδεχόμενο δόλο πράττει εκείνος που προβλέπει το εγκληματικό αποτέλεσμα ως δυνατή συνέπεια της πράξης του και το "αποδέχεται", βλ. και ΟλΑΠ 4/2010, ΟλΑΠ 8/2005, ΑΠ 77/2021, ΑΠ 1446/2018, ΑΠ 297/2007), αφού αποδέχονταν στην πραγματικότητα, με τη στάση τους αυτή, την αυξημένη πιθανότητα πρόκλησης θανατηφόρου σιδηροδρομικού δυστυχήματος».

Γίνεται αναλυτική αναφορά στις προειδοποιήσεις των εργαζομένων για θέματα ασφαλείας, με ανακοινώσεις, έγγραφα και εξώδικα στους αρμόδιους τα οποία αγνοήθηκαν: Της Πανελλήνιας Ομοσπονδίας Σιδηροδρομικών (ΠΟΣ) στις 22/5/2013, στις 11/12/2015 και στις 12/7/2016, της Πανελλήνιας Ενωσης Προσωπικούς Ελξης στις 14/12/2015, στις 23/12/2015, στις 26/8/2020, στις 7/9/2021, στις 31/10/2022 και στις 8/3/2022, και της «Δημοκρατικής Ενωτικής Συνδικαλιστικής Κίνησης» (ΔΕΣΚ) Σιδηροδρομικών, που 20 μέρες πριν από το έγκλημα στα Τέμπη σε ανακοίνωσή της έλεγε: «Δεν θα περιμένουμε το δυστύχημα που έρχεται, για να τους δούμε να χύνουν κροκοδείλια δάκρυα κάνοντας διαπιστώσεις».

Και σημειώνεται: «Για όλους τους ως άνω υπουργούς υπάρχουν και ποινικές ευθύνες για το κακουργηματικό αδίκημα της θανατηφόρου έκθεσης, ακριβώς επειδή ήταν σε γνώση τους, λόγω της θέσης και των σχετικών καθηκόντων τους, οι ελλείψεις και τα κενά στα ζητήματα ασφάλειας του σιδηροδρομικού δικτύου, που συνδέονται αιτιωδώς τόσο με το συγκεκριμένο δυστύχημα όσο και με πλήθος άλλων που συνέβησαν στο παρελθόν (θανατηφόρο ατύχημα στο Αδενδρο το 2017, επαναλαμβανόμενοι εκτροχιασμοί με απλές έως βαριές σωματικές βλάβες κ.ο.κ.) και παρ' όλα αυτά όχι μόνο δεν προειδοποιούσαν αλλά αντίθετα διαβεβαίωναν για την ασφαλή χρήση του.

Κατ' επέκταση θεμελιώνεται και το αδίκημα της παράβασης καθήκοντος, αφού οι αρμόδιοι υπουργοί Υποδομών και Μεταφορών, οι οποίοι είχαν την εποπτεία του ΟΣΕ και της ΕΡΓΟΣΕ, παρέλειψαν σκοπίμως να επιβλέψουν τον τρόπο ανάθεσης των έργων αυτών, με σκοπό να εξυπηρετήσουν τους μεγάλους επιχειρηματικούς κολοσσούς.

(...) Σοβαρά ζητήματα και ποινικές ευθύνες εγείρονται και από την αλλοίωση του τόπου του δυστυχήματος - εγκλήματος λίγες μόλις μέρες μετά το συμβάν, κατόπιν εντολών στελεχών της κυβέρνησης και της Περιφέρειας Θεσσαλίας. Συγκεκριμένα, ειδικά συνεργεία με τη χρήση βαρέων μηχανημάτων, φορτηγών κ.τ.λ. προέβησαν στην αφαίρεση χωμάτινων όγκων από το σημείο της σύγκρουσης και στη συνέχεια προχώρησαν στην επικάλυψη του χώρου με την επίστρωση υλικών που μεταφέρθηκαν από αλλού και συγκεκριμένα τόνους χαλικιού, ασφάλτου κ.τ.λ., υπερκαλύπτοντας την έκταση όπου αναπτύχθηκε η φωτιά.

Η ως άνω παράνομη πράξη συνιστά αλλοίωση του χώρου του πολύνεκρου δυστυχήματος, καθώς τελέστηκε πριν ακόμη επισκεφτεί τον χώρο το κλιμάκιο της Χημικής Υπηρεσίας Λάρισας για δειγματοληψία υλικών που έλαβε χώρα στις 29/3/2023, πριν διοριστούν και προβούν σε αυτοψία οι τεχνικοί σύμβουλοι οικογενειών, δίχως να συντρέχει καμία περίπτωση κινδύνου για τη δημόσια υγεία ή το περιβάλλον και δίχως την έγκριση των ανακριτικών αρχών.

Απόρροια των ενεργειών αυτών ήταν να χαθεί πολύτιμο υλικό (χημικό και γενετικό) απαραίτητο για τη σύνταξη της πραγματογνωμοσύνης που θα φώτιζε τα αίτια του δυστυχήματος και δη αυτά της έκρηξης που ακολούθησε τη σύγκρουση των τρένων. Κατ' επέκταση, από τις εργασίες της Εξεταστικής προέκυψε ότι αρμόδια πολιτικά πρόσωπα που εμπλέκονται στις ως άνω παράνομες ενέργειες είναι μεταξύ άλλων οι Κ. Αγοραστός, τέως περιφερειάρχης Θεσσαλίας, και Χ. Τριαντόπουλος, νυν υφυπουργός Κλιματικής Κρίσης και Πολιτικής Προστασίας.

Η παραπάνω εξέλιξη θεωρούμε ότι συνδέεται και με την καταγγελλόμενη - σύμφωνα με το πόρισμα των εμπειρογνωμόνων των συγγενών - απώλεια βιντεοληπτικού υλικού για την εμπορική αμαξοστοιχία. Οπως καταγγέλλεται στα αιτήματα που έχουν υποβληθεί, οι απαντήσεις ήταν ότι είχε καταστραφεί το υλικό. Συνδέεται επίσης και χρήζει περαιτέρω διερεύνησης με το γεγονός της ισχυρότατης έκρηξης και της πυρκαγιάς που προήλθε από τη σύγκρουση των δύο αμαξοστοιχιών, η οποία και αποτέλεσε τη βασική αιτία για τον θάνατο διά απανθρακώσεως πολλών εκ των 57 επιβατών.

Η ύπαρξη της χημικής ουσίας ξυλολίου που ανευρέθηκε στον χώρο του δυστυχήματος προκαλεί σοβαρά ερωτήματα για το φορτίο που πράγματι μετέφερε η εμπορική αμαξοστοιχία, εάν λάβει κανείς υπόψη και τις δηλώσεις του πρώην υπουργού Ρέππα περί "μαύρων βαγονιών". Σύμφωνα δε με δημοσιεύματα των τελευταίων ημερών, πολλαπλασιάζονται τα ερωτήματα για το τι πραγματικά μεταφερόταν στην αμαξοστοιχία και ενδεχομένως αποτελούν και μια εξήγηση για το εσπευσμένο της υπερκάλυψης με φερτά υλικά και αλλοίωσης του τόπου του εγκλήματος.

Θέτουμε συγκεκριμένα τις παραπάνω ποινικές ευθύνες (με δεδομένο ότι από την έρευνα της Δικαιοσύνης πιθανόν θα προκύψουν και άλλες) έχοντας υπόψη μας ότι μέρος αυτών έχει παραγραφεί λόγω της ευνοϊκής ποινικής μεταχείρισης που επιφυλάσσουν στα μέλη της κυβέρνησης το Σύνταγμα και ο νόμος περί ευθύνης υπουργών. Γι' αυτό άλλωστε και είναι διαχρονική η θέση του ΚΚΕ για κατάργηση των ευνοϊκών συνταγματικών διατάξεων για τα μέλη της κυβέρνησης (άρθρο 86), καθώς και του νόμου περί ευθύνης υπουργών, ώστε να δικάζονται οι υπουργοί όπως όλοι οι πολίτες. Αυτήν τη θέση, που επανέλαβε το ΚΚΕ και στην τελευταία συνταγματική αναθεώρηση, απέρριψαν ΝΔ, ΣΥΡΙΖΑ και ΠΑΣΟΚ.

Εκτός αυτού, όμως, με ευθύνη των κυβερνήσεων έχει διαμορφωθεί και ένα ευνοϊκό ποινικό πλαίσιο. Είναι χαρακτηριστικό ότι η έκθεση ατόμων σε κίνδυνο που προκαλεί βαριά σωματική βλάβη υποβιβάστηκε από κακούργημα σε πλημμέλημα με τους Ποινικούς Κώδικες της κυβέρνησης ΣΥΡΙΖΑ (που διατηρήθηκε φυσικά από την κυβέρνηση της ΝΔ).

Ενώ ακριβώς επειδή και η παράβαση καθήκοντος είναι πλημμεληματικού χαρακτήρα με σύντομη πενταετή παραγραφή, τελικά ποινικά υπεύθυνοι μπορούν να καταστούν μόνο οι τέως υπουργοί Χρ. Σπίρτζης και Κ. Καραμανλής. Αντίστοιχα, στο πόρισμα της Ευρωπαϊκής Εισαγγελίας για τη Σύμβαση 717, οι ευθύνες περί απιστίας για τον πρώην υπουργό Σπίρτζη έχουν παραγραφεί, αφού είναι πλημμεληματικού χαρακτήρα.

Χωρίς να σταθούμε αναλυτικά, αντίστοιχες ποινικές ευθύνες, οι οποίες άλλωστε ήδη διερευνώνται από τον εφέτη ανακριτή Λάρισας, υπάρχουν και κατά άλλων κυβερνητικών στελεχών και στελεχών αρμόδιων κρατικών οργανισμών / ανεξάρτητων αρχών (ΟΣΕ, ΕΡΓΟΣΕ, ΡΑΣ) είτε βρίσκονταν σε επίπεδο διοίκησης ή διεύθυνσης, αναφορικά κυρίως με τις καθυστερήσεις στην υλοποίηση εκτέλεσης των συμβάσεων για την εγκατάσταση των συστημάτων ασφαλείας και την πιστοποίησή τους».