Με αφορμή τα πρόσφατα αεροπορικά ατυχήματα ήρθαν στο προσκήνιο, με τραγικό τρόπο, τόσο τα ζητήματα που αφορούν την ασφάλεια των αερομεταφορών, όσο και συνολικότερα το ζήτημα των αερομεταφορών. Από τους διάφορους απολογητές του καπιταλιστικού συστήματος, με αφορμή υπαρκτά προβλήματα επιδείνωσης στην ασφάλεια των αερομεταφορών, ξεδιπλώνεται μια προσπάθεια αποπροσανατολισμού και χειραγώγησης. Δεν αναδεικνύουν δηλαδή το βασικό ερώτημα:

Από τι παρεμποδίζεται η μεγαλύτερη δυνατή ανάπτυξη φτηνών και ασφαλών αερομεταφορών; Σε τι συνίσταται ο ταξικός χαρακτήρας της οργάνωσης των αερομεταφορών; Δηλαδή, αερομεταφορές για ποιΟν σκοπό;

Για την ικανοποίηση των σύγχρονων και διευρυμένων λαϊκών αναγκών ή για τη στήριξη και ενίσχυση της κερδοφορίας του κεφαλαίου, του ατομικού ή συλλογικού κεφαλαιοκράτη. Θα είναι δηλαδή κοινωνικό αγαθό, όπως υποστηρίζει το ΚΚΕ ή εμπόρευμα όπως είναι στον καπιταλισμό;

Από την απάντηση στα παραπάνω ερωτήματα προκύπτει και ο ταξικός χαρακτήρας της πολιτικής επιλογής, ζήτημα στρατηγικής σημασίας. Θα είναι κοινωνικοποιημένα, λαϊκή περιουσία τα μέσα αερομεταφοράς, οι υποδομές και τα συστήματα εναέριου ελέγχου, αεροπλοΐας και επίγειας εξυπηρέτησης ή όλα αυτά θα είναι ενταγμένα στην εξυπηρέτηση της κίνησης της καπιταλιστικής παραγωγής, σε άλλη χρονική περίοδο με περισσότερο προστατευμένη την εγχώρια αγορά και άλλοτε με πολιτική απελευθέρωσης της αγοράς, όπως συμβαίνει σήμερα στην Ευρωπαϊκή Ενωση, αλλά και συνολικότερα στο παγκόσμιο καπιταλιστικό σύστημα.

Η απελευθέρωση των αερομεταφορών προωθήθηκε από τα τέλη της δεκαετίας του '70 στις ΗΠΑ, ενώ στην Ευρωπαϊκή Ενωση (ΕΕ) ξεκίνησε με μια μικρή καθυστέρηση.

Η κοινή πολιτική στα ζητήματα των μεταφορών προβλεπόταν ήδη από τη Συνθήκη της Ρώμης το 1957, για την ίδρυση της τότε ΕΟΚ. Ουσιαστικά όμως η πολιτική αυτή απόκτησε σάρκα και οστά με τη Συνθήκη του Μάαστριχτ, το 1992, για τη δημιουργία της ενιαίας αγοράς και την πρώτη Λευκή Βίβλο για τις μεταφορές.

Η «ενοποίηση και αποτελεσματικότητα» των συστημάτων μεταφορών αναδείχτηκε από την ΕΕ ως ο καθοριστικός παράγοντας για τη διατήρηση της ανταγωνιστικότητας της ευρωενωσιακής οικονομίας και την ομαλή λειτουργία της ενιαίας αγοράς, η οποία βασίζεται στις γνωστές τέσσερις ελευθερίες κίνησης κεφαλαίων, εμπορευμάτων, υπηρεσιών και προσώπων.

Προϋπόθεση για την υλοποίηση των παραπάνω ήταν η κατάργηση της κρατικής επιδότησης στις αγορές των κρατών - μελών και η απελευθέρωση των μεταφορών. Απελευθέρωση η οποία, αρχικά, υλοποιείται μέσα από το άνοιγμα των οδικών εμπορευματικών μεταφορών και των αερομεταφορών στον ανταγωνισμό.

Στη συνέχεια η απελευθέρωση επεκτάθηκε στις ακτοπλοϊκές μεταφορές με την κατάργηση του Καμποτάζ, στις υποδομές και τα δίκτυα για να ολοκληρωθεί με τους σιδηροδρόμους και την ενιαία πολιτική τιμολόγησης του χρήστη των υποδομών, όπως προβλέπεται από τη δεύτερη Λευκή Βίβλο, του 2000, για τις μεταφορές.

Στις αερομεταφορές το άνοιγμα της αγοράς στον ανταγωνισμό προωθήθηκε μέσα από:

• Την κατάργηση της κρατικής μονοπωλιακής εκμετάλλευσης των εσωτερικών πτήσεων, επιτρέποντας σε ξένες αεροπορικές εταιρίες να εκτελούν εσωτερικά δρομολόγια, αλλά και την είσοδο νέων ιδιωτικών αεροπορικών επιχειρήσεων για την εκμετάλλευση των εσωτερικών αεροπορικών γραμμών.
• Την κατάργηση των εθνικών κρατικών αερομεταφορέων και την ιδιωτικοποίησή τους. Ηδη έχουν ιδιωτικοποιηθεί η «Britich Airways», η «Lufthansa» κ.ά., ενώ έχει ξεκινήσει αυτή η διαδικασία μέσα από τον περιορισμό της κρατικής συμμετοχής στην «Air France», την «Alitalia» κ.ά.
• Την απελευθέρωση των υπηρεσιών επίγειας εξυπηρέτησης και συντήρησης.
• Την ιδιωτικοποίηση των αεροδρομίων και των υπηρεσιών ελέγχου.
• Τη δημιουργία του «ενιαίου ευρωπαϊκού ουρανού», για την κατάργηση και των εναέριων εσωτερικών συνόρων για την Πολιτική Αεροπορία, σε πρώτη φάση. Οπως τονίζεται από τα ίδια τα κείμενα της ΕΕ, ο «Ενιαίος ευρωπαϊκός ουρανός» στοχεύει: «Ενα κοινό ευρωπαϊκό σύστημα διαχείρισης της εναέριας κυκλοφορίας είναι σε θέση να βελτιώσει τα αεροπορικά ταξίδια. Το σημερινό μωσαϊκό εθνικών συστημάτων αποτελεί πηγή καθυστερήσεων και επιπρόσθετου κόστους. Η δημιουργία του "ενιαίου ευρωπαϊκού ουρανού" θα αναδιαρθρώσει τον ευρωπαϊκό εναέριο χώρο, όπως επιβάλλεται από τη ροή της κυκλοφορίας και όχι από τα εθνικά σύνορα». Οπως, δηλαδή επιβάλλεται από την απόλυτη κυριαρχία των νόμων της καπιταλιστικής αγοράς στις αερομεταφορές με κίνητρο την κερδοφορία. Οι ανάλογοι εκτελεστικοί κανόνες εναποτίθενται στο Eurocontrol.
• Στα πλαίσια του «ενιαίου ευρωπαϊκού ουρανού» προωθείται ο διαχωρισμός των εποπτικών αρχών από τις υπηρεσίες αεροπλοΐας. Η απελευθέρωση των υπηρεσιών αεροπλοΐας. Το κάθε κράτος - μέλος μπορεί ν' αναθέσει την παροχή υπηρεσιών αεροπλοΐας σε οποιαδήποτε εταιρία παροχής υπηρεσιών αεροπλοΐας, αρκεί να είναι πιστοποιημένη από την ΕΕ. (Αρθρο 8, παρ. 1, του κανονισμού 550/2004).
• Σημαντική παράμετρος της ευρωενωσιακής πολιτικής αναδεικνύεται η ανάγκη αντιμετώπισης των καθυστερήσεων, όχι βέβαια από την άποψη της βελτίωσης της εξυπηρέτησης των επιβατών, αλλά ενταγμένη στη λογική της μείωσης του κόστους λειτουργίας των αεροπορικών εταιριών (ενεργειακού, τελών, αποζημιώσεων κ.ά.). Υπολογίζεται ότι η κατανάλωση κηροζίνης λόγω των καθυστερήσεων ανέρχεται στα 1,σ δις. λίτρα το έτος. Αυτό το κυνηγητό των καθυστερήσεων έχει επιπτώσεις και στην εντατικοποίηση της εργασίας και στις εκπτώσεις στον τομέα της ασφάλειας.

Στα πλαίσια αυτής της αντιλαϊκής πολιτικής είναι «λογικό» η ανθρώπινη ζωή να μπαίνει στην προκρούστεια λογική του κόστους (του οποίου η μείωση θα αποτελεί πηγή νέων κερδών για τις επιχειρήσεις), να γίνεται δηλαδή ένα ακόμη οικονομικό μέγεθος υπολογισμένο με ακρίβεια στην πρόσφατη Λευκή Βίβλο για τις μεταφορές.

• Η συγκεντροποίηση στον κλάδο και ο έλεγχός του από μια χούφτα μεγάλες πολυεθνικές, παρά την ύπαρξη ενός μεγάλου αριθμού μικρών αεροπορικών εταιριών. Στις ΗΠΑ, οι 7 μεγαλύτερες αεροπορικές εταιρίες ελέγχουν το 87% της αγοράς, ενώ στην ΕΕ, οι 7 μεγαλύτερες ελέγχουν το 47%.

Οι τρεις μεγάλες αεροπορικές «συμμαχίες», η «Star Alliance», η «One World» και η «Sky Team», ελέγχουν το 62% της παγκόσμιας αγοράς.

Οι χρεοκοπίες, οι εξαγορές και οι συγχωνεύσεις ακόμη και μεγάλων αεροπορικών εταιριών είναι καθημερινά φαινόμενα, έως ότου σταθεροποιηθεί σχετικά η νέα κατάσταση. Πρόσφατα είχαμε την εξαγορά της «Swiss International» (πρώην «Swissair») από τη «Lufthansa» και την εξαγορά της KLM από την «Air France».

Σε μόνιμη βάση οι αρμόδιοι αξιωματούχοι της ΕΕ επαναλαμβάνουν την ανάγκη δημιουργίας 2-3 μεγάλων ανταγωνιστικών ευρωπαϊκών αερομεταφορέων και τη μετατροπή των υπολοίπων σε περιφερειακούς αερομεταφορείς.

• Τη δημιουργία εκατοντάδων αεροπορικών εταιριών «χαμηλού κόστους» ή «χαμηλού προϋπολογισμού», οι οποίες εκμεταλλεύονται τις ανθρώπινες ανάγκες για να κερδοσκοπήσουν, συμπιέζουν το κόστος μέσα, κύρια, από τη μεγαλύτερη εντατικοποίηση των εργαζομένων σε αυτές και την ανεξέλεγκτη χρησιμοποίηση των αεροπλάνων, την παραβίαση των κανόνων ασφάλειας και συντήρησης με σοβαρές επιπτώσεις στην ασφάλεια των πτήσεων, στην προστασία της ανθρώπινης ζωής.
• Την εντατικοποίηση των εργαζομένων, τη μείωση των αποδοχών, τη μείωση του προσωπικού. Ξεπερνούν τις 200.000 οι απολύσεις από τις αεροπορικές εταιρίες την τελευταία πενταετία. Ενα από τα πρόσφατα και χαρακτηριστικά παραδείγματα είναι αυτό της «Alitalia» η οποία, στο όνομα της βιωσιμότητας της εταιρίας, έσυρε τα αντίστοιχα σωματεία στο να αποδεχτούν 3.500 απολύσεις, σύνδεση των αποδοχών με το χρόνο εργασίας, διπλασιασμό των ωρών πτήσεων για τους πιλότους της. Η ενοικίαση πληρωμάτων με χαμηλή τιμή, χωρίς ασφαλιστικά δικαιώματα. Το κυνηγητό του κέρδους για τη μείωση των καθυστερήσεων οδηγούν και σε εκπτώσεις από τα μέτρα ασφαλείας. Για παράδειγμα, μέσα σε 45 λεπτά πρέπει να γίνουν 53 έλεγχοι. Χρησιμοποίηση ανειδίκευτου προσωπικού για τους ημερήσιους ελέγχους στο όνομα της συμπίεσης του κόστους (Οδηγία της ΕΕ). Η εντατικοποίηση είναι ένας από τους παράγοντες της μείωσης της ασφάλειας των πτήσεων. Τα ίδια άλλωστε τα στατιστικά στοιχεία, άσχετα από το βαθμό αξιοπιστίας, δείχνουν ότι το 70-80% των ατυχημάτων οφείλεται στον ανθρώπινο παράγοντα.
• Την ένταση του ανταγωνισμού ανάμεσα στις αεροπορικές εταιρίες με θύματα τους εργαζόμενους και τους επιβάτες. Τους εμπορικούς «πολέμους» ανάμεσα στις εταιρίες αεροναυπηγικής, όπως ο πρόσφατος ανάμεσα στις ΗΠΑ και την ΕΕ για τις επιδοτήσεις στην «Boeing» και την «Airbus». Το κυνηγητό του κέδρους είναι η αιτία που οδηγεί τις αεροπορικές εταιρίες, τις εταιρίες ενοικίασης, χρηματοδοτικής μίσθωσης κ.ά., να πωλούν γερασμένα αεροπλάνα και ανταλλακτικά χωρίς προδιαγραφές ασφαλείας, σε εταιρίες λιγότερο ανεπτυγμένων κρατών ή σε εταιρίες «χαμηλού κόστους». Δεν είναι τυχαίο ότι ο δείκτης ατυχημάτων στην Αφρική είναι πολλαπλάσιος από τον υπόλοιπο κόσμο. Κι όπως αποδείχτηκε, αναμενόμενο ήταν το ατύχημα στην κυπριακή «Helios».
• Την αστυνομοκρατία, τον περιορισμό των ατομικών δικαιωμάτων και ελευθεριών στο όνομα της αντιμετώπισης της λεγόμενης τρομοκρατίας. Η στρατιωτικοποίηση του ελέγχου των πτήσεων της πολιτικής αεροπορίας από το ΝΑΤΟ με την αξιοποίηση του σχεδίου «Renegate».

Η κατάσταση αυτή, σύμφωνα με δημοσιεύματα του διεθνούς Τύπου αναφερόμενα σε κύκλους της ΙΑΤΑ, μπορεί να οδηγήσει στο να σημειώνεται ένα αεροπορικό δυστύχημα τη βδομάδα το 2020, παρά τις εξελίξεις της τεχνολογίας και της επιστήμης στον τομέα της ασφάλειας.

Με άλλα λόγια, το κίνητρο του κέρδους, η ατομική ιδιοκτησία στα αναπτυγμένα μέσα παραγωγής και μεταφοράς γίνεται η αιτία της ελάχιστης προστασίας για την ασφάλεια της εργασίας και της ίδιας της ζωής.

Η καθιέρωση της «Μαύρης Λίστας», όχι μόνο δεν πρόκειται να αντιμετωπίσει το ζήτημα της ασφάλειας των πτήσεων, γιατί δε στρέφεται στη βασική αιτία, αλλά δρα και αποπροσανατολιστικά. Οι ίδιες οι κυβερνήσεις και τα οικονομικά συμφέροντα που εξυπηρετούν είναι αυτές που καθορίζουν το πλαίσιο, δίνουν τις άδειες λειτουργίας. Η «Μαύρη Λίστα» θα μετατραπεί σε πεδίο εκδήλωσης των ανταγωνισμών ανάμεσα σε επιχειρήσεις, ανάμεσα σε κράτη.

Οι ελληνικές κυβερνήσεις, τόσο του ΠΑΣΟΚ όσο και της ΝΔ συμμετείχαν ενεργά στη λήψη των αποφάσεων στην ΕΕ, είναι στοχοπροσηλωμένες στην υλοποίηση της πολιτικής της απελευθέρωσης των αερομεταφορών. Σε αυτά τα πλαίσια προώθησαν και προωθούν:

• Τη δημιουργία του ιδιωτικού αεροδρομίου των Σπάτων, το οποίο εκμεταλλεύεται η «Hochtief», για 30 χρόνια και το οποίο έγινε με χρήματα είτε άμεσα βγαλμένα από τον ελληνικό λαό είτε έμμεσα, αφού τα τραπεζικά δάνεια τελικά τα πληρώνει ο ελληνικός λαός με τη φορολογία. Η γερμανική εταιρία συμμετείχε μόνο με το 8% στο συνολικό κόστος κατασκευής του έργου και με διασφαλισμένο το επίπεδο των εσόδων από το ελληνικό κράτος. Προχωρούν στη δημιουργία νέου ιδιωτικού αεροδρομίου στο Ηράκλειο, ενώ σχεδιάζουν και την ιδιωτικοποίηση των αεροδρομίων με τη μεγαλύτερη επιβατική κίνηση.
• Απελευθέρωσαν τις εσωτερικές αερογραμμές, προχώρησαν στην αδειοδότηση δεκάδων ιδιωτικών αεροπορικών επιχειρήσεων και στο όνομα της εξυπηρέτησης του εισερχόμενου τουρισμού. Οι 20 από αυτές έκλεισαν τα πρώτα χρόνια της λειτουργίας τους, αφήνοντας πίσω τους τεράστια χρέη προς το ελληνικό δημόσιο, τα οποία θα κληθούν να πληρώσουν οι Ελληνες εργαζόμενοι. Σύμφωνα μάλιστα με στοιχεία της Αεροπορικής Ακαδημίας Ελλάδας, μία στις τρεις αεροπορικές εταιρίες είχε διάρκεια λειτουργίας μέχρι τρία χρόνια. Σήμερα λειτουργούν (;) 17 περίπου αεροπορικές εταιρίες.
• Προχωρούν στην ιδιωτικοποίηση της Ο.Α., αφού προηγήθηκε η απαξίωσή της, ενώ τα διάφορα «προγράμματα εξυγίανσης» στην πραγματικότητα ήταν προγράμματα συρρίκνωσης του πτητικού της έργου (μείωση ή και κατάργηση αεροπορικών γραμμών με ΗΠΑ, Αυστραλία κλπ.), και εντατικοποίησης των εργαζομένων (μείωση του αριθμού των εργαζομένων κατά 50%, μείωση των αποδοχών τους).

Τεμαχίστηκε η καθετοποιημένη δομή του ομίλου με την ιδιωτικοποίηση της «Olympic Cetering». Προετοιμάζεται η ιδιωτικοποίηση της υπηρεσίας επίγειας εξυπηρέτησης, του συστήματος ηλεκτρονικής κράτησης «Gallileo» και της Τεχνικής Βάσης. Διαχώρισαν το «φιλέτο» (πτητικό έργο) δημιουργώντας τις «Ολυμπιακές Αερογραμμές» (ενοποίηση της Ο.Α. με την «Ολυμπιακή Αεροπλοΐα» και τις «Μακεδονικές γραμμές»), μια νέα δηλαδή εταιρία έτοιμη προς πώληση στο ιδιωτικό κεφάλαιο, απαλλαγμένη από τα χρέη της παλιάς Ο.Α. Πρόσφατα υπογράφτηκε μνημόνιο για την πώληση της Ο.Α από την ελληνική κυβέρνηση με την «York Capital - Olympic Investors»(!)

• Στα πλαίσια του «Ενιαίου ευρωπαϊκού ουρανού» η κυβέρνηση του ΠΑΣΟΚ υπέγραψε το Δεκέμβρη του 2003 τεχνική συμφωνία με την Τουρκία, για τους διεθνείς αεροδιαδρόμους στο Αιγαίο, με βάση την οποία καταργούνται συγκεκριμένοι αεροδιάδρομοι, όπως αυτός που διέρχεται από τη Λήμνο, αφήνοντας έτσι ελεύθερο το πεδίο για τη δράση της τουρκικής Πολεμικής Αεροπορίας.

Η τουρκική πλευρά, η οποία αξιοποιώντας και το πρόσφατο τραγικό δυστύχημα της «Helios», προέβαλε ακόμη μια φορά απαιτήσεις για συνδιαχείριση σε θέματα έρευνας και διάσωσης του Αιγαίου.

• Προχωρούν στον τεμαχισμό και σχεδιάζουν την ιδιωτικοποίηση των λειτουργιών της ΥΠΑ. Ηδη, επί κυβερνήσεων ΠΑΣΟΚ έχει εκχωρηθεί για 29 χρόνια στην εταιρία «Αίολος», η εκμετάλλευση των τελών υπερ-πτήσης και διαδρομής.

Η πολιτική αυτή, εκτός από τις προαναφερόμενες αρνητικές επιπτώσεις, εξαιτίας της εντατικοποίησης και της συμπίεσης της τιμής της εργατικής δύναμης, στους εργαζόμενους και στην ασφάλεια των πτήσεων, δημιουργεί προβλήματα στην αεροπορική σύνδεση με τις απομακρυσμένες και «εμπορικά άγονες» περιοχές και νησιά της χώρας μας.

Ευθύνες για την κατάσταση αυτή έχουν και οι πλειοψηφίες του συνδικαλιστικού κινήματος, οι οποίες όχι μόνο δεν οργάνωσαν την πάλη των εργαζομένων, αλλά την υπονόμευσαν αποδεχόμενες την απελευθέρωση των αερομεταφορών και τις σχετικές αναδιαρθρώσεις.

Σημαντικές είναι και οι ευθύνες του ΣΥΝ, εξαιτίας του ευρωενωσιακού προσανατολισμού του, στο όνομα του οποίου αποδέχτηκε την απελευθέρωση των Μεταφορών, μέσω της Συνθήκης του Μάαστριχτ, τον «ενιαίο ευρωπαϊκό ουρανό», ενώ για την Ο.Α. παρουσιάζει μεταλλάξεις από την πολυμετοχική εταιρία που θα λειτουργεί με ιδιωτικοοικονομικά κριτήρια, το σύγχρονο ανταγωνιστικό εθνικό αερομεταφορέα, με διεθνείς συμμαχίες (με κάποιον από τους μονοπωλιακούς αεροπορικούς ομίλους που ελέγχουν τις αερομεταφορές;) μέχρι τη δημόσια και ενιαία Ο.Α. και του ομίλου της, με πολύπλευρες συμμαχίες σε διάφορους τομείς με άλλους εταίρους σε ισότιμη και επωφελή βάση. Η πολιτική του ενταγμένη στα πλαίσια διαχείρισης του συστήματος, αναπαράγει αντιφάσεις όπως η αποδοχή από τη μια μεριά ενός αναβαθμισμένου διαμετακομιστικού ρόλου, στα πλαίσια της ΕΕ, της χώρας μας σε σχέση όχι μόνο με τα Βαλκάνια, αλλά και με την Ασία και τη Β/Α Αφρική και από την άλλη την ύπαρξη δημόσιας Ο.Α., η οποία θα είναι και «ανταγωνιστική», με κριτήρια καπιταλιστικής κερδοφορίας, αλλά και προς όφελος του λαού.

Το ΚΚΕ υποστηρίζει ότι η ανάπτυξη και ο σχεδιασμός των μεταφορών και η πρόσβαση σε αυτές πρέπει να ικανοποιούν τις σύγχρονες και διευρυμένες λαϊκές ανάγκες. Να εντάσσονται στους σκοπούς και τα κίνητρα μιας οικονομίας η οποία κινείται με στόχο τη σχεδιασμένη και διευρυμένη ανάπτυξη της λαϊκής ευημερίας και όχι το καπιταλιστικό κέρδος.

Επομένως, μια σχεδιασμένη ανάπτυξη των μεταφορών που θα ανταποκρίνεται στον κοινωνικοποιημένο χαρακτήρα της εργασίας και της παραγωγής, προϋποθέτει την κοινωνική ιδιοκτησία των Μέσων Μαζικής Μεταφοράς και της παραγωγής τους. Ζήτημα πολιτικό, το οποίο συνδέεται με το πρόβλημα της ριζικής αλλαγής του χαρακτήρα της εξουσίας.

Το ΚΚΕ υποστηρίζει ότι η πολιτική μεταφορών στα πλαίσια της λαϊκής οικονομίας μπορεί να εξασφαλίσει:

• Την προστασία και το σεβασμό της ανθρώπινης ζωής.
• Την προτεραιότητα των μαζικών μεταφορών σε σχέση με τις ατομικές.
• Τη φτηνή χρήση γρήγορων και ασφαλών μεταφορών.
• Τη διασυνδεδεμένη και συμπληρωματική δράση όλων των ειδών μεταφοράς.
• Τον εργατικό και λαϊκό έλεγχο. Τη σταθερή και ασφαλή εργασία, την ανάλογα ικανοποιητική αμοιβή των εργαζομένων του κλάδου.
• Την εξοικονόμηση ενέργειας και την προστασία του περιβάλλοντος.
• Τη σχεδιασμένη οικονομικά ανάπτυξη με στόχο την εξάλειψη της περιφερειακής ανισομετρίας.

Η συνδυασμένη ικανοποίηση αυτών των αρχών δεν μπορεί να πραγματοποιηθεί στα πλαίσια του καπιταλιστικού συστήματος. Οπως τόνισε στην πρόσφατη συνάντηση με την ΟΣΥΠΑ, η σ. Αλέκα Παπαρήγα: «Η ανταγωνιστικότητα, η επιχειρηματικότητα και η παραγωγικότητα όπως προβάλλονται, είναι ασυμβίβαστα με την προστασία των πτήσεων και το σεβασμό της ανθρώπινης ζωής, αλλά και με την ανάγκη να υπάρχει ένα προσιτό αεροπορικό εισιτήριο για τα λαϊκά στρώματα».

Μόνο στα πλαίσια της Λαϊκής Οικονομίας οι μεταφορές μπορούν να συμβάλλουν στην ικανοποίηση των λαϊκών αναγκών, στην ολόπλευρη ανάπτυξη των παραγωγικών δυνάμεων, στην αξιοποίηση του συνόλου των παραγωγικών δυνάμεων, στην ισόρροπη ανάπτυξη όλων των κλάδων της οικονομίας, στο ξεπέρασμα των περιφερειακών ανισομερειών.

Η ιεράρχηση, ο προγραμματισμός και σχεδιασμός του κλάδου των μεταφορών και των επιμέρους τομέων πρέπει να εντάσσεται στην εξυπηρέτηση του πανεθνικού και των περιφερειακών σχεδιασμών ανάπτυξης της Λαϊκής Οικονομίας.

Αυτό προϋποθέτει το συντονισμό όλων των επιμέρους τομέων των μεταφορών κάτω από έναν Ενιαίο Κρατικό Οργανισμό Μεταφορών. Ο φορέας αυτός θα έχει την ευθύνη της λειτουργίας σε συμπληρωματική και αλληλοεξαρτώμενη βάση όλων των επιμέρους κρατικών φορέων (οδικού, σιδηροδρομικού, αεροπορικού και ακτοπλοϊκού), οι οποίοι θα έχουν το αποκλειστικό δικαίωμα χρησιμοποίησης των εσωτερικών γραμμών και αξιοποίησης των υποδομών.

Πρωταρχική στρατηγική σημασία έχουν αυτοί οι τομείς (αερομεταφορές, ακτοπλοΐα, κ.ά.) που συνδέονται με την άμυνα της χώρας και τη σύνδεση των απομακρυσμένων νησιών και περιοχών.

Ειδικότερα για τις αερομεταφορές:

• Εναν λαϊκό - κρατικό καθετοποιημένο εθνικό αερομεταφορέα, στον οποίο θα ανήκει το σύνολο των λειτουργιών του αερομεταφορέα, από την επίγεια εξυπηρέτηση, τις υπηρεσίες τροφοδοσίας, την τεχνική βάση και το πτητικό έργο. Με αποκλειστική εκμετάλλευση των εσωτερικών γραμμών. Οι ιδιωτικές εταιρίες που σήμερα δραστηριοποιούνται σε αυτούς τους τομείς θα γίνουν λαϊκή περιουσία και θα ενταχθούν στον εθνικό αερομεταφορέα.
• Τα αεροδρόμια της χώρας θα είναι λαϊκή περιουσία.
• Ο έλεγχος, η ασφάλεια των πτήσεων, το σύνολο των λειτουργιών της αεροπλοΐας θα είναι στην ευθύνη της κρατικής υπηρεσίας πολιτικής αεροπορίας.

Το ΚΚΕ καλεί το εργατικό κίνημα, άλλες λαϊκές οργανώσεις, να απορρίψουν τα εκβιαστικά διλήμματα της αστικής μονοπωλιακής και ευρωενωσιακής πολιτικής. Να απορρίψουν την πολιτική του «ενιαίου ευρωπαϊκού ουρανού», των ιδιωτικοποιήσεων.

Να απειθαρχήσουν και να απορρίψουν την πολιτική της απελευθέρωσης των αερομεταφορών αλλά και των μεταφορών συνολικότερα.

Είμαστε κατηγορηματικά αντίθετοι σε κάθε μορφή ιδιωτικοποίησης και λειτουργίας με επιχειρηματικά, ιδιωτικοοικονομικά κριτήρια των αεροδρομίων, της Ο.Α. και του ομίλου της, των λειτουργιών της ΥΠΑ.

Η ασφάλεια των πτήσεων είναι ευθύνη της Ελλάδας και δεν μπορεί να εκχωρείται στο ΝΑΤΟ. Είμαστε αντίθετοι με τη λειτουργία του σχεδίου «Renegate» και με τα μέτρα αστυνομοκρατίας τα οποία παραβιάζουν τα ατομικά δικαιώματα και ελευθερίες.

Θεωρούμε ότι είναι ευθύνη και αυτού ακόμα του αστικού κράτους, η διασφάλιση της ασφάλειας των πτήσεων, η προστασία και ο σεβασμός της ανθρώπινης ζωής. Θεωρούμε εγκληματική την επικρατούσα σήμερα λογική της αποτίμησης του κόστους των ανθρώπινων απωλειών.

Διεκδικούμε φτηνά εισιτήρια για τη λαϊκή οικογένεια και την πλήρη κάλυψη των συγκοινωνιακών αναγκών των απομακρυσμένων νησιών και περιοχών.

Παλεύουμε για την κατοχύρωση του συνόλου των εργατικών δικαιωμάτων, για την ικανοποίηση των αιτημάτων που καλύπτουν τις σύγχρονες ανάγκες των εργαζομένων στον κλάδο, όπως αυτά αναδεικνύονται από το ταξικό κίνημα, το ΠΑΜΕ.

Ο αγώνας αυτός πρέπει να είναι ενταγμένος στη δράση για ριζικές ανατροπές του συσχετισμού των δυνάμεων σε συνδικαλιστικό αλλά και πολιτικό επίπεδο, ενταγμένος στη μοναδική ρεαλιστική διέξοδο για τους εργαζόμενους και τα λαϊκά στρώματα αναγκαιότητα της λαϊκής εξουσίας.