«O ελληνόκτητος εμπορικός στόλος έχει 3.338 πλοία, με χωρητικότητα 182.540.868 dw, μέγεθος που αντιστοιχεί στο 19,5% της παγκόσμιας χωρητικότητας, αναδεικνύοντάς τον στην πρώτη θέση της παγκόσμιας ναυτιλίας. Τα τελευταία 15 χρόνια, τα ελληνόκτητα πλοία αυξήθηκαν κατά 882 μονάδες (ποσοστό 35,9%). Οι παραγγελίες των εφοπλιστών περιλαμβάνουν την κατασκευή 338 νέων πλοίων αξίας 6,8 δισ. ευρώ. Ο ελληνόκτητος στόλος αντιπροσωπεύει το 56% της χωρητικότητας του στόλου της Ευρωπαϊκής Ενωσης.

Το παραπάνω, σε συνδυασμό με την εκτίναξη στα ύψη των ναύλων των πλοίων από 01/01/2003 - τάση που συνεχίζεται αμείωτη και το 2005 - αποδεικνύουν ότι η ελληνική αστική τάξη αξιοποίησε τις μεταφορικές ανάγκες της διεθνούς οικονομίας προς όφελός της και κατόρθωσε να συσσωρεύσει τεράστια κέρδη από την εκμετάλλευση των ναυτεργατών.

Στις θέσεις της ΚΕ για το 17ο Συνέδριο του ΚΚΕ επισημαίνεται ότι: "Το εφοπλιστικό κεφάλαιο διατήρησε την ισχυρή του θέση στην ευρωπαϊκή και διεθνή ναυτιλία. Αύξησε τη μεταφορική του ικανότητα και τα κέρδη του. Εγινε πιο επιθετικό. Από το εφοπλιστικό κεφάλαιο προβάλλεται η γραμμή της επιστροφής στο Ελληνικό Νηολόγιο, με όρο την επίσπευση νέων φιλοεφοπλιστικών, αντεργατικών μέτρων για την ενίσχυση της ανταγωνιστικότητάς του. Συνιστά εκείνο το τμήμα του εγχώριου κεφαλαίου που διαπραγματεύεται από θέση ισχύος στην ΕΕ, φέρνει στην επιφάνεια τις αντιθέσεις ανάμεσα στις ενώσεις του με τη διαχείριση που ασκείται από την ΕΕ."

Οι εκτιμήσεις του ΚΚΕ επιβεβαιώνονται από τις εξελίξεις.

Την 1η Γενάρη 2005 ο παγκόσμιος εμπορικός στόλος είχε 46.222 πλοία (χωρητικότητα 547.709.000 gt). Η ανακοίνωση της Κομισιόν στο Συμβούλιο και στο Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο COM(2001) 188 06/04/2001 αποτυπώνει τη ραγδαία μείωση του ναυτεργατικού δυναμικού από τα κράτη - μέλη κατά 40% σε σύγκριση με τις αρχές της δεκαετίας του 1980. Το σύνολο των στόλων των 9 ναυτικών κρατών - μελών το 1960 απασχολούσε 254.000 και 155.000 περίπου το 2005, ενώ ο αριθμός των πλοίων και η χωρητικότητα αυξήθηκαν.

Δραστική ήταν η μείωση του ελληνικού ναυτεργατικού δυναμικού. Με την αντιναυτεργατική πολιτική της ΝΔ και του ΠΑΣΟΚ, διώχτηκαν οι Ελληνες ναυτεργάτες από τα καράβια. Το 1980 οι θέσεις εργασίας των Ελλήνων ναυτεργατών ήταν 59.534 και 18.500 ναυτεργάτες το 2004, εκτινάσσοντας στα ύψη την ανεργία, παρασέρνοντας πιο βαθιά στη χρεοκοπία το ΝΑΤ, τα Ταμεία Πρόνοιας και το Κεφάλαιο Επικουρικής Ασφάλισης με οργανικό έλλειμμα 1 δισ. ευρώ για το 2005!!!».

«Η εφαρμογή του αντιλαϊκού κανονισμού 3577/92 της Ευρωπαϊκής Ενωσης, που από κοινού διαφήμισαν με τους εφοπλιστές η ΝΔ, το ΠΑΣΟΚ και ο ΣΥΝ, επέφερε τεράστια πλήγματα στις ακτοπλοϊκές συγκοινωνίες, όπως μείωση της συχνότητας των δρομολογίων των πλοίων, εκτίναξη στα ύψη της τιμής των εισιτηρίων και των ναύλων των εμπορευμάτων, εντατικοποίηση στο έπακρο της δουλιάς των ναυτεργατών και αύξηση της ανεργίας.

Το ΚΚΕ αντιτάχθηκε στον αντιλαϊκό κανονισμό και στο Ν.2932/2001 για τις ακτοπλοϊκές συγκοινωνίες, με πολύμορφες αγωνιστικές κινητοποιήσεις των ναυτεργατών.

Η πρόταση του ΚΚΕ, για την ανάπτυξη των ακτοπλοϊκών συγκοινωνιών, είναι προσανατολισμένη στην υπεράσπιση της εθνικής ανεξαρτησίας, στην προστασία της παραγωγικής βάσης της χώρας, στη διεύρυνση των αναπτυξιακών δυνατοτήτων.

Παίρνει υπόψη της ότι η πρώτη βασική παραγωγική δύναμη της κοινωνίας είναι η εργατική δύναμη, ο εργαζόμενος άνθρωπος που επιβάλλεται να εργαστεί και να ζήσει σε ανθρώπινες συνθήκες, να διεκδικήσει τον παραγωγικό πλούτο που παράγει και του ανήκει.

Το ΚΚΕ καταθέτει στους ναυτεργάτες, τους εργαζόμενους και το λαϊκό κίνημα την πρόταση για τη δημιουργία Εθνικού Οργανισμού Ακτοπλοϊκών Συγκοινωνιών (ΕΟΑΣ).

Ο ΕΟΑΣ, η διεύθυνση και η λειτουργία του θα υπόκεινται σε αυστηρό εργατικό κοινωνικό έλεγχο και θα χαρακτηρίζεται από διαδικασίες διαφάνειας και συλλογικότητας.

Στόχος του ΕΟΑΣ είναι η ολόπλευρη εξυπηρέτηση των θαλάσσιων συγκοινωνιακών - μεταφορικών αναγκών, η παροχή υψηλού επιπέδου υπηρεσιών, η βελτίωση της κατάστασης των ναυτεργατών, η προστασία της ανθρώπινης ζωής στη θάλασσα και του θαλάσσιου περιβάλλοντος.

Στη βάση αυτή θα καταρτιστεί πρόγραμμα ανανέωσης του ακτοπλοϊκού στόλου και θα ναυπηγηθούν πλοία στα ελληνικά ναυπηγεία.

Η ανανέωση του ακτοπλοϊκού στόλου, η γενικότερη αποτελεσματική οργάνωση και διαφανής διαχείριση θα δημιουργήσουν τις προϋποθέσεις χαμηλού λειτουργικού κόστους και τον καθορισμό προσιτής για τους εργαζόμενους τιμής των εισιτηρίων.

Η ναυπήγηση ή η αγορά μικρής ηλικίας πλοίων θα ενταχθεί σε πρόγραμμα δημιουργίας στόλου ομοειδών σκαφών ανάλογα με τη θαλάσσια περιοχή, ώστε να εξασφαλιστεί κατά τον καλύτερο δυνατό τρόπο η άρτια εκπαίδευση των ναυτεργατών, να υποβοηθηθούν οι εργασίες συντήρησης και επισκευής.

Στα πλαίσια αυτής της πολιτικής απαιτείται αναμόρφωση των λιμενικών εγκαταστάσεων. Θα ληφθούν οργανωτικά μέτρα για την εύρυθμη λειτουργία των λιμανιών και τη σύνδεσή τους με το οδικό, σιδηροδρομικό δίκτυο και τα αεροδρόμια της χώρας.

Η λύση του σοβαρού αυτού αναπτυξιακού προβλήματος προϋποθέτει μια άλλη, Αντιιμπεριαλιστική Αντιμονοπωλιακή πολιτική. Αλλαγή του συσχετισμού των πολιτικών δυνάμεων, ανατροπή της αντιλαϊκής πολιτικής και του σημερινού πολιτικού σκηνικού, για τη λαϊκή εξουσία και λαϊκή οικονομία. Υπάρχει προοπτική και βρίσκεται στη σφυρηλάτηση της ενότητας της εργατικής τάξης, στο συντονισμένο αγώνα της με τα άλλα λαϊκά στρώματα».

Η εξυπηρέτηση των εφοπλιστικών συμφερόντων και των μεγάλων μονοπωλιακών επιχειρήσεων που δραστηριοποιούνται στο χώρο της ναυπηγοεπισκευής και, βέβαια, η άγρια εκμετάλλευση των εργαζομένων του κλάδου, είναι οι κεντρικοί άξονες της πολιτικής που ασκεί η Ευρωπαϊκή Ενωση στο χώρο της ναυπηγοεπισκευαστικής βιομηχανίας. Πολιτική που έχει επιφέρει καταστροφικά αποτέλεσμα σε ό,τι αφορά όχι μόνο τη ναυπηγοεπισκευαστική βιομηχανία της Ελλάδας, αλλά και ολόκληρης της Ευρώπης.

Τα στοιχεία είναι αποκαλυπτικά: Ενώ το 1964 η ναυπηγική βιομηχανία στην Ευρώπη αντιπροσώπευε το 50,8% της παγκόσμιας ναυπηγικής βιομηχανίας, το 1975 μειώθηκε στο 38,2% και το 2004 στο 6,7%! Τις ίδιες χρονιές στην Ασία η ναυπηγική βιομηχανία αντιπροσώπευε αντίστοιχα το 38,7%, το 51,1% και το 2004 εκτινάχτηκε στο 86,3%! Σε ό,τι αφορά τους εργαζόμενους, σύμφωνα με τα ίδια στοιχεία, από το 1975 μέχρι σήμερα έχουμε στην Ευρώπη μείωση των εργαζομένων στη ναυπηγική βιομηχανία στα 25 κράτη - μέλη της ΕΕ κατά 70%.

Αυτό εκφράζεται και στη χώρα μας με τη συρρίκνωση εργατικού δυναμικού σε όλα τα ναυπηγεία. Στα Ναυπηγεία Ελευσίνας οι θέσεις εργασίας την τελευταία 10ετία συρρικνώθηκαν από 2.100 στις 800. Στα Ναυπηγεία Σκαραμαγκά από 3.200 εργαζόμενους έμειναν 1.800 και αυτή τη στιγμή απειλούνται με απόλυση άλλοι 400! Στη Ναυπηγοεπισκευαστική Ζώνη από 10.000 εργαζόμενους που αριθμούσε το 1990 σήμερα υπολογίζονται περίπου στους 2.500. Στα Ναυπηγεία Νεωρίου Σύρου και Χαλκίδας, από 1.000 και 1.200 εργαζόμενους, σήμερα μιλάμε για ομάδες 200 και 300 ανθρώπων.

Αυτή η διαλυτική εικόνα που εμφανίζει η ναυπηγοεπισκευαστική βιομηχανία της χώρας είναι το «κατόρθωμα» της διαβόητης 7ης Οδηγίας της Ευρωπαϊκής Ενωσης, στη διαμόρφωση της οποίας συνέβαλαν ΠΑΣΟΚ και ΝΔ, που επέβαλε την ιδιωτικοποίηση ή το κλείσιμο των ναυπηγείων. Ετσι οι ναυπηγικές βιομηχανίες της χώρας - που αποτελούν και τις μεγαλύτερες της Ευρώπης - όπως τα Ναυπηγεία Σκαραμαγκά, με τρομακτικές παραγωγικές δυνατότητες, παραδόθηκαν στους ιδιώτες, για να «γλιτώσουν» δήθεν από το «λουκέτο» και μάλιστα για ένα κομμάτι ψωμί και με μεγάλη προίκα. Στη γερμανική αγοράστρια εταιρία HDW (η οποία στη συνέχεια απορροφήθηκε από την επίσης γερμανική πολυεθνική «Thyssen Krupp») των Ναυπηγείων Σκαραμαγκά δόθηκαν και 1,5 τρισεκατομμύρια δρχ. ως παραγγελίες του Πολεμικού Ναυτικού!

Η πρώτη δουλιά των «αγοραστών» ήταν η συρρίκνωση των ναυπηγείων και του εργατικού δυναμικού, την οποία και συνεχίζουν ακόμα. Η «Thyssen», για παράδειγμα, πρόσφατα εξέδωσε τελεσίγραφο ότι μπορεί να εξασφαλίσει τις 1.400 θέσεις εργασίας από τις 1.800 του Ναυπηγείου Σκαραμαγκά! Στη συνέχεια επέβαλαν τη μείωση μισθών και μεροκάματων, την αύξηση της «μαύρης» ανασφάλιστης εργασίας, την επέκταση των ελαστικών μορφών απασχόλησης. Και σε ό,τι αφορά τη Ζώνη χιλιάδες εργατοτεχνίτες βασανίζονται από τη μακροχρόνια ανεργία.

Η Ευρωπαϊκή Ενωση μέσα από Κανονισμούς και Οδηγίες επί της ουσίας επιδοτεί τη συρρίκνωση και το κλείσιμο παραγωγικών ναυπηγικών μονάδων της Ευρώπης, «πριμοδοτώντας» ανοιχτά ναυπηγικές μονοπωλιακές μονάδες της Γερμανίας και άλλων «ισχυρών» καπιταλιστικών κρατών, αλλά κυρίως αυτές που έχουν εξαπλωθεί στην Ασία, οι οποίες, μέσα από επιδοτήσεις που τους παρέχουν οι κυβερνήσεις, αλλά και την άγρια εκμετάλλευση των εργαζομένων σε αυτές τις χώρες, όπου οι όροι και οι συνθήκες εργασίας είναι τουλάχιστον απάνθρωπες, παρέχουν φτηνά πλοία στους εφοπλιστές, συνολικά φτηνές μεταφορές για το εφοπλιστικό κεφάλαιο. Είναι ενδεικτικό ότι οι παραγγελίες των Ελλήνων εφοπλιστών για το 2004 ανέρχονται 338 καράβια αξίας 6,8 δισ. ευρώ περίπου, από τα οποία κανένα δεν κατασκευάζεται στην Ελλάδα.

Οσο για τη δήθεν προσφυγή από το 2002 της Ευρωπαϊκής Ενωσης στον Παγκόσμιο Οργανισμό Εμπορίου κατά της Ν. Κορέας για την επίτευξη τάχα νέας συμφωνίας περί ισότιμων όρων στην παγκόσμια αγορά ναυπηγικής, έγινε απλώς για να ρίξουν στάχτη στα μάτια των εργαζομένων. Η Ευρωπαϊκή Ενωση έχει ενεργό συμμετοχή σε αυτούς τους ιμπεριαλιστικούς οργανισμούς. Ολοι αυτοί άλλωστε οι οργανισμοί το ίδιο αφεντικό με αυτό της Ευρωπαϊκής Ενωσης εξυπηρετούν: Τους εφοπλιστές, τα μονοπώλια, συνολικά το μεγάλο κεφάλαιο. Που επενδύει πάντα εκεί που το συμφέρει καλύτερα. Και σε κλάδους οικονομίας και γεωγραφικά. Και φαίνεται ότι εκτός όλων των παραπάνω, ο κλάδος μετάλλου στην Ελλάδα φθίνει, ιδιαίτερα δε στη ναυπηγοεπισκευαστική βιομηχανία δε συμφέρει το κεφάλαιο.

Μοναδική ρεαλιστική διέξοδος για να επιβιώσει και να αναπτυχθεί η ναυπηγική βιομηχανία της χώρας είναι η αναπτυξιακή πρόταση που ΚΚΕ, η οποία ταυτόχρονα προβλέπει την ανάπτυξη και του σημαντικού κλάδου της χαλυβουργίας της χώρας, ενώ συνδέεται με την ανάπτυξη των λιμανιών και των ακτοπλοϊκών συγκοινωνιών προς όφελος των εργαζομένων και των λαϊκών στρωμάτων. Η πρόταση προβλέπει τη δημιουργία Δημόσιου Ενιαίου Φορέα Ναυπηγικής Βιομηχανίας και την εφαρμογή της ανάλογης κλαδικής, αναπτυξιακής πολιτικής.

Υπάρχουν σοβαρά συγκριτικά πλεονεκτήματα, που αφορούν κατ' αρχήν τις πρώτες ύλες, το έμπειρο εργατικό δυναμικό, τη γεωγραφική θέση της χώρας μας. Με βάση αυτά μπορούν να αναπτυχθούν δραστηριότητες παραγωγής σύγχρονου μηχανολογικού, ηλεκτρονικού και ηλεκτρολογικού εξοπλισμού των πλοίων, να αναπτυχθεί ο τομέας των εργαλειομηχανών και των μηχανοκατασκευών, η εγχώρια επιστημονική έρευνα και τεχνολογία. Μόνο που αυτό δεν μπορεί να γίνει σε συνθήκες καπιταλισμού. Απαιτεί λαϊκή εξουσία και λαϊκή οικονομία.

Η κυβέρνηση της ΝΔ, συνεπής στις δεσμεύσεις που ανέλαβε απέναντι στην ΕΕ και την πλουτοκρατία, κλιμακώνει την επίθεση ενάντια στην εργατική τάξη και γενικότερα στην εργατική - λαϊκή οικογένεια με τα μέτρα που προωθεί και για την απελευθέρωση των λιμενικών υπηρεσιών.

Η κυβέρνηση της ΝΔ εξειδικεύει τις κατευθύνσεις της ΕΕ με σειρά αντιλαϊκών μέτρων. Η Οδηγία για την ενίσχυση της ασφάλειας των λιμανιών που εγκρίθηκε από την Ολομέλεια του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου, με τη συμμετοχή των ψήφων από τους ευρωβουλευτές της ΝΔ, του ΠΑΣΟΚ και του ΣΥΝ, αποτελεί τον «πολιορκητικό κριό» για τη δημιουργία εργασιακών χωρών - γκέτο στα λιμάνια και στα καράβια και στους συναφείς κλάδους της Ναυτιλίας.

Οι εφοπλιστές καθώς και μονοπωλιακοί, επιχειρηματικοί όμιλοι επιδιώκουν να πάρουν τα φιλέτα των λιμενικών υποδομών μέσα από τη σύμπραξη δημόσιου και ιδιωτικού τομέα. Προτεραιότητα των καπιταλιστικών αναδιαρθρώσεων που προωθούνται είναι ο τέταρτος πυλώνας της Συνθήκης του Μάαστριχτ - που από κοινού ψήφισαν ΠΑΣΟΚ, ΝΔ, ΣΥΝ - η απελευθέρωση των υπηρεσιών με αιχμή του δόρατος τη μεταφορά των εργαζομένων από χώρα σε χώρα, με μισθούς και δικαιώματα σύμφωνα με τη χώρα προέλευσης.

Σ' αυτά τα πλαίσια εντάσσεται και η σχετική Οδηγία της ΕΕ για την πρόσβαση στις λιμενικές υπηρεσίες. Η επαναφορά της σχετικής Οδηγίας από την Κομισιόν στις 14/10/2004 χαρακτηρίστηκε ως «αιτία πολέμου» από τους εργαζόμενους, οι οποίοι με μεγάλες απεργιακές κινητοποιήσεις σε πανευρωπαϊκή κλίμακα είχαν αντιδράσει καθοριστικά για την καταψήφισή της από την Ολομέλεια του ΕΚ στις 20/11/2003.

Η ΕΕ, οι κυβερνήσεις της ΝΔ και του ΠΑΣΟΚ, σε συμπαιγνία με τους εφοπλιστές και γενικότερα με την πλουτοκρατία, μεθοδεύουν τη μετακύληση του κόστους της κατασκευής των υποδομών και της ασφάλειας των λιμανιών στους εργαζόμενους. Αυτό δείχνουν οι τοποθετήσεις τους, σύμφωνα με τις δηλώσεις του ΥΕΝ και των εφοπλιστών, στα συνέδρια που πραγματοποιούνται αυτή την περίοδο με τη συμμετοχή υψηλόβαθμων στελεχών της ΕΕ και επιχειρηματικών ομίλων.

Η Οδηγία για «την πρόσβαση στην αγορά λιμενικών υπηρεσιών» - το ξεπούλημα των λιμανιών - αφορά την εισβολή του μονοπωλιακού κεφαλαίου στα λιμάνια που ανήκουν στο δημόσιο. Περιλαμβάνει όλη την γκάμα των οικονομικοτεχνικών δραστηριοτήτων στα λιμάνια, όπως: Πλοήγηση, ρυμούλκηση, ελλιμενισμός, διακίνηση φορτίου (φορτοεκφόρτωση, στοιβασία, μεταφόρτωση και μεταφορές εντός λιμένα, αποθήκευση, εναπόθεση και εισαγωγή - εξαγωγή σε αποθήκη, ενοποίηση φορτίων). Αγγίζει και τον επιβατικό τομέα, συμπεριλαμβανομένης της επιβίβασης - αποβίβασης επιβατών.

Στην ίδια οδηγία περιλαμβάνεται και η «αυτοεξυπηρέτηση», δηλαδή η δυνατότητα των εφοπλιστών και των επιχειρηματικών ομίλων να χρησιμοποιούν το δικό τους προσωπικό και ναυτεργάτες, για τις φορτοεκφορτώσεις των πλοίων. Η εφαρμογή της Οδηγίας περιλαμβάνει τα λιμάνια, τα οποία είναι ενταγμένα στα «διευρωπαϊκά δίκτυα μεταφορών» με 1,5 εκατ. τόνους φορτίου ή 200.000 επιβάτες το χρόνο. Τα κράτη - μέλη επεκτείνουν την εφαρμογή της αν θέλουν και σε μικρότερα λιμάνια.

Με δεδομένο ότι το μέσο με το οποίο διεξάγεται ο ανταγωνισμός είναι το απλήρωτο μέρος της εργατικής δύναμης και αυτό θα πρέπει να μεγαλώσει παραπέρα, θα έχουμε παραπέρα ένταση της εκμετάλλευσης, με απολύσεις, μείωση προσωπικού, διάλυση κανονισμών εργασίας, ελαστικοποίηση ωραρίων και καθηκόντων. Με την κατάργηση εργαζομένων με συγκροτημένα δικαιώματα και αντικατάστασή τους με τη «μαύρη», ανασφάλιστη εργασία. Οι συνέπειες θα είναι βαριές για τους εργαζόμενους στα λιμάνια και θα δυσκολέψει παραπέρα η σύνδεση με το νησιωτικό σύμπλεγμα.

Τα λιμάνια είναι στρατηγικής σημασίας τομείς και δεν μπορούν να αφεθούν στα χέρια των εφοπλιστών του κεφαλαίου, που λειτουργεί με κριτήριο το κέρδος. Τα λιμάνια πρέπει να μείνουν ενιαία, 100% δημόσια, χωρίς μετοχοποιήσεις, θυγατροποιήσεις, κατάργηση ή παραχώρηση δραστηριοτήτων τους στους ιδιώτες.

Το ΚΚΕ καλεί τους εργαζόμενους να παλέψουν για: Λιμάνια δημόσια, οργανικά ενταγμένα σε μια πολιτική φιλολαϊκής αντιμονοπωλιακής ανάπτυξης, στο πλαίσιο ενός κεντρικού πανεθνικού μηχανισμού σχεδιασμού και διεύθυνσης, που κινητοποιεί τα κοινωνικοποιημένα, συγκεντρωμένα μέσα παραγωγής με κοινωνικό, εργατικό έλεγχο.

Μέσα από κει, τα λιμάνια θα εξασφαλίζουν την ανάπτυξη και την προοπτική τους και θα αποτελούν εργαλεία άσκησης διακρατικών σχέσεων και εξωτερικής πολιτικής για συνεργασία και συμφωνίες στη βάση του αμοιβαίου οφέλους.

• Τα λιμάνια θα στηρίζουν και θα υπηρετούν τη σταθερή, μόνιμη, με πλήρη δικαιώματα εργασία.
• Θα είναι οργανικά δεμένα με την παραγωγή, θα προωθούν τις διακλαδικές σχέσεις και θα βοηθούν τη ναυπηγοεπισκευή.
• Θα στηρίζουν και θα υπηρετούν το νησιωτικό σύμπλεγμα, την οικονομία του, για Εθνικό Δημόσιο Φορέα Ακτοπλοϊκών Συγκοινωνιών, Ενιαίο Δημόσιο Φορέα Ναυπηγοεπισκευής.
• Θα βοηθούν την οικονομική και παραγωγική ανάπτυξη της περιοχής με κριτήριο τον εργαζόμενο και τις ανάγκες του και όχι το καπιταλιστικό κέρδος.