Αλλη μια σύσκεψη - "στάση", στο δρομολόγιο της ιδιωτικοποίησης, που έχει χαράξει η κυβέρνηση για τις συγκοινωνίες, έκαναν χτες οι υπουργοί Εθνικής Οικονομίας Γ. Παπαντωνίου,Μεταφορών - Επικοινωνιών Τ. Μαντέλης,Εργασίας και Κοινωνικών Ασφαλίσεων Μ. Παπαϊωάννου και οι διοικήσεις των φορέων των αστικών συγκοινωνιών της Αθήνας.

Για άλλη μια φορά, η αυτονόητη διαγραφή των χρεών, που θ' αναλάβει το δημόσιο, χρησιμοποιείται για να προετοιμάσει το επιβατικό κοινό να δεχτεί τα σχέδια ιδιωτικοποίησης των πιο κερδοφόρων κομματιών των συγκοινωνιών, που βρίσκονται στα συρτάρια της κυβέρνησης, ενώ συνδυάζεται και με την απαίτησή της, οι εργαζόμενοι ν' αποδεχτούν την ανατροπή των εργασιακών σχέσεων. Για το τελευταίο, παρέπεμψε στο διάλογο με τα συνδικάτα, έναν διάλογο που οι εργαζόμενοι ακούνε αλλά δε βλέπουν, εκτός και αν οι κομματικές συσκέψεις και οι συζητήσεις των κυβερνητικών παραγόντων μεταξύ τους αποτελούν "διάλογο" με τους εργαζόμενους.

Σύμφωνα με τον Γ. Παπαντωνίου, αποφάσεις θα παρθούν το επόμενο δεκαπενθήμερο, ενώ η κυβέρνηση αντιμετωπίζει ως πακέτο την κάλυψη των ελλειμμάτων, τη διάρθρωση των συγκοινωνιών της πρωτεύουσας και τις εργασιακές σχέσεις που θα ισχύουν στο χώρο.

Απαντώντας σε ερώτηση για τον τρόπο επιδότησης, προκειμένου να μην καταστούν οι συγκοινωνίες ελλειμματικές και στο μέλλον, ο υπουργός μίλησε για αύξηση των εσόδων και μείωση των εξόδων, που στη γλώσσα των "εκσυγχρονιστών" σημαίνει αύξηση εισιτηρίου και μείωση του εργατικού κόστους. Εφόσον επιτευχθούν αυτά, τότε - όπως είπε ο υπουργός Οικονομικών - θα "υπάρξει μια συμφωνία με τη διοίκηση για την αναγκαία επιχορήγηση κάλυψης του ελλείμματος, που θα είναι απόλυτα δεσμευτική". Το έλλειμμα θα είναι καταγεγραμμένο και η διοίκηση του ΟΑΣΑ δε θα μπορεί να το υπερβαίνει. Με αυτή την κίνηση, η κυβέρνηση "βγάζει απέξω την ουρά της", από την υποχρέωση της πολιτείας να παρέχει καλές και φθηνές συγκοινωνίες στους πολίτες και παραπέμπει στους μάνατζερ και στους νόμους της αγοράς την αντιμετώπιση του προβλήματος.

Το 1992, η ΝΔ δημοσιεύει το Νόμο 2052/92, με τον οποίο τροποποιείται το Ρυθμιστικό Σχέδιο της Αθήνας (Ν.1515/85), και συγκεκριμένα, νομοθετούνται αντί των πολλών αποκεντρωμένων μικρών κέντρων στο Λεκανοπέδιο, τέσσερα μεγάλα "χωροταξικά υπερτοπικά κέντρα" στο Μενίδι, το Μαρούσι, το Ελληνικό και το Χαϊδάρι.

Πέρα από τις πολεοδομικές αρχές που ήταν λάθος (αντί μιας, τέσσερες υπερσυγκεντρώσεις στο Λεκανοπέδιο, και φυσικά καμία σχέση με "αποκέντρωση" που διαφήμιζε ο νόμος), χαρακτηριστικό είναι ότι τα κέντρα αυτά προβλέπονται σε περιοχές, όπου υπάρχουν αδόμητες εκτάσεις του δημοσίου. Το πράγμα "βρώμαγε από παντού" και επιβεβαιώθηκε με την πρόταση της Κτηματικής Εταιρείας του Δημοσίου, η οποία έδινε αντιπαροχή το "νέο κέντρο Αμαρουσίου" με όρους ιδιαίτερα σκανδαλώδεις υπέρ του "ιδιώτη επενδυτή".

Ετσι, ενώ με το αρχικό Γενικό Πολεοδομικό Σχέδιο (ΓΠΣ) του 1991 "γενική κατοικία" υπήρχε μόνον στα οικοδομικά τετράγωνα που είχαν πρόσωπο στο βασικό οδικό δίκτυο (το υπόλοιπο ήταν "αμιγής κατοικία"), τον Ιούλιο του 1993 έρχεται η πρώτη τροποποίηση (ΦΕΚ 744 Δ/7.7.93) σύμφωνα με την οποία επεκτείνεται ως περιοχή γενικής κατοικίας μια σειρά δρόμων πέρα από εκείνες που είχαν χαρακτηριστεί στο ΓΠΣ του 1991 ως κέντρο και ιδιαίτερα στη Λ. Κηφισίας και στην υπό κατασκευή λεωφόρο Σταυρού - Ελευσίνας.

Η μεταβολή μιας περιοχής από "αμιγούς κατοικίας" σε "γενικής κατοικίας" ουσιαστικά μετατρέπει την περιοχή σε κέντρο οιασδήποτε χρήσης και έκτασης επιχειρήσεων.

Το επόμενο καλοκαίρι, στο ΦΕΚ 734 Δ της 20ής Ιουλίου 1994, τρεις μήνες πριν από τις δημοτικές εκλογές, μια σειρά περιοχών, πάλι γύρω από τη διασταύρωση Λ. Κηφισίας και Σταυρού - Ελευσίνας, χαρακτηρίζονται τώρα ως υπερτοπικό κέντρο του Δήμου - εδώ έχουμε και την πρώτη επίσημη πια αποδοχή του "υπερτοπικού κέντρου" που προβλέπει ο Ν.2052/93 που τόσο είχε πολεμήσει σύσσωμο το Δημοτικό Συμβούλιο το 1992.

Το επόμενο φθινόπωρο, στο ΦΕΚ 727/20.9.95, έχουμε τροποποίηση του ρυμοτομικού, με τα ίδια χαρακτηριστικά, μάθαμε πια κάθε καλοκαίρι να προχωράμε βήμα βήμα!

Ετσι, στις 18 Ιουλίου 1996, το Δημοτικό Συμβούλιο ψηφίζει νέα τροποποίηση, όπου επεκτείνεται ξανά το υπερτοπικό κέντρο σε τμήματα της Λ. Κηφισίας, μετά ένα μεγάλο παζάρι με τον Οργανισμό Αθήνας δημοσιεύεται η τροποποίηση στο ΦΕΚ 977 Δ της 11 Νοεμβρίου 1997!

Είναι και αυτό προσφιλής τακτική του ΥΠΕΧΩΔΕ, να γράφει τις αποφάσεις του ΣτΕ στα παλιά του τα παπούτσια, όπως κάνει χρόνια τώρα με τον Νόμο για τη Μεταφορά Συντελεστή, με την κατασκευή της περιφερειακής λεωφόρου Υμηττού, με τον προϊστορικό οικισμό Ζαγάνι στα Σπάτα κ. ά. και απλώς να ελπίζει στο ότι το ΣτΕ δε θα το πάρει είδηση!!

Μόνο που αυτή τη φορά, κάποιοι το πήραν είδηση και προσέφυγαν στο Στ Ε όπου εκκρεμεί η εκδίκαση της υπόθεσης.

Παρ' όλα αυτά ο Δήμαρχος, ακολουθώντας την τακτική Λαλιώτη, περνά και την αναθεώρηση του ρυμοτομικού (σε εφαρμογή της τροποποίησης του ΓΠΣ) στο Δημοτικό Συμβούλιο, ξανά παραμονές καλοκαιριού, η οποία εκκρεμεί στο ΚΣΧΟΠ, μόνο που αυτή τη φορά τα πράγματα είναι πολύ ξεδιάντροπα πλέον.

Παράλληλα, αποδέχεται την "εισφορά σε γη" που οφείλει η SANYO να δοθεί σε χρήμα. Αυτό σημαίνει ότι γη - χρυσάφι, πληρώνεται σε "αντικειμενικές αξίες", έτσι υπολογίζεται ότι από 4,4 δισ. δρχ. που είναι η αγοραία αξία της οφειλόμενης εισφοράς θα εισπραχθεί μόνο 1.1 δισ. δρχ.!

Αυτά και άλλα πολλά, και θα επανέλθουμε στον "δήμο - πρότυπο εκσυγχρονισμού" και τα δισεκατομμύρια που παίζονται, φορτώνοντας το Λεκανοπέδιο με μπετόν, άσφαλτο και αυτοκίνητα.

Γεώργιος Μ. ΣΑΡΗΓΙΑΝΝΗΣ

Το μέτρο της απόσυρσης ετοιμάζεται να επαναφέρει η κυβέρνηση, σε μια προσπάθεια να αντιστρέψει το κλίμα της λαϊκής δυσαρέσκειας που προκαλεί η πολιτική της σε όλα τα επίπεδα.

Σύμφωνα με δηλώσεις του υφυπουργού Οικονομικών Γ. Δρυ, το σχετικό νομοσχέδιο θα κατατεθεί στη Βουλή μέσα στον Ιούλη. Ο ίδιος αρνήθηκε να προσδιορίσει το ύψος των κινήτρων, επισημαίνοντας ότι αφ' ενός αυτά θα είναι ελκυστικά, αφ' ετέρου θα βρίσκονται μέσα στα στενά περιθώρια που επιτρέπει ο κρατικός προϋπολογισμός.

Σύμφωνα με πληροφορίες, το ύψος των κινήτρων που μελετά να δώσει η κυβέρνηση θα κυμαίνεται από 300.000 έως 600.000 δραχμές, ενώ η πολιτική ηγεσία του ΥΠΕΧΩΔΕ έχει προτείνει να φτάνουν και τις 700.000 δραχμές. Πάντως, σε πολλές περιπτώσεις τα κίνητρα αυτά θα μπορούσαν να χαρακτηριστούν κοροϊδία, καθώς δε θα καλύπτουν την αξία των αυτοκινήτων που αποσύρονται, ενώ θεωρούνται ελάχιστα ελκυστικά για την αγορά καινούριων αυτοκινήτων, τα οποία ακρίβυναν τους τελευταίους μήνες εξαιτίας της υποτίμησης της δραχμής μέχρι και 200.000 δραχμές

Ενα από τα ζητήματα που δεν έχουν επιλυθεί ακόμη είναι αν η απόσυρση θα συνδυαστεί υποχρεωτικά με την αγορά νέου αυτοκινήτου. Με την άποψη αυτή έχει συνταχθεί το ΥΠΕΧΩΔΕ, το οποίο προσπαθεί να παρουσιάσει ως φιλοπεριβαλλοντικό το μέτρο της απόσυρσης - λες και τα καινούρια αυτοκίνητα θα καίνε ή θα εκπέμπουν καθαρό... οξυγόνο! Αλλοι όμως κυβερνητικοί παράγοντες έχουν την άποψη ότι δε θα πρέπει να συνδέεται η απόσυρση με αγορά νέου αυτοκινήτου, αλλά ο κάτοχός του να μπορεί να εισπράξει εντός τριετίας τα χρήματα ή να καλύψει άλλα χρέη του προς το δημόσιο.

Η έναρξη του μέτρου προσδιορίζεται προς το παρόν - χωρίς να αποκλείονται αλλαγές - για την αρχή του 1999, από Αθήνα και Θεσσαλονίκη, και θα περιλαμβάνει αυτοκίνητα που έχουν ηλικία μεγαλύτερη των 20 - 25 ετών.

Με την ευκαιρία αυτή η κυβέρνηση δε θα παραλείψει να συμπεριλάβει στο νομοσχέδιο την καθιέρωση και νέων φορομπηχτικών μέτρων, όπως το φόρο μεταβίβασης στα μεταχειρισμένα, ο οποίος για ένα μεσαίου κυβισμού αυτοκίνητο θα φτάνει τις 225.000 δραχμές.