Στα πλαίσια της Κοινής Ναυτιλιακής Πολιτικής της Ευρωπαϊκής Ενωσης, που θεμελιώθηκε το 1986, μπήκε και το ζήτημα της "απελευθέρωσης" των εσωτερικών θαλάσσιων μεταφορών,θυσιάζοντας κυριαρχικά δικαιώματα της χώρας και το δικαίωμα εργασίας στο βωμό των συμφερόντων των πολυεθνικών, που θα εκμεταλλευτούν τις γραμμές αυτές για την αύξηση των κερδών τους. Πριν πέντε χρόνια εκδόθηκε ο Κανονισμός 3577/92, με τον οποίο καταργείται το καμποτάζ, το δικαίωμα δηλαδή εκμετάλλευσης των ακτοπλοϊκών συγκοινωνιών από πλοία ελληνικής σημαίας και ελληνικής πλοιοκτησίας.Με τον κανονισμό αυτό άνοιξε ο δρόμος της άλωσης του χώρου της ακτοπλοϊας από τις ξένες ναυτιλιακές εταιρίες και ιδιαίτερα τις πολυεθνικές.

Στα πλαίσια λοιπόν της εφαρμογής του Κανονισμού 3577/92, η Κομισιόν έστειλε πρόσφατα στο Συμβούλιο Υπουργών έκθεση σχετικά με την πορεία εφαρμογής του κανονισμού. Μεταξύ των άλλων, όπου με σκόπιμο τρόπο υποτιμούνται οι συνέπειες της απελευθέρωσης, εισηγείται στο Συμβούλιο και κάποια νέα επικίνδυνα στοιχεία. Η Επιτροπή, με βάση την έκθεση, εισηγείται την εφαρμογή της νομοθεσίας του κράτους νηολόγησης του πλοίου και όχι του κράτους υποδοχής. Αποφάσισε επίσης να εκχωρηθεί το δικαίωμα εκμετάλλευσης των ενδομεταφορών σε πλοία που ανήκουν σε "θυγατρικά", δεύτερα νηολόγια - πρόκειται ουσιαστικά για νηολόγια "ευκαιρίας" - και η επάνδρωση των πλοίων να γίνεται με όρους που έχει υιοθετήσει το κράτος νηολόγησης και όχι το κράτος υποδοχής των πλοίων. Αυτό σημαίνει ότι τα πλοία θα δρομολογούνται με τους όρους (οργανικές συνθέσεις, συλλογικές συμβάσεις και άλλα) που προβλέπει το καθεστώς της σημαίας που έχουν νηολογηθεί και όχι της χώρας υποδοχής! Η έκθεση, σύμφωνα με πληροφορίες, θα συζητηθεί στα αρμόδια όργανα και στο Συμβούλιο Υπουργών το Δεκέμβρη.

Τεράστιες ευθύνες για την απελευθέρωση των εσωτερικών θαλάσσιων μεταφορών έχουν οι κυβερνήσεις του ΠΑΣΟΚ και της ΝΔ, γιατί αρνήθηκαν να προβάλλουν "βέτο" και επικρότησαν τον Κανονισμό 3577/92. Ευθύνες έχουν όλες οι πολιτικές δυνάμεις που υποκλίνονται στις κατευθύνσεις της Ευρωπαϊκής Ενωσης και τη Συνθήκη του Μάαστριχτ, οι "αρχές" της οποίας αντανακλώνται στην απελευθέρωση της ακτοπλοϊας. Ευθύνες όμως έχει και η πλειοψηφία της διοίκησης της Πανελλήνιας Ναυτικής Ομοσπονδίας που δεν έκανε τίποτα και επιπλέον αρνήθηκε να πάρει πρωτοβουλίες και να οργανώσει ένα κίνημα υπεράσπισης του καμποτάζ και κατάργησης του Κανονισμού 3577/92. Στην πρόσφατη συνάντηση μεταξύ του υπουργού Εμπορικής Ναυτιλίας και αντιπροσωπείας της διοίκησης της ΠΝΟ, οι δυο πλευρές δήλωσαν ότι οι απόψεις τους είναι ταυτόσημες. Βέβαια, η υποκρισία του ΥΕΝ και της κυβέρνησης δεν είναι τωρινό φαινόμενο. Εάν ενδιαφέρονταν, θα έπρεπε να είχαν παρεμποδίσει την καταστρατήγηση της νομοθεσίας της χώρας. Πρόσφατο παράδειγμα αποτελεί το "πειρατικό" κρουαζιερόπλοιο με σημαία Μπαχάμες "Μάρκο Πόλο",το οποίο "νόμιμα" τον περασμένο χρόνο εκτελούσε κρουαζιέρες με την πλήρη κάλυψη της ελληνικής κυβέρνησης και των κομμάτων που τη στηρίζουν.

Τα σωματεία ΠΕΜΕΝ και ΣΤΕΦΕΝΣΩΝ τονίζουν ότι το ναυτεργατικό συνδικαλιστικό κίνημα έχει καθήκον να πρωτοστατήσει και να συντονίσει τις προσπάθειες του με το υπόλοιπο εργατικό και μαζικό κίνημα και τους ενδιαφερόμενους φορείς, ώστε να οργανωθεί πλατύ αγωνιστικό μέτωπο ενάντια στην πολιτική της απελευθέρωσης των εσωτερικών θαλάσσιων μεταφορών. Ενα μέτωπο για την υπεράσπιση των κυριαρχικών δικαιωμάτων και της οικονομίας της χώρας, την απρόσκοπτη σύνδεση νησιωτικού συμπλέγματος με την ηπειρωτική Ελλάδα, την ανάπτυξη των νησιών και την προστασία του δικαιώματος εργασίας των χιλιάδων ναυτεργατών. Στην κατεύθυνση αυτή επιβάλλεται να ληφθούν οι κατάλληλες πρωτοβουλίες και να προωθηθεί ο αναγκαίος συντονισμός συνδικαλιστικού κινήματος και σε ευρωπαϊκό επίπεδο. Τα δυο σωματεία προτείνουν τη δημιουργία Εθνικού Φορέα Ακτοπλοϊκών Συγκοινωνιών,που θα οργανωθεί σύμφωνα με τους κανόνες της διαφάνειας και κοινωνικού ελέγχου, θα εισχωρήσει στο χώρο, αξιοποιώντας τη ναυπηγοεπισκευαστική υποδομή της χώρας, θα προχωρήσει προγραμματισμένα στην ανανέωση του στόλου και τη σχεδιασμένη εξυπηρέτηση των νησιών.

Με την άρση του καμποτάζ - του δικαιώματος, δηλαδή, εκμετάλλευσης του εσωτερικού θαλάσσιου χώρου από πλοία με ελληνική σημαία και ελληνικά πληρώματα - οι συνέπειες θα είναι τεράστιες.Στο όνομα του "ελεύθερου ανταγωνισμού", οι ξένες εταιρίες και ιδιαίτερα οι πολυεθνικές θα επιλέξουν τις πιο προσοδοφόρες γραμμές και αυτές κατά τη θερινή περίοδο, με αποτέλεσμα οι άγονες γραμμές, τα πολυάριθμα μικρά νησιά να μείνουν εντελώς στο περιθώριο. Το Ναυτικό Απομαχικό Ταμείο θα δεχτεί συντριπτικό πλήγμα. Οι Ελληνες ναυτεργάτες θα πεταχτούν έξω από τα πλοία, ενώ απρόβλεπτες είναι οι συνέπειες στον αμυντικό σχεδιασμό της χώρας.

Θα επιδεινωθεί το συγκοινωνιακό πρόβλημα και το πρόβλημα του ανεφοδιασμού μεγάλου αριθμού νησιών. Το γεγονός αυτό θα επιδράσει στην ίδια την ανάπτυξή τους και τη μη συγκράτηση του πληθυσμού, ιδιαίτερα των νέων, σ' αυτά, με όλες τις προεκτάσεις που μια τέτοια εξέλιξη θα έχει. Οταν τα πλοία των πολυεθνικών θα αποσύρονται για συντήρηση ή όταν η προσφορά επιβατών δε θα ακολουθεί το επιδιωκόμενο κέρδος, συγκοινωνιακό πρόβλημα θα αντιμετωπίσουν όλα τα νησιά. Μια τέτοια κατάσταση θα επιβαρύνει και θα επιταχύνει την επιδείνωση της ζωής στα νησιά, προκαλώντας μεγαλύτερη καθυστέρηση.

Ούτε λόγος βέβαια κάτω από αυτές τις συνθήκες δεν μπορεί να γίνεται για τη διασφάλιση των θέσεων εργασίας των Ελλήνων ναυτικών. Οι πολυεθνικές των χωρών της Ευρωπαϊκής Ενωσης, όπως και οι σημαίες ευκαιρίας, έχουν τα δικά τους πληρώματα, που στη συντριπτική τους πλειοψηφία είναι χαμηλόμισθοι αλλοδαποί ναυτεργάτες. Στο όνομα του "ελεύθερου ανταγωνισμού" θα βγουν "εκτός", μαζί με τα καράβια υπό ελληνική σημαία, και οι Ελληνες ναυτεργάτες από τα ακτοπλοϊκά και τουριστικά πλοία.

Με πρόσχημα την προετοιμασία για τον "ελεύθερο ανταγωνισμό", οι Ελληνες εφοπλιστές παραβιάζουν ήδη τη νομοθεσία και ναυτολογούν χαμηλόμισθους αλλοδαπούς ναυτεργάτες, θέτοντας σε κάθε περίπτωση τον όρο εφαρμογής "ελαστικού" πλαισίου για την απασχόληση των Ελλήνων ναυτεργατών. Πρώτη επιδίωξη είναι η απομάκρυνση των Ελλήνων που εργάζονται στις θέσεις του ξενοδοχειακού και βοηθητικού προσωπικού, που αριθμεί χιλιάδες ναυτεργάτες. Οι Ελληνες ναυτεργάτες βρίσκονται κυριολεκτικά μπροστά σ' έναν αναμενόμενο αφανισμό. Η απορρόφηση στην ποντοπόρο ναυτιλία δεν είναι σε καμία περίπτωση δεδομένη, έχοντας υπόψη τη συνεχή συρρίκνωση των θέσεων απασχόλησης.

Οι εσωτερικές θαλάσσιες μεταφορές είναι ενταγμένες στον αμυντικό σχεδιασμό της χώρας, υπηρετούν συγκεκριμένες ανάγκες που δεν μπορούν να καλυφθούν από πλοία με ξένες σημαίες, τα οποία σε περίπτωση κρίσης - για παράδειγμα στο Αιγαίο - έχουν τη δυνατότητα και θα επιλέξουν την αποχώρηση. Η αλήθεια αυτή παραβλέπεται με προκλητικά ανεύθυνο τρόπο και κυριαρχικά δικαιώματα εκχωρούνται στο όνομα του "ελεύθερου ανταγωνισμού" και των κατευθύνσεων του "Διευθυντηρίου" των Βρυξελλών.

Γιώτα ΔΙΑΜΑΝΤΑΚΗ

Από τις κινητοποιήσεις ενάντια στο "πειρατικό" κρουαζιερόπλοιο "Μάρκο Πόλο" πέρσι το καλοκαίρι

Στην Ελλάδα, αλλά και στις Γαλλία, Ισπανία, Πορτογαλία και Ιταλία ελευθερώθηκαν έως σήμερα οι πιο κάτω ενδομεταφορές:

- Εγχώριες παράκτιες ηπειρωτικές μεταφορές μη στρατηγικών εμπορευμάτων, μεταφερομένων με σκάφη μεγαλύτερα των 650 κόρων, από την 1η Ιανουαρίου 1993 και παράκτιες ηπειρωτικές κρουαζιέρες από την 1/1/95

- Από την 1/1/97 απελευθερώθηκε η μεταφορά εμπορευμάτων (πετρέλαιο, πετρελαιοειδή και πόσιμο νερό για τις ηπειρωτικές εμπορευματικές μεταφορές) Σε ό,τι αφορά τις ηπειρωτικές μεταφορές, απελευθερώνονται από 1/1/98 οι μεταφορές με σκάφη μικρότερα των 650 κόρων και οι τακτικές επιβατικές και πορθμειακές γραμμές.

Τέλος, σε ό,τι αφορά τις νησιωτικές εμπορευματικές μεταφορές, θα απελευθερωθούν οι νησιωτικές ενδομεταφορές την 1/1/99 και οι τακτικές ελληνικές επιβατικές και πορθμειακές γραμμές, όπως και οι γραμμές που εκτελούνται με σκάφη κάτω των 650 κόρων την 1/1/2004.