Ακούγεται σαν "τραγική ειρωνεία", αλλά αντικατοπτρίζει πλήρως την παντελή απουσία ουσιαστικών έργων, την έλλειψη υποδομής και την ανεπάρκεια του επίσημου κράτους να υλοποιήσει σχέδια και προτάσεις των αρμόδιων φορέων. Το 1943 είχε οργανωθεί ένα συνέδριο για το κυκλοφοριακό πρόβλημα των μεγάλων πόλεων της Ελλάδας, τα συμπεράσματα του οποίου φέρουν την ονομασία "Χάρτα των Αθηνών". "Μετά από 53 χρόνια - επισήμανε χτες στη Θεσσαλονίκη ο πολεοδόμος Ι. Αγγελίδης - βρισκόμαστε για μια ακόμη φορά αντιμέτωποι με τα ίδια προβλήματα και μάλιστα στην πρωτογενή μορφή τους, όπως περίπου αναφέρονται στα παλιά και σκονισμένα κείμενα αυτής της "Χάρτας""...

Η παραπάνω - τραγική κυριολεκτικά - σύγκριση διατυπώθηκε στο διήμερο συνέδριο, που διοργανώνουν το Τμήμα Κεντρικής Μακεδονίας του ΤΕΕ και ο Σύλλογος Αρχιτεκτόνων Θεσσαλονίκης,με θέμα: "Κυκλοφοριακό Θεσσαλονίκης: Προτάσεις, αντιφάσεις, συγκρούσεις".Ως βασική αιτία του κυκλοφοριακού προβλήματος της Θεσσαλονίκης αναφέρθηκε η έντονη έλλειψη χώρων στάθμευσης στην πόλη. Σύμφωνα με τα στοιχεία της Διεύθυνσης Οδοποιίας του Δήμου Θεσσαλονίκης, στη συμπρωτεύουσα κυκλοφορούν σήμερα πάνω από 300.000 οχήματα - μέχρι το έτος 2000 αναμένεται να φθάσουν τα 400.000 - και οι απαιτούμενες θέσεις στάθμευσης στο κέντρο της πόλης θα έπρεπε να είναι 22.000.Από αυτές, όμως, σήμερα μετά βίας υπάρχουν οι μισές, αφού ο αριθμός τους δεν ξεπερνά τις 15.000!

Οπως είναι φυσικό, αυτή η απελπιστική κατάσταση έχει δραματικές συνέπειες. Σύμφωνα με τα επίσημα στοιχεία της Διεύθυνσης Τροχαίας Θεσσαλονίκης, το 1995 παρασύρθηκαν από οχήματα 378 πεζοί και 300 από την αρχή του χρόνου μέχρι το τέλος του Σεπτέμβρη του 1996.Στο διάστημα μεταξύ 1/1/96 και 30/9/96 οι πεζοί νεκροί έφτασαν τους 25, ενώ οι τραυματίες ξεπέρασαν τους 300. Το μεγαλύτερο ποσοστό των θυμάτων είναι μικρά παιδιά και υπερήλικες.

Ο Σύλλογος Αρχιτεκτόνων επισήμανε πως ενώ το κυκλοφοριακό πρόβλημα της πόλης οξύνεται, κρίσιμα ερωτήματα παραμένουν αναπάντητα ή μένουν έξω από τη δημόσια συζήτηση, ενώ τα έργα δεν προχωρούν είτε λόγω έλλειψης πολιτικής βούλησης είτε λόγω έλλειψης χρηματοδότησης. Το κυκλοφοριακό πρόβλημα - τόνισαν οι σύνεδροι χτες - είναι "γέννημα" ενός ρυθμιστικού σχεδίου, που ποτέ δεν υπηρέτησε τους πολίτες, αλλά λειτούργησε προς όφελος ορισμένων μεγάλων συμφερόντων. Αποτέλεσμα; Να βρίσκεται ο πολίτης μόνιμα πιεσμένος από τα δεινά του πολεοδομικού χάους, της κυκλοφοριακής συμφόρησης και της έλλειψης ελεύθερων χώρων. Οσο για τις λύσεις - παρά την αυξημένη κινητικότητα που εκδηλώνεται με συσκέψεις φορέων και επιτροπών, με την ανάθεση και εκπόνηση προμελετών και μελετών (συχνά υπό μορφή ερευνητικών προγραμμάτων) και τη διοργάνωση συναντήσεων - δείχνουν σαν να μην μπορούν να ...εντοπιστούν.

Στο συνέδριο κοινή ήταν η διαπίστωση πως κάθε εμπλεκόμενος φορέας στην πόλη προχωρεί στους δικούς του σχεδιασμούς, χωρίς να υπάρχει όμως κατάληξη, καθώς ο ένας σχεδιασμός έχει επιπτώσεις στον άλλο και κυρίως γιατί απουσιάζει ένα συντονιστικό όργανο. Ενδεικτικό παράδειγμα η νέα καθυστέρηση στην υλοποίηση του έργου της αναδιάρθρωσης των λεωφορειακών γραμμών Θεσσαλονίκης, όπου εμπλέκονται αρκετοί φορείς (Οργανισμός Ρυθμιστικού, Δήμος, Νομαρχία, ΟΑΘ κλπ.), οι οποίοι συμφωνούν μεν γενικά στην αναγκαιότητα του έργου, κανείς όμως δεν αναλαμβάνει την προώθησή του. Θα πρέπει ωστόσο να σημειωθεί ότι υπεύθυνα γι' αυτή την κατάσταση είναι και τα "μεγάλα συμφέροντα" που δρουν στο παρασκήνιο, όπως για παράδειγμα γίνεται σήμερα με την υπόθεση του μετρό, που εδώ και δύο χρόνια συνεχίζονται οι διαπραγματεύσεις για την υπογραφή της σύμβασης παραχώρησης του έργου στην ανάδοχο εταιρία.

Τον πρώτο καιρό, όσο δεν είχαμε αρχίσει να δουλεύουμε για να βγάζουμε τα έξοδά μας, τη μέρα μας την περνούσαμε στη σχολή. Οχι τόσο για να παρακολουθήσουμε παραδόσεις μαθημάτων, όσο για να τρώμε με το κουπόνι στο εστιατόριο και να συμμετέχουμε στις φοιτητικές συνελεύσεις. Το βράδυ, με την παρέα μας, μια βόλτα για καφέ, κάνα σινεμαδάκι ή στην υπόγεια ταβέρνα της γειτονιάς μας, όταν η τσέπη το επέτρεπε.

Και γυρνώντας στο σπίτι, πολιτική συζήτηση σχεδόν μέχρι πρωίας. Προσπαθούσαμε να καταλάβουμε το "Κεφάλαιο" του Μαρξ, να αναλύσουμε το "Τι να κάνουμε" του Λένιν, μιλούσαμε για την ποίηση του Ρίτσου, του Βάρναλη, του Σεφέρη, του Ελύτη, του Καβάφη, κριτικάραμε τις ταινίες του Αγγελόπουλου, των αδελφών Ταβιάνι, του Ταρκόφσκι, του Κουροσόβα. Διάλογος πολλές φορές έντονος, με μια ισχυρογνωμοσύνη χαρακτηριστική των φοιτητικών χρόνων.

Συμφωνούσαμε, όμως, απολύτως στο "διά ταύτα": Τούτη η κοινωνία είναι εκμεταλλευτική, άδικη, αδιέξοδη. Πρέπει ν' αλλάξει και σ' αυτό θα συντελέσουμε κι εμείς.

Ετσι, ξαφνιάστηκα όταν σε πρόσφατη συνάντησή μας ο Θανάσης με ρώτησε: "Καλά, εσύ ακόμα κνίτης είσαι;". Προσπάθησα να διασκεδάσω το θέμα, δείχνοντας το κεφάλι μου όπου είναι φανερή η μείωση τριχών και υπενθυμίζοντάς τον ότι πλησιάζουμε ήδη τα σαράντα. Εκείνος, όμως, επέμεινε: "Δεν πήρες χαμπάρι ότι φύγαμε πια απ' τη λογική των κλειστών ιδεολογικών συστημάτων και περάσαμε στην εποχή του ρεαλισμού, που εκφράζει ο Σημίτης;". Δε θέλησα να οξύνω τη συζήτηση. Αλλωστε θέλω να θυμάμαι τον Θανάση όπως ήταν τότε, μαχητικός κνίτης στ' αμφιθέατρα, θαμώνας κινηματογραφικών αιθουσών, ξαναμμένος όταν τραγουδούσε Θεοδωράκη στην υπόγεια ταβέρνα.

Γιατί, ρε Θανάση, πρέπει να ξεχάσουμε από πού προερχόμαστε και σε τι ελπίσαμε, γιατί να "πουλήσουμε την ψυχή μας στο διάολο", για να είμαστε "ιν" στο κλειστό σύστημα της καπιταλιστικής ιδεολογίας;".

Ανέμενα να αντεπιτεθεί, όπως τότε που διαφωνούσαμε στην εξήγηση εδαφίων του "Κεφαλαίου". Δεν το έκανε. Ο Θανάσης, εκτός των ιδανικών του, έχασε και το νεανικό ενθουσιασμό του. Κι ας έχει περισσότερες τρίχες στο κεφάλι του από μένα...

Π. ΕΚΚΛΙΝΗΣ

Μια εικόνα αξίζει όσο χίλιες λέξεις. Τυχεροί ήταν, πάντως, αυτοί που δεν βρίσκονταν εκείνη την ώρα στο συγκεκριμένο σημείο της πόλης...

Ο αυξημένος αριθμός οχημάτων και η έλλειψη θέσεων στάθμευσης είναι η δεύτερη αιτία του κυκλοφοριακού χάους. Η πρώτη βρίσκεται στην παντελή απουσία υποδομής και έργων