Είναι γεγονός ότι μπροστά στις δημοτικές και νομαρχιακές εκλογές τα κόμματα της πλουτοκρατίας, ΝΔ και ΠΑΣΟΚ και οι υποψήφιοί τους, αλλά από κοντά και ο ΣΥΝ ανάγουν τη λεγόμενη περιφερειακή ανάπτυξη και την αναγκαία γι' αυτήν πολιτική σε ένα αποφασιστικό μέσο που θα βελτιώσει την οικονομία, επομένως και τη ζωή, στις περιφέρειες και μάλιστα τονίζουν την αναγκαιότητα ανάπτυξης τέτοιας δράσης ιδιαίτερα σε περιοχές της χώρας με χαμηλότερους δείκτες οικονομικής ανάπτυξης συγκριτικά με άλλες περιοχές. Πρόκειται για τη γνωστή πολιτική της Ευρωπαϊκής Ενωσης (ΕΕ) που, μέσω προγραμμάτων και κυρίως μέσω των Κοινοτικών Πλαισίων Στήριξης (ΚΠΣ), τάζουν βελτίωση του βιοτικού επιπέδου των λαϊκών στρωμάτων σε περιοχές κυρίως αγροτικές, προκειμένου να εγκλωβίζουν τους ανθρώπους του μόχθου στην κυρίαρχη πολιτική.

Η περιφερειακή ανάπτυξη δεν είναι μια ανεξάρτητη μεταβλητή, αλλά εξαρτάται από τον ταξικό χαρακτήρα της καπιταλιστικής ανάπτυξης, μια ανάπτυξη που αναπαράγει και συνεχώς διευρύνει την εκμετάλλευση των εργαζομένων από το κεφάλαιο.

Οι απόψεις για λαϊκή ευημερία μέσω «περιφερειακής ανάπτυξης», που παραπέμπουν στα περί σοσιαλιστικών νησίδων μέσα στα πλαίσια του καπιταλιστικού συστήματος, έχουν απαντηθεί εδώ και δεκαετίες από το κομμουνιστικό κίνημα. Είναι χρεοκοπημένες από την ίδια τη ζωή. Αλλωστε, ως ΚΚΕ έχουμε απαντήσει και αποδείξει ότι δεν είναι εφικτή μια άλλη διαχείριση στα πλαίσια του συστήματος και η οποία να μπορεί να ικανοποιήσει μέρος των σύγχρονων λαϊκών αναγκών.

Βεβαίως, και η άρχουσα τάξη ενδιαφέρεται για την κατάσταση και τις ανάγκες των λαϊκών στρωμάτων, όχι μόνο για να προλάβει τις όποιες κοινωνικές εκρήξεις, αλλά και για να αξιοποιήσει αυτές τις ανάγκες, με στόχο την ενίσχυση της κερδοφορίας του κεφαλαίου.

Κανένας, για παράδειγμα, δεν μπορεί να αμφισβητήσει το γεγονός ότι ο σιδηρόδρομος είναι το πιο ασφαλές, φθηνό, γρήγορο και φιλικό προς το περιβάλλον μέσο μαζικής μεταφοράς. Στη χώρα, όμως, παραμένει υποβαθμισμένος, έχει μείνει στην εποχή του Τρικούπη, σε σχέση με τις οδικές, ακόμη και τις αεροπορικές, μεταφορές.

Το γεγονός αυτό δεν είναι τυχαίο, αλλά είναι αποτέλεσμα της συγκεκριμένης ιεράρχησης, με γνώμονα την ικανοποίηση των συμφερόντων του κεφαλαίου και ιδιαίτερα εκείνου του τμήματος που δραστηριοποιείται στους κλάδους της αυτοκινητοβιομηχανίας. Η κατάσταση αυτή δε θα μπορούσε να διαφοροποιηθεί όχι μόνο σε επίπεδο δήμου, αλλά ούτε καν σε περιφερειακό.

Δεν πρόκειται, βεβαίως, για μια ελληνική ιδιομορφία. Στην ΕΕ μόλις το 8% των εμπορευματικών μεταφορών και το 6% των επιβατικών πραγματοποιούνται με το σιδηρόδρομο, ενώ αντίθετα στις πρώην σοσιαλιστικές χώρες η συντριπτική πλειοψηφία των εμπορευμάτων και των επιβατών μετακινούνταν με το σιδηρόδρομο.

Σήμερα η ΕΕ, με τη Λευκή Βίβλο για τις μεταφορές 2000 - 2010, στρέφει την προσοχή της στην ανάπτυξη των σιδηροδρόμων και αυτό γιατί υπήρξε κορεσμός στους οδικούς άξονες, με συνέπεια να παρατηρούνται σημαντικές καθυστερήσεις, οι οποίες επιβαρύνουν τις επιχειρήσεις σε συνδυασμό και με την αύξηση της τιμής του πετρελαίου.

Στο πλαίσιο των συνδυασμένων μεταφορών, προχωρεί στη δημιουργία των διευρωπαϊκών μεταφορικών δικτύων, ενιαίων μεταφορικών υποδομών, οι οποίες παίζουν καθοριστικό ρόλο στη μεγέθυνση του βαθμού ελευθερίας κίνησης των εμπορευμάτων αλλά και των εργαζομένων. Συστατικό στοιχείο της πολιτικής για τις μεταφορές είναι η απελευθέρωση της συγκεκριμένης αγοράς, με τις εκτεταμένες ιδιωτικοποιήσεις τόσο των υποδομών όσο και των μεταφορέων.

Στο πλαίσιο των διευρωπαϊκών δικτύων, εντάχθηκε σε πρώτη φάση ο οδικός ΠΑΘΕ και σε επόμενη ο σιδηροδρομικός ΠΑΘΕ. Αξονες απαραίτητοι για την εκμετάλλευση της βαλκανικής αγοράς και της διείσδυσης του ελληνικού κεφαλαίου στα Βαλκάνια, αλλά και για τη διευκόλυνση της μετακίνησης των ευρωπαϊκών εμπορευμάτων. Πρόκειται, δηλαδή, για μια επιλογή, η οποία εξυπηρετεί κατά κύριο λόγο τις ανάγκες του κεφαλαίου.

Το 2003, η τότε κυβέρνηση του ΠΑΣΟΚ ανακάλυψε την ανάγκη δημιουργίας του δυτικού σιδηροδρομικού άξονα, αφού είχε προηγηθεί ο σχεδιασμός του οδικού δυτικού άξονα, τμήματα του οποίου έχουν από τη σημερινή κυβέρνηση προκηρυχτεί με τη μέθοδο των ΣΔΙΤ (Σύμπραξη Δημόσιου και Ιδιωτικού Τομέα).

Ποιος είναι όμως αυτός ο δυτικός σιδηροδρομικός άξονας; Ο καθένας μας θα θεωρούσε λογικό ότι πρόκειται για το σιδηροδρομικό άξονα, ο οποίος συνδέει τα Γιάννενα με την Καλαμάτα, διασχίζοντας τη δυτική ηπειρωτική Ελλάδα. Πρόκειται, όμως, για ένα έργο το οποίο αποτελείται από δυο τμήματα. Στην πρώτη φάση, μέχρι το 2012, σχεδιάζεται να κατασκευαστεί το πρώτο τμήμα το οποίο θα συνδέει την Ηγουμενίτσα με την Καλαμπάκα και σε δεύτερη φάση το τμήμα που συνδέει τα Γιάννενα με την Καλαμάτα.

Εδώ προκύπτουν ορισμένα φαινομενικά παράδοξα ζητήματα:

Πρώτον, γιατί προκρίνεται σε πρώτη φάση η κατασκευή πανάκριβου σιδηροδρομικού άξονα, ο οποίος θα συνδέσει την Ηγουμενίτσα με την Καλαμπάκα, του οποίου το 2003 ο προϋπολογισμός κόστους ανερχόταν στα 1.130 εκατ. ευρώ, δηλαδή περίπου σε 7.400.000 ευρώ (2,5 δισ. δρχ.) το χιλιόμετρο για μονή γραμμή και χωρίς ηλεκτροδότηση. Ποιες ανάγκες εξυπηρετεί αυτό το έργο; Κατά κύριο λόγο τις ανάγκες του κεφαλαίου για γρήγορη μεταφορά εμπορευμάτων από την Ευρώπη στη Μέση Ανατολή και αντίστροφα μέσω της σύνδεσης του λιμανιού της Ηγουμενίτσας με αυτό του Βόλου.

Δεύτερον, πώς θα γίνει η σιδηροδρομική σύνδεση Ρίου - Αντιρρίου από τη στιγμή που η γέφυρα συνδέει οδικά τις δύο πλευρές και γιατί δεν έγινε ταυτόχρονα στο ίδιο έργο και η σιδηροδρομική υποδομή; Οι αρμόδιοι υπουργοί μεταφορών της σημερινής αλλά και της προηγούμενης κυβέρνησης απαντούν επί της ουσίας ότι δεν το είχαμε προβλέψει. Αυτός ο ισχυρισμός δεν ανταποκρίνεται στην αλήθεια, γιατί το ΚΚΕ, εκτός από την αντίρρησή του τόσο για το εάν ήταν έργο προτεραιότητας όσο και για τους όρους κατασκευής και λειτουργίας, είχε προτείνει τη δημιουργία σιδηροδρομικής υποδομής. Η αλήθεια είναι αυτή που με κυνικό τρόπο αποκάλυψε ο Γάλλος εκπρόσωπος της κοινοπραξίας, ότι η σιδηροδρομική υποδομή δεν έγινε γιατί δεν υπάρχει κάποιο σιδηροδρομικό δίκτυο για να συνδέσει, αλλά αν και όποτε γίνει αυτό, το προβλεπόμενο μεταφορικό του έργο δε θα κάλυπτε το κόστος. Δεν έγινε, δηλαδή, η σιδηροδρομική σύνδεση γιατί δε συνέφερε την κοινοπραξία. Η σύνδεση των δύο πλευρών σιδηροδρομικά προβλέπεται ότι θα γίνει με υποθαλάσσια σήραγγα, η κατασκευή της οποίας θα οδηγήσει σε σημαντική επιβάρυνση των φορολογούμενων λαϊκών στρωμάτων.

Η κυβέρνηση της ΝΔ, εξυπηρετώντας τα συμφέροντα του κεφαλαίου, προχωρεί στις μελέτες μόνο για το πρώτο τμήμα, αυτό της Ηγουμενίτσας - Καλαμπάκας, παραπέμποντας στις ελληνικές καλένδες το υπόλοιπο τμήμα.

Το ΠΑΣΟΚ για αντιπολιτευτικούς λόγους, με βάση τις προτεραιότητες της κυβέρνησης σε περιφερειακά έργα, και μπροστά στις εκλογές για την Τοπική Αυτοδιοίκηση, προβάλλει ψευδεπίγραφες αντιθέσεις, για να εγκλωβίσει τα λαϊκά στρώματα. Στρέφει, για παράδειγμα, τους εργαζόμενους της υποβαθμισμένης Δυτικής Ελλάδας, ενάντια στην Ανατολική, που σε σχέση με τη Δυτική είναι σε καλύτερη μοίρα. Προτείνει, δηλαδή, το μέτωπο των Δυτικών ενάντια στους Ανατολικούς λες και για την υποβάθμιση της Δυτικής Ελλάδας ευθύνεται η Ανατολική και όχι ο καπιταλισμός. Απ' αυτή τη λογική δεν ξεφεύγουν και οι εκπρόσωποι του ΣΥΝ.

Απέναντι σ' αυτή την «αντίθεση» αναδεικνύουμε την πραγματική αντίθεση ανάμεσα στην πολιτική που εξυπηρετεί τα συμφέροντα του κεφαλαίου, την πολιτική δηλαδή της ΝΔ και του ΠΑΣΟΚ την οποία στηρίζουν και υλοποιούν οι εκλεγμένοι στην Τοπική Αυτοδιοίκηση και την πολιτική που έρχεται σε αντίθεση με τα συμφέροντα των μονοπωλίων και του ιμπεριαλισμού και η οποία υπηρετεί την ικανοποίηση των σύγχρονων και διευρυμένων αναγκών της λαϊκής οικογένειας.

Ενα άλλο παράδειγμα προέρχεται από τις περιοχές, κύρια τις νησιωτικές, όπου έχουμε «μονοκαλλιέργεια» της τουριστικής δραστηριότητας, δηλαδή υπέρμετρη ανάπτυξη των τουριστικών υποδομών και της αντίστοιχης δραστηριότητας σε βάρος άλλων τομέων και κλάδων, ιδιαίτερα της αγροτικής οικονομίας. «Μονοκαλλιέργεια», η οποία είναι και συνέπεια της δράσης του μεγάλου κεφαλαίου, γιατί βεβαίως η ΚΑΠ είναι ο κατ' εξοχήν υπεύθυνος του ξεκληρίσματος της φτωχομεσαίας αγροτιάς, αλλά σ' αυτό συνέβαλε, για παράδειγμα, και η δράση της TUI, η οποία εκτός από το ότι είναι ο μεγαλύτερος Tour Operator και μαζί με την Grecohotel ελέγχει ένα σημαντικό αριθμό ξενοδοχειακών μονάδων, έχει 30 πλοία και 300.000 κοντέινερ με τα οποία μεταφέρει από το εξωτερικό αγροτικά εφόδια για να καλύψει τις ανάγκες των ξενοδοχείων της.

Σήμερα το μοντέλο της τουριστικής «μονοκαλλιέργειας» έχει αρχίσει να ξεθωριάζει αναδεικνύοντας τα αδιέξοδά του.

Για να αντιμετωπίσουν αυτό το πρόβλημα στην Κέρκυρα έχουν αρχίσει να προβάλλουν τη «λύση» να αναδειχτεί η Κέρκυρα σε οικολογικό νησί. Μεταξύ αυτών που το προβάλλουν είναι εκπρόσωποι εταιριών αιολικής ενέργειας, οι οποίες στηρίζουν την ύπαρξή τους στην απελευθέρωση της αγοράς ενέργειας και στις γενναίες κρατικές επιδοτήσεις και ενισχύσεις, είναι οι ξενοδόχοι, οι οποίοι πιέζουν να αρθούν οι όποιοι εναπομείναντες χωροταξικοί περιορισμοί, για να μπορούν να κτίζουν «επάνω στο κύμα».

Η δική μας παρέμβαση πρέπει να αξιοποιήσει αλλά και να στηρίξει και τη δράση του ταξικού σωματείου των ξενοδοχοϋπαλλήλων, το οποίο με τη δράση του «στραπατσάρει» την αντίληψη ότι ο τουρισμός είναι «εθνική υπόθεση» και αναδεικνύει τη «σκοτεινή πλευρά του φεγγαριού», την εργοδοτική αυθαιρεσία και τρομοκρατία, τις συνθήκες εντατικοποίησης των ξενοδοχοϋπαλλήλων.

Αξιοποιούμε, δηλαδή, όλα τα λαϊκά προβλήματα, όλες τις λαϊκές ανάγκες ως κρίκο αποκάλυψης και καταδίκης της αντιλαϊκής πολιτικής, για να απεγκλωβίζονται τα λαϊκά στρώματα από το ΠΑΣΟΚ και τη ΝΔ, ενισχύοντας αποφασιστικά τους ριζοσπαστικούς συνδυασμούς που στηρίζουν στις εκλογές για την ΤΑ το ΚΚΕ, το ΔΗΚΚΙ, η Παρέμβαση Αριστερών Πολιτών και η Κομμουνιστική Ανανέωση συμβάλλοντας στην αλλαγή του συσχετισμού δυνάμεων προς όφελος των συμφερόντων τους.