Παρασκευή 11 Δεκέμβρη 2020
ΡΙΖΟΣΠΑΣΤΗΣ
ΡΙΖΟΣΠΑΣΤΗΣ
ΗNΩMENO ΒΑΣΙΛΕΙΟ - ΕΕ
Σκληρά παζάρια καθώς διακυβεύονται τρισεκατομμύρια για τις αστικές τάξεις

Μπόρις Τζόνσον και Ούρσουλα φον Ντερ Λάιεν πριν καθίσουν στο δείπνο νέας διαπραγμάτευσης...
Μπόρις Τζόνσον και Ούρσουλα φον Ντερ Λάιεν πριν καθίσουν στο δείπνο νέας διαπραγμάτευσης...
Τα σκληρά παζάρια Ηνωμένου Βασιλείου (ΗΒ) και Ευρωπαϊκής Ενωσης (ΕΕ) παρατείνονται τουλάχιστον έως αυτή την Κυριακή, 13 Δεκέμβρη, καθώς διακυβεύονται συμφέροντα τρισεκατομμυρίων δολαρίων από μονοπώλια που δραστηριοποιούνται και από τις δύο πλευρές και δεν αφορά στο ελάχιστο τα συμφέροντα των λαϊκών στρωμάτων, που θα κληθούν να πληρώσουν το «μάρμαρο» του όποιου αποτελέσματος.

Η όλη διαδικασία της αποχώρησης της Βρετανίας από την ΕΕ πηγάζει από την αρνητική εν γένει στάση της αστικής τάξης της Βρετανίας στην εμβάθυνση - ενοποίηση της ΕΕ (ενιαία οικονομική διακυβέρνηση, κοινό νόμισμα, πολιτική ενοποίηση κ.λπ.) και από τη σταθερή σύμπλευσή της με τις ΗΠΑ, στον ανταγωνισμό με τη Γερμανία. Ακόμη και υποστηρικτές της παραμονής στην ΕΕ στο δημοψήφισμα του 2016, όπου υπερίσχυσε το Brexit, επιδίωκαν ένα μειοψηφικό αλλά ισχυρό «όχι» στη συμμετοχή στην ΕΕ, ως όπλο μιας πιο σκληρής διαπραγμάτευσης.

Τεράστιο το «κόστος» του Brexit

Οπως και να έχει πάντως, το Ηνωμένο Βασίλειο, η 5η μεγαλύτερη οικονομία παγκοσμίως σε όρους ΑΕΠ (η 2η μεγαλύτερη έως τώρα στην ΕΕ) και η 9η μεγαλύτερη παγκοσμίως σε όρους αγοραστικής δύναμης (η 2η μεγαλύτερη στην ΕΕ), με την αποχώρησή του δημιουργεί ισχυρούς τριγμούς στο ευρωενωσιακό οικοδόμημα και αυτό «ζυγίζεται» από όλες τις πλευρές. Ο τομέας των υπηρεσιών απαρτίζει το 78% του ΑΕΠ. Το Σίτι του Λονδίνου είναι μεγάλο χρηματοπιστωτικό κέντρο παγκοσμίως. Η βρετανική αεροναυπηγική βιομηχανία είναι η 3η παγκοσμίως. Η φαρμακευτική βιομηχανία παίζει σημαντικό ρόλο στην οικονομία της χώρας. Η Βρετανία καλύπτει έως σήμερα το 20% των εσόδων του προϋπολογισμού της ΕΕ, ενώ το 45% των σημερινών βρετανικών εξαγωγών κατευθύνεται στην ΕΕ και ταυτόχρονα το 53% των εισαγωγών εμπορευμάτων και υπηρεσιών προέρχεται απ' την ΕΕ. Οι γερμανικές δε εξαγωγές στη Βρετανία φτάνουν τα 84 δισ. ευρώ. Αρα πραγματικά διακυβεύονται ισχυρά συμφέροντα.

Ετσι αυτό που επιδιώκεται είναι η εξεύρεση μίας συμβιβαστικής συμφωνίας, έστω και την τελευταία στιγμή, με αμοιβαίες υποχωρήσεις. Τα τρία κομβικά ζητήματα όπου έως τώρα, έπειτα από εννιά μήνες διαπραγμάτευσης, διαπιστώνονται μεγάλες διαφορές, είναι: Τα αλιευτικά δικαιώματα, ο μηχανισμός μελλοντικής επίλυσης διαφορών, η εξασφάλιση «ισότιμου ανταγωνισμού» (π.χ. σε φορολογία, περιβάλλον, εργασιακές σχέσεις κ.ά.). Μέχρι τώρα αποφεύχθηκε ο κίνδυνος να παραβιαστεί η λεγόμενη «συμφωνία της Μεγάλης Παρασκευής για την ειρήνευση στη Βόρεια Ιρλανδία» με τη θέσπιση αυστηρών συνοριακών ελέγχων. Αυτό αποφεύχθηκε στις αρχές της βδομάδας με φόρμουλα στην οποία κατέληξαν και οι δύο πλευρές, δίχως να αναφέρουν βασικές πληροφορίες.

Ο υπουργός Εξωτερικών της Βρετανίας Ντόμινικ Ράαμπ, μιλώντας το πρωί της Πέμπτης σε λονδρέζικο ραδιοσταθμό, επέμεινε πως είναι απίθανη τυχόν παράταση της διαπραγμάτευσης μετά τις 13 Δεκέμβρη. Ωστόσο, όταν το ξανασκέφθηκε λίγο μετά, ανέφερε πως δεν μπορεί να το αποκλείσει κατηγορηματικά...

Ακολούθησε η πρόεδρος της Ευρωπαϊκής Επιτροπής, Ούρσουλα φον Ντερ Λάιεν, που εμφανίστηκε να δημοσιοποιεί ενόψει της Συνόδου Κορυφής στις Βρυξέλλες που ολοκληρώνεται σήμερα, Παρασκευή, τέσσερις προτάσεις - κλειδιά για τη μείωση των δυσμενών επιπτώσεων πιθανού «ναυαγίου» της διαπραγμάτευσης με το Λονδίνο.

Κατά πληροφορίες, η πρόταση της Ντερ Λάιεν προέβλεπε τη συνέχιση των αεροπορικών συγκοινωνιών μεταξύ ΕΕ και ΗΒ, της αεροπορικής ασφάλειας και των οδικών συγκοινωνιών για τουλάχιστον έξι μήνες. Προέβλεπε επίσης τη 12μηνη παράταση των δικαιωμάτων αλιείας των δύο πλευρών μετά την 1η Γενάρη 2021.

Οι αντιδράσεις των Βρετανών σε αυτή την πρόταση «ενδιάμεσης παράτασης» σε περίπτωση «ναυαγίου» του παζαριού δεν έγιναν άμεσα γνωστές.

Νωρίτερα, όμως, είχε προηγηθεί το δείπνο εργασίας στις Βρυξέλλες ανάμεσα σε Μπόρις Τζόνσον και Ούρσουλα φον Ντερ Λάιεν.

Οι αντιθέσεις παραμένουν

Η συζήτηση στο τρίωρο δείπνο στις Βρυξέλλες ανάμεσα στην πρόεδρο της Ευρωπαϊκής Επιτροπής και τον Βρετανό το βράδυ της Τετάρτης ανέδειξε αντιθέσεις, ειδικά στο ζήτημα των δικαιωμάτων αλιείας όπου δραστηριοποιούνται στην περιοχή και γαλλικοί, ισπανικοί, ιταλικοί όμιλοι. Μία ενδιάμεση φόρμουλα φέρεται πως θα ήταν η παράταση της δράσης των αλιευτικών από τις άλλες χώρες της ΕΕ για πολύ περισσότερους από τους 12 μήνες που πρότεινε η Ούρσουλα φον Ντερ Λάιεν. Κάποιοι διπλωμάτες στην ΕΕ (κατά πληροφορίες βρετανικών εφημερίδων) δεν απέκλειαν αυτή η παράταση να διαρκέσει ακόμη και 10 χρόνια (!), προκειμένου να αμβλυνθούν οι «αναταράξεις» σε μία βιομηχανία με τζίρο εκατοντάδων εκατομμυρίων.

Ο χρηματοπιστωτικός τομέας είναι το άλλο «μεγάλο αγκάθι». Το Σίτι του Λονδίνου δεν είναι μόνο το κέντρο των χρηματοπιστωτικών συναλλαγών και επενδύσεων της Ευρώπης (ηπειρωτικής και νησιωτικής). Μετά τη Νέα Υόρκη είναι το δεύτερο μεγαλύτερο παγκοσμίως. Εάν το Brexit γίνει δίχως συμφωνία μελλοντικών σχέσεων ανάμεσα σε Λονδίνο και Βρυξέλλες, οι μεγαλοκεφαλαιούχοι επενδυτές θα χάσουν το προνόμιο πώλησης προϊόντων και υπηρεσιών στις χώρες της ΕΕ από προνομιακή θέση. Αβέβαιη θα είναι και η θέση του Σίτι σε ό,τι αφορά τη διαχείριση επενδύσεων χαρτοφυλακίων αξίας τρισεκατομμυρίων. Ηδη εδώ και μήνες έχει αρχίσει η μεταφορά της έδρας κάποιων μεγάλων τραπεζών από το Λονδίνο σε μεγαλουπόλεις της ηπειρωτικής Ευρώπης.

Η μεγαλύτερη αμερικανική «JP Morgan» ήταν μία από αυτές που αποφάσισαν να μεταφέρουν τα ευρωπαϊκά στρατηγεία στη Φρανκφούρτη. Σύμφωνα με το αμερικανικό δίκτυο «Bloomberg», η «JP Morgan» μετέφερε στη Φρανκφούρτη το ισοδύναμο 230 δισεκατομμυρίων δολαρίων από το Ηνωμένο Βασίλειο. Το ποσό είναι το 1/10 των συνολικών περιουσιακών στοιχείων της τράπεζας και λίγο πάνω από το 1/3 που διαθέτει στο Ηνωμένο Βασίλειο. Οπως επεσήμανε πριν λίγους μήνες η οικονομική αναλύτρια του «Bloomberg», Ελίζα Μαρτινούτζι, η Βρετανία απέσπασε το 2019 από εταιρικούς φόρους σε χρηματοπιστωτικούς οργανισμούς κάπου 12,3 δισεκατομμύρια λίρες (16 δισεκατομμύρια δολάρια). Το ποσό ισοδυναμεί με το 22% του συνόλου των κρατικών εσόδων της Βρετανίας. «Το διακύβευμα είναι απίστευτα μεγάλο», τόνιζε η αναλύτρια. Αυτά όσον αφορά το μεγάλο κεφάλαιο στον τραπεζικό τομέα.

Οι «αναταράξεις» του «άτακτου» Brexit (χωρίς μετέπειτα συμφωνία) στη βιομηχανία αυτοκινήτων και ανταλλακτικών αυτοκινήτων, σε συνδυασμό με την επιδείνωση της καπιταλιστικής κρίσης και λόγω της πανδημίας, δημιουργούν μια εκρηκτική κατάσταση. Η ιαπωνική βιομηχανία «Honda», που έχει εργοστάσια αυτοκινήτων στη Βρετανία, ανακοίνωσε μεσοβδόμαδα το προσωρινό κλείσιμο εργοστασίων και λόγω πανδημίας, αλλά και λόγω της αβεβαιότητας που επικρατεί αυτή την περίοδο. Εάν οι δύο πλευρές δεν καταλήξουν σε συμφωνία, θα θιγούν τα συμφέροντα των βιομηχανιών αυτοκινήτων που παράγουν εξαρτήματα στο ΗΒ και πολύ περισσότερο εκείνα των γαλλικών, γερμανικών, ιταλικών κ.ά., καθώς τα προϊόντα τους θα πωλούνται στο άμεσο μέλλον με δασμούς που θα τα κάνουν λιγότερο ανταγωνιστικά (από άποψη τιμής) σε σχέση π.χ. με τα αυτοκίνητα ανταγωνιστικών ασιατικών μονοπωλίων.

Οι αλυσίδες τεράστιων σούπερ μάρκετ όπως η «Tesco» ενδεχομένως να διαπιστώνουν κάποια μικρή ή μεσαία «διαρροή» εσόδων, καθώς τα τρόφιμα, νωπά προϊόντα θα ακριβύνουν μεταξύ 3% με 5%. Οι βρετανικές φαρμακοβιομηχανίες θα διαπιστώσουν επίσης λόγω δασμών πως θα γίνουν (από άποψη τιμής σε ό,τι αφορά τους καταναλωτές) λιγότερο ανταγωνιστικές από εκείνες π.χ. στις ΗΠΑ.

Αλλο μεγάλο ζήτημα είναι η «βιομηχανία» των πανεπιστημιακών σπουδών που λειτουργεί στο ΗΒ και όπου φοιτούν εκατοντάδες χιλιάδες Ευρωπαίοι και όχι μόνο φοιτητές. Η θέσπιση ακριβών διδάκτρων είναι ένα από τα πιθανά ενδεχόμενα, ενώ και αυτός ο τομέας της οικονομίας δέχεται από τις αρχές του 2020 πλήγμα λόγω της πανδημίας και της αναγκαστικής «τηλεκπαίδευσης». Οι όποιες αλλαγές θα επηρεάσουν τους πάνω από 130.000 φοιτητές από χώρες της ΕΕ που φοιτούν στο ΗΒ, αλλά και το 14% του ακαδημαϊκού προσωπικού, αρκετές χιλιάδες πανεπιστημιακοί που προέρχονται από χώρες της ΕΕ και διδάσκουν στα βρετανικά ΑΕΙ.

Ολα αυτά τα ζητήματα είναι που κάνουν δύσκολο το παζάρι ανάμεσα στους εκπροσώπους των αστικών τάξεων.


Δ. Ο.

Διαβάστε στην ενότητα «Διεθνή και Οικονομία»:
  • ΗNΩMENO ΒΑΣΙΛΕΙΟ - ΕΕ: Σκληρά παζάρια καθώς διακυβεύονται τρισεκατομμύρια για τις αστικές τάξεις.
  • ΕΓΝΑΤΙΑ ΟΔΟΣ - «FLYOVER» ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗΣ: Οι «δρόμοι» της κερδοφορίας περνάνε πάνω από τις λαϊκές ανάγκες.
  • ΕΚΘΕΣΗ ΙΝΣΤΙΤΟΥΤΟΥ ΜΕΛΕΤΩΝ ΓΙΑ ΤΗΝ ΕΙΡΗΝΗ - SIPRI: Αυξήθηκαν και πέρυσι οι παγκόσμιες πωλήσεις όπλων.
Ερώτηση του ΚΚΕ στη Βουλή

Μπροστά στις εξελίξεις, το ΚΚΕ φέρνει το θέμα στη Βουλή, με Ερώτηση που κατέθεσαν οι βουλευτές του Γιάννης Δελής και Λεωνίδας Στολτίδης προς τον υπουργό Υποδομών και Μεταφορών.

Στην Ερώτηση οι βουλευτές του Κόμματος επισημαίνουν όλη την πορεία της ιδιωτικοποίησης και τονίζουν ότι «προβάλλει επιτακτικά η ανάγκη να μην πραγματοποιηθεί η παραχώρηση και να καταργηθούν τα διόδια, αλλά και η μοναδική εναλλακτική για την πραγματική διασφάλιση των συμφερόντων του ελληνικού λαού.

Και αυτή δεν είναι άλλη από την πρόταση του ΚΚΕ για κοινωνικοποίηση των συγκεντρωμένων μέσων παραγωγής και των μεταφορικών υποδομών, για ένταξη του σχεδιασμού - κατασκευής - συντήρησης - λειτουργίας - αναβάθμισης υποδομών, όπως η Εγνατία Οδός, στον επιστημονικό κεντρικό σχεδιασμό της οικονομίας.

Ετσι θα διασφαλιστεί και η αξιοποίηση και ενίσχυση του ανθρώπινου δυναμικού της "Εγνατία Οδός ΑΕ", το οποίο, ενταγμένο σε έναν Ενιαίο Φορέα Κατασκευών, θα μπορέσει ανεμπόδιστα να χρησιμοποιήσει και την ιδιαίτερη τεχνογνωσία που έχει αποκτηθεί, για την κάλυψη των σύγχρονων κοινωνικών αναγκών».

Καλούν την κυβέρνηση να απαντήσει:

-- Γιατί δεν έχει γίνει μια ολοκληρωμένη συζήτηση στη Βουλή για το παρόν και το μέλλον αυτής της πολύ σημαντικής υποδομής του αυτοκινητόδρομου αλλά και της «Εγνατία Οδός ΑΕ»;

-- Αληθεύει ότι οι ιδιώτες παραχωρησιούχοι έχουν υποβάλει στο υπουργείο αιτήματα αποζημίωσης λόγω διαφυγόντων εσόδων της τάξης των 83,4 εκατ., που αν ικανοποιηθούν θα βαρύνουν όλους τους φορολογούμενους, και τι σκοπεύει να πράξει η κυβέρνηση σε σχέση με τα ανωτέρω αιτήματα των ιδιωτών παραχωρησιούχων;

-- Ποιο είναι το ακριβές περιεχόμενο του σχεδίου της σύμβασης παραχώρησης σε σχέση με τον χρονικό ορίζοντα και το αντίτιμο της παραχώρησης (π.χ. υπάρχει κατώτερο όριο;), τα ποσά που θα δοθούν ως επιδότηση από το Δημόσιο για ανάταξη παλαιών τεχνικών έργων, το τεχνικό αντικείμενο των κατασκευών που υποχρεούται να ολοκληρώσει ο παραχωρησιούχος, τη λεγόμενη βαριά συντήρηση; Ποιο είναι ακριβώς το «επιχειρηματικό ρίσκο» το οποίο δήθεν αναλαμβάνουν οι ενδιαφερόμενοι επιχειρηματικοί όμιλοι;

-- Γιατί επιμένει στην υλοποίηση του σχεδιασμού για διεξαγωγή του διαγωνισμού εν μέσω πανδημίας, με στοιχεία που στην παρούσα χρονική περίοδο αποτυπώνουν εξαιρετικά μειωμένο κυκλοφοριακό φόρτο, εξέλιξη που οδηγεί σε ένα ακόμα μικρότερο αντίτιμο, σε ένα ακόμα «δώρο» προς τους ενδιαφερόμενους ομίλους;

-- Προτίθεται η κυβέρνηση να αναθεωρήσει τις αποφάσεις της για αύξηση των διοδίων (από 0,03 ευρώ/χλμ. σε 0,05ευρώ/χλμ. πριν από την παραχώρηση και 0,07 ευρώ/χλμ. μετά την παραχώρηση) που επιβαρύνουν περαιτέρω τον ελληνικό λαό, με βάση και το γεγονός ότι ακόμα και με τη μισή χρέωση (από 0,03 ευρώ/χλμ. σε 0,0155 ευρώ/χλμ.) καλύπτονται τα ετήσια έξοδα συντήρησης και λειτουργίας της Οδού;

-- Πόσοι είναι τώρα ακριβώς οι εργαζόμενοι της «Εγνατία Οδός ΑΕ»; Πόσοι ήταν ανά έτος την τελευταία πενταετία; Ποιο ακριβώς θα είναι το αντικείμενό τους στην περίπτωση παραχώρησης του αυτοκινητόδρομου και πώς σχεδιάζει η κυβέρνηση να αξιοποιήσει τη μοναδική τους τεχνογνωσία;

ΕΓΝΑΤΙΑ ΟΔΟΣ - «FLYOVER» ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗΣ
Οι «δρόμοι» της κερδοφορίας περνάνε πάνω από τις λαϊκές ανάγκες

Eurokinissi

Σε εξέλιξη βρίσκονται αυτήν την περίοδο οι διαγωνιστικές διαδικασίες για την παραχώρηση της «Εγνατία Οδός ΑΕ» και την κατασκευή της ταχείας υπερυψωμένης λεωφόρου «Flyover» στη Θεσσαλονίκη. Και στις δύο περιπτώσεις επιβεβαιώνεται για άλλη μια φορά ότι τα λεγόμενα μεγάλα και «εμβληματικά έργα» φορτώνονται δύο και τρεις φορές στις πλάτες του ελληνικού λαού. Αποκαλύπτεται ο ρόλος του κράτους - συλλογικού καπιταλιστή, το οποίο εξασφαλίζει κερδοφόρα διέξοδο για τα υπερσυσσωρευμένα κεφάλαια των επιχειρηματικών ομίλων.

Παράλληλα, αναδεικνύεται ότι η ολοκληρωμένη ικανοποίηση των κοινωνικών αναγκών, η γρήγορη και δωρεάν για το λαό κατασκευή και λειτουργία υποδομών είναι αδύνατες όσο η ιεράρχηση των όποιων έργων γίνεται με βάση το κέρδος των επιχειρηματικών ομίλων. Αντίθετα απαιτούν ριζικές αλλαγές σε επίπεδο εξουσίας και οικονομίας, που θα επιτρέψουν και αλλαγές στον τρόπο σχεδιασμού και παραγωγής των αναγκαίων μεγάλων έργων υποδομής.

Στην περίπτωση της «Εγνατία Οδός», το κράτος ανέλαβε την κατασκευή ενός πραγματικά σύνθετου και δύσκολου κατασκευαστικά έργου, του σύγχρονου αυτοκινητόδρομου, μήκους 885 χιλιομέτρων (μαζί με τους κάθετους άξονες) που κόστισε 7 - 7,5 δισ. ευρώ και τώρα το παραδίδει προς εκμετάλλευση στους επιχειρηματικούς ομίλους. Μάλιστα, φτάνει στο σημείο να κατασκευάζει ακόμα και τους σταθμούς διοδίων, οι οποίοι θα παραχωρηθούν μαζί με τα έσοδά τους στον μελλοντικό παραχωρησιούχο!

Πρόκειται για την τελευταία «πράξη του δράματος», μετά την παράδοση του αυτοκινητόδρομου στο ΤΑΙΠΕΔ, τον πολλαπλασιασμό των σταθμών διοδίων, τη σταδιακή αύξηση του αντιτίμου ανά χιλιόμετρο και την αξιοποίηση μέρους των εσόδων για την αποπληρωμή του κρατικού χρέους (περίπου το 10% - 12%), προς την πλήρη ιδιωτικοποίηση και λειτουργία της Εγνατίας Οδού με τα ίδια ακριβώς κριτήρια με τους υπόλοιπους οδικούς άξονες που λειτουργούν από τους λεγόμενους παραχωρησιούχους (βλ. κόστος διοδίων).

Συνιστά δηλαδή τη συνέχεια και κλιμάκωση της πολιτικής που ακολούθησαν διαχρονικά όλες οι κυβερνήσεις στον τομέα των οδικών υποδομών - συγκοινωνιών, που βρίσκεται απέναντι στα συμφέροντα του ελληνικού λαού, ενώ από την κατασκευή και λειτουργία της Εγνατίας Οδού βγήκαν πολλαπλά κερδισμένοι οι επιχειρηματικοί όμιλοι (από την κατασκευή αλλά και την ανάληψη της ετήσιας συντήρησης), αλλά και οι τράπεζες μέσω της ουσιαστικής παρακράτησης των διοδίων και των αυξημένων επιτοκίων, για την αποπληρωμή των δανειακών υποχρεώσεων της «Εγνατία Οδός ΑΕ».

Χαρακτηριστικό εξάλλου είναι πως από τη λειτουργία του - ολοκληρωμένου - έργου με ιδιωτικοοικονομικά κριτήρια η εταιρεία έχει έσοδα άνω των 100 εκατ. ευρώ το χρόνο και επιπλέον διαθέτει αποθεματικό περίπου 300 εκατ. Σύμφωνα με τους δημοσιευμένους ισολογισμούς, τα έσοδα το 2018 ήταν 79 εκατ. (χωρίς ΦΠΑ) και το 2019 ήταν 81 εκατ. (χωρίς ΦΠΑ). Η μέση ετήσια δαπάνη λειτουργίας, συντήρησης και αναβάθμισης ανέρχεται σε 74 εκατ. (με ΦΠΑ), καλύπτεται δηλαδή από τα έσοδα, δείχνοντας βέβαια και την «αξία» των επιχειρημάτων που επιστρατεύτηκαν όλα αυτά τα χρόνια για να γίνουν κάθε φορά τα βήματα παραπέρα ιδιωτικοποίησης.

Σημειωτέον, σήμερα η χρέωση των διοδίων γίνεται με 0,03 ευρώ/χλμ. ενώ, σύμφωνα με πληροφορίες, στο πλαίσιο της σύμβασης παραχώρησης προβλέπεται σταδιακή αύξηση μέχρι και 0,07 ευρώ/χλμ., τιμές αντίστοιχες με τους υπόλοιπους οδικούς άξονες. Αντιλαμβάνεται ο καθένας την εκτίναξη των κερδών που θα προκύψουν και αντίστοιχα του κόστους που θα πληρώσουν τα εργατικά - λαϊκά στρώματα, τόσο για τις μετακινήσεις τους όσο και με το κόστος που θα φορτωθεί έμμεσα στις πλάτες τους από τις αυξήσεις.

Με βάση όλα τα παραπάνω, σήμερα, Παρασκευή 11 Δεκέμβρη, κατατίθενται οι δεσμευτικές προσφορές από τους ενδιαφερόμενους «επενδυτές» στον υπό εξέλιξη διαγωνισμό του ΤΑΙΠΕΔ, η δεύτερη φάση του οποίου, ας σημειωθεί, εξελίσσεται εν μέσω πανδημίας και με πλήρη συσκότιση σχετικά με τους όρους της σύμβασης.

Οι επενδυτές που πέρασαν από την πρώτη φάση του διαγωνισμού το 2018 είναι οι: «Roadis - Ακτωρ Παραχωρήσεις», «Vinci - Mytilineos», ΓΕΚ ΤΕΡΝΑ - «Egis Projects», «Ομιλος Κοπελούζου» - «Sichuan Comminications Investment Group», «Anas International Enterprise», «Freyja Holdings SARL», «ΔΙΟΛΚΟΣ Κατασκευαστική».

Οι εργαζόμενοι της «Εγνατία Οδός ΑΕ» αντιδρούν στην παραχώρηση και σήμερα πραγματοποιούν 24ωρη απεργία. Χτες παραχώρησαν συνέντευξη Τύπου, μέσα από την οποία τεκμηρίωσαν ότι η παραχώρηση του αυτοκινητόδρομου για 35 χρόνια υπονομεύει το δικαίωμα του λαού να τον χρησιμοποιεί με ασφάλεια αφού ενώ πλήρωσε για την κατασκευή του θα πρέπει να χρυσοπληρώσει και τη χρήση του, για να εξασφαλιστεί η κερδοφορία του παραχωρησιούχου.

«Υπερυψωμένα» κέρδη, «κάτω απ' τη γη» οι λαϊκές ανάγκες

Στο μεταξύ, με την εκδήλωση έντονου ενδιαφέροντος από μεγάλους επιχειρηματικούς ομίλους έληξε την Τρίτη 8/12 η προθεσμία για την υποβολή εκδήλωσης ενδιαφέροντος για την ταχεία υπερυψωμένη λεωφόρο «Flyover», της Ανατολικής Εσωτερικής Περιφερειακής της Θεσσαλονίκης, έργο προϋπολογισμού 370 εκατ. ευρώ που θα πραγματοποιηθεί με ΣΔΙΤ. Δήλωσαν το «παρών» οι ΑΒΑΞ ΑΕ, ΓΕΚ - ΤΕΡΝΑ ΑΕ, ΑΚΤΩΡ ΠΑΡΑΧΩΡΗΣΕΙΣ ΑΕ, ΙΝΤΡΑΚΑΤ, ΕΝΩΣΗ ΠΡΟΣΩΠΩΝ «ΜΥΤΙΛΗΝΑΙΟΣ ΑΕ - INTERTOLL EUROPE ZRt». Η κατάθεση των δεσμευτικών προσφορών αναμένεται εντός του πρώτου εξαμήνου του 2021.

Το ενδιαφέρον των επιχειρηματικών ομίλων ήταν αναμενόμενο, αφού και μέσα από αυτό το έργο διασφαλίζεται η σίγουρη κερδοφορία τους εις βάρος του ελληνικού λαού.

Αλλωστε, το γεγονός ότι με βάση το σχέδιο δεν θα υπάρχουν διόδια, δεν αναιρεί την πολλαπλή έμμεση επιβάρυνση των λαϊκών στρωμάτων μέσω των «πληρωμών διαθεσιμότητας» προς τον ανάδοχο, και το μεγαλύτερο τελικό κόστος του έργου σε σχέση με ενδεχόμενο συμβατικό τρόπο ολοκλήρωσής του (χωρίς ΣΔΙΤ).

Παράλληλα, η επίσπευση του έργου - το οποίο γίνεται χωρίς να έχουν συζητηθεί δημόσια ενδεχόμενες εναλλακτικές για ένα πρόβλημα που υπάρχει εδώ και πολλά χρόνια, χωρίς να έχει δοθεί στη δημοσιότητα η κυκλοφοριακή μελέτη, χωρίς να έχει γίνει μια ολοκληρωμένη συζήτηση για τις επιπτώσεις στο περιαστικό δάσος του Σέιχ Σου που έτσι κι αλλιώς βρίσκεται σε τραγική κατάσταση - δείχνει πως σε κάθε περίπτωση η ιεράρχηση των μεγάλων έργων δεν γίνεται με βασικό κριτήριο τη συνδυασμένη ικανοποίηση των λαϊκών αναγκών.

Ισα ίσα η ταχύτητα προώθησης του συγκεκριμένου έργου αποκαλύπτει ακόμα περισσότερο τις διαχρονικές πολιτικές ευθύνες για τις τραγικές καθυστερήσεις στην υλοποίηση άλλων απαραίτητων σημαντικών υποδομών στην περιοχή, όπως στη σχολική στέγη και στον τομέα της αντιπλημμυρικής προστασίας, στην ανακαίνιση για να επαναλειτουργήσουν, εν μέσω πανδημίας, τα Νοσοκομεία «Παναγία» και «Λοιμωδών», με τα ίδια χρήματα που δίνονται για ΣΔΙΤ.

Τα παραπάνω επισημαίνει με ανακοίνωσή της και η ΚΟ Κεντρικής Μακεδονίας του ΚΚΕ, η οποία μεταξύ άλλων τονίζει: «Το απαραίτητο έργο της αναβάθμισης της Ανατολικής Εσωτερικής Περιφερειακής χρειάζεται να υλοποιηθεί χωρίς ΣΔΙΤ, με το μικρότερο δυνατό κόστος για τον ελληνικό λαό, ενώ ταυτόχρονα χρειάζεται να προχωρήσουν άμεσα έργα πνοής για την ενίσχυση των εκπαιδευτικών υποδομών, την προστασία του Πολεοδομικού Συγκροτήματος από σεισμούς και πλημμύρες, την προστασία και αναβάθμιση του περιαστικού δάσους του Σέιχ Σου, την ενίσχυση των ΜΜΜ, που χωρίς αυτά είναι άνευ σημασίας να συζητάμε για μείωση της κυκλοφορίας των ιδιωτικών ΙΧ στην πόλη. Χρειάζεται επίσης να ληφθεί υπόψη το ενδεχόμενο πρόκλησης σοβαρών συγκοινωνιακών προβλημάτων στο Πολεοδομικό Συγκρότημα Θεσσαλονίκης, διότι σύμφωνα με το χρονοδιάγραμμα, την περίοδο υλοποίησης του έργου αναβάθμισης της Περιφερειακής Οδού δεν θα έχει τεθεί καν σε λειτουργία το μετρό».

Και τονίζει: «Σε κάθε περίπτωση η ολοκληρωμένη ικανοποίηση των κοινωνικών αναγκών, χωρίς ιεραρχήσεις με βάση το μέγιστο κέρδος των επιχειρηματικών ομίλων, η γρήγορη και δωρεάν για το λαό κατασκευή - λειτουργία υποδομών απαιτεί ριζικές αλλαγές σε επίπεδο εξουσίας και οικονομίας, που θα επιτρέψουν και αλλαγές στον τρόπο σχεδιασμού και παραγωγής των αναγκαίων μεγάλων έργων υποδομής».

ΕΚΘΕΣΗ ΙΝΣΤΙΤΟΥΤΟΥ ΜΕΛΕΤΩΝ ΓΙΑ ΤΗΝ ΕΙΡΗΝΗ - SIPRI
Αυξήθηκαν και πέρυσι οι παγκόσμιες πωλήσεις όπλων

Σε 361 δισ. δολάρια ανήλθαν οι πωλήσεις των 25 μεγαλύτερων πολεμικών βιομηχανιών

Στιγμιότυπο της «Lockheed Martin» που διαφημίζει τα νέα μαχητικά αεροσκάφη «F-35 Lightning II»
Στιγμιότυπο της «Lockheed Martin» που διαφημίζει τα νέα μαχητικά αεροσκάφη «F-35 Lightning II»
«Καθρέφτης» των παγκόσμιων ενδοϊμπεριαλιστικών αντιθέσεων, του οικονομικού και γεωπολιτικού ανταγωνισμού και της στρατιωτικής δύναμης των ισχυρότερων καπιταλιστικών κρατών είναι και φέτος τα στοιχεία της έκθεσης του Διεθνούς Ινστιτούτου Μελετών για την Ειρήνη που εδρεύει στη Στοκχόλμη (SIPRI) σχετικά με τους εξοπλισμούς και τις πωλήσεις όπλων το 2019, που δόθηκε στη δημοσιότητα την περασμένη βδομάδα.

Ετσι, δεν προκαλεί έκπληξη ότι οι αμερικανικές και οι κινεζικές εταιρείες όπλων μοιράστηκαν τη «μερίδα του λέοντος» των πωλήσεων παγκοσμίως το 2019, ενώ η Μέση Ανατολή έκανε την πρώτη της είσοδο στην κατάταξη των 25 μεγαλύτερων εταιρειών εξοπλισμών και στρατιωτικών υπηρεσιών.

Την περασμένη χρονιά, σε αμερικανικές βιομηχανίες όπλων αναλογούσε το 61% των πωλήσεων των 25 μεγαλύτερων εταιρειών του κλάδου παγκοσμίως, μπροστά από την Κίνα, στην οποία αντιστοιχούσε σχεδόν το 16%, σύμφωνα με το SIPRI.

Αυξήθηκαν οι παγκόσμιες πωλήσεις όπλων

Οι πωλήσεις όπλων και στρατιωτικών υπηρεσιών από τις μεγαλύτερες 25 εταιρείες του κλάδου ανήλθαν σε 361 δισ. δολάρια το 2019, δηλαδή αυξήθηκαν κατά 8,5% σε σχέση με το 2018. Μάλιστα, ο συνολικός τζίρος αυτού του «top 25» είναι ποσό πενταπλάσιο από τον ετήσιο προϋπολογισμό των «ειρηνευτικών» επιχειρήσεων των Ηνωμένων Εθνών, όπως σχολιάζει η έκθεση. Στην πραγματικότητα, οι ειρηνευτικές αποστολές του ΟΗΕ συνοδεύουν τις ιμπεριαλιστικές επεμβάσεις με βάση τα συμφέροντα των ισχυρών κρατών ή/και αναπτύσσονται πάνω στα αποκαΐδια του οικονομικού και στρατιωτικού ανταγωνισμού των επιχειρηματικών κολοσσών του κόσμου.

Εξι αμερικανικές και τρεις κινεζικές εξοπλιστικές εταιρείες φιγουράρουν στην πρώτη δεκάδα του καταλόγου. Από τους ευρωπαϊκούς ομίλους, μόνο ο βρετανικός «BAE Systems» καταλαμβάνει θέση στη δεκάδα (7η).

Οπως σημειώνει η διευθύντρια του προγράμματος που παρακολουθεί τους εξοπλισμούς και τις στρατιωτικές δαπάνες στο SIPRI, «η κατάταξη αυτή αντανακλά το γεγονός ότι η Κίνα και οι ΗΠΑ είναι οι δύο χώρες που κάνουν τις υψηλότερες δαπάνες για εξοπλισμούς στον κόσμο, με εταιρείες κομμένες και ραμμένες γι' αυτό».

Είναι η άμεση συνέπεια του ανελέητου ανταγωνισμού, που έχει οξυνθεί επικίνδυνα τα τελευταία χρόνια, για τις νέες τεχνολογίες, τις αγορές, την Ενέργεια, για την πρωτοκαθεδρία στην παγκόσμια ιμπεριαλιστική πυραμίδα.

Το 2019 οι πέντε κορυφαίες εταιρείες όπλων έδρευαν όλες στις ΗΠΑ - «Lockheed Martin», «Boeing», «Northrop Grumman», «Raytheon» και «General Dynamics» - με ετήσιες πωλήσεις όπλων αξίας 166 δισ. δολαρίων.

Δεκαεννέα από τις 25 κορυφαίες εταιρείες όπλων αύξησαν τις πωλήσεις το 2019 σε σύγκριση με το 2018. Η μεγαλύτερη απόλυτη αύξηση των εσόδων από όπλα καταγράφηκε από τη «Lockheed Martin», «κατά 5,1 δισ. δολάρια, που ισοδυναμεί με 11% σε πραγματικούς όρους».

Η μεγαλύτερη ποσοστιαία αύξηση στις ετήσιες πωλήσεις όπλων, 105%, αναφέρθηκε από τη γαλλική βιομηχανία «Dassault Aviation Group», με αλματώδη άνοδο από την 38η στη 17η θέση της παγκόσμιας κατάταξης το 2019, χάρη στις εξαγωγές των μαχητικών αεροσκαφών «Rafale».

Οι αμερικανικοί όμιλοι «Lockheed Martin», «Boeing», «Northrop Grumman», «Raytheon» και «General Dynamics» μονοπωλούν - με αυτήν τη σειρά - τις πρώτες πέντε θέσεις της παγκόσμιας κατάταξης. Οι κινεζικές βιομηχανίες AVIC, CETC και «Norinco» καταλαμβάνουν την 6η, την 8η και την 9η αντίστοιχα.

«Η Ευρώπη παραμένει κάπως κατακερματισμένη (...) Αν συνδυάζατε όμως ευρωπαϊκές επιχειρήσεις, θα μπορούσατε να φθάσετε σε ευρωπαϊκές εταιρείες του ίδιου επιπέδου» με αυτές των ΗΠΑ και της Κίνας, σύμφωνα με την κα Μπερό - Σιντρό. Μετά τις ΗΠΑ, η Κίνα είχε το δεύτερο μεγαλύτερο μερίδιο των πωλήσεων όπλων το 2019 από τις 25 κορυφαίες εταιρείες όπλων, στο 16%. Οι έξι εταιρείες της Δυτικής Ευρώπης μαζί αντιπροσώπευαν το 18%. Οι δύο ρωσικές εταιρείες στην κατάταξη αντιπροσώπευαν το 3,9%.

Για πρώτη φορά, μια εταιρεία από τη Μέση Ανατολή, η EDGE, των Ηνωμένων Αραβικών Εμιράτων, η οποία δημιουργήθηκε με τη συγχώνευση 25 εταιρικών σχημάτων, μπαίνει στην κορυφαία 25άδα.

Η EDGE, που καταλαμβάνει την 22η θέση, «δείχνει πώς ο συνδυασμός μεγάλης εγχώριας ζήτησης στρατιωτικών προϊόντων και υπηρεσιών με την επιθυμία μείωσης της εξάρτησης από ξένους προμηθευτές γίνεται κίνητρο της ανάπτυξης των εταιρειών εξοπλισμών στη Μέση Ανατολή», σχολιάζει το SIPRI.

Ενας άλλος νεοεισερχόμενος στους κορυφαίους 25 το 2019 ήταν η «L3Harris Technologies» (10η θέση). Δημιουργήθηκε μέσω της συγχώνευσης δύο αμερικανικών εταιρειών που ήταν στις κορυφαίες 25 το 2018, των «Harris Corporation» και «L3 Technologies».

Δύο ρωσικές εταιρείες, οι «Almaz-Antey» (15η) και «United Shipbuilding» (25η) φιγουράρουν επίσης στην κατάταξη, όπως και η ιταλική «Leonardo», 12η σε τζίρο παγκοσμίως.

Οι κινεζικές πωλήσεις αυξάνονται, οι ρωσικές μειώνονται

Στις κορυφαίες 25 πολεμικές βιομηχανίες βρίσκονται επίσης τέσσερις κινεζικές. Τρεις από αυτές βρίσκονται στο top 10: «Aviation Industry Corporation of China» (AVIC, 6η θέση), «China Electronics Technology Group Corporation» (CETC, 8η θέση) και «China North Industries Group Corporation» (NORINCO, 9η θέση).

Τα συνολικά έσοδα των τεσσάρων μεγαλύτερων κινεζικών πολεμικών βιομηχανιών του top 25 - που περιλαμβάνει επίσης την «China South Industries Group Corporation» (CSGC, 24η θέση) - αυξήθηκαν κατά σχεδόν 5% μεταξύ 2018 και 2019, με το SIPRI να σχολιάζει πως «η άνοδος αυτή ανταποκρίνεται στην εφαρμογή εκσυγχρονιστικών μεταρρυθμίσεων στον Λαϊκό Απελευθερωτικό Στρατό από το 2015» και μετά, πρόσθεσε η ερευνήτρια. Η άνοδος της κινεζικής καπιταλιστικής οικονομίας δεν θα μπορούσε να μη συνοδεύεται και από στρατιωτική ισχυροποίησή της για τη διαφύλαξη των συμφερόντων των κινεζικών ομίλων και το άνοιγμα «νέων δρόμων» για τα κινεζικά κεφάλαια.

Στο μεταξύ, η «ορμή» της ρωσικής πολεμικής βιομηχανίας έχει «επιβραδυνθεί πολύ», παρά τις «καλές επιδόσεις πριν από μερικά χρόνια, χάρη σ' ένα μεγάλο πρόγραμμα εκσυγχρονισμού του ρωσικού στρατιωτικού υλικού».

Τα έσοδα των δύο ρωσικών εταιρειών του top 25 - «Almaz-Antey» και «United Shipbuilding» - μειώθηκαν και στις δύο μεταξύ 2018 και 2019 κατά 634 εκατ. δολάρια. Μια τρίτη ρωσική εταιρεία, η «United Aircraft», έχασε 1,3 δισ. δολάρια σε πωλήσεις, πέφτοντας από το top 25 το 2019, λόγω «εγχώριου ανταγωνισμού και μειωμένων κυβερνητικών δαπανών για τον εκσυγχρονισμό του στόλου το 2019», όπως εκτιμά το SIPRI.

Για τους ερευνητές του SIPRI, η συρρίκνωση εξηγείται από τις κυρώσεις που έχουν επιβληθεί σε βάρος της Ρωσίας και την πτώση των τιμών του πετρελαίου και του φυσικού αερίου, από τις οποίες εξαρτάται η ρωσική οικονομία σε καίριο βαθμό.

«Η Ρωσία αναγκάστηκε να επιβραδύνει τις προσπάθειές της να εκσυγχρονίσει τον στρατιωτικό εξοπλισμό της (...) Κατά συνέπεια γίνονται λιγότερες παραγγελίες από το ρωσικό κράτος, προχωρούν λιγότερα σχέδια και καταγράφεται μείωση εσόδων», αναφέρεται.

Ο χάρτης της πολεμικής βιομηχανίας

Η έκθεση εξετάζει επίσης τη διεθνή παρουσία των 15 μεγαλύτερων πολεμικών βιομηχανιών το 2019. Αυτοί οι όμιλοι έχουν παρουσία σε συνολικά 49 χώρες, μέσω θυγατρικών (κατέχοντας την πλειοψηφία των μετοχών), κοινοπραξιών και ερευνητικών εγκαταστάσεων.

Με παγκόσμια παρουσία σε 24 χώρες η καθεμιά, η γαλλική «Thales» και η ευρωπαϊκή «Airbus» έχουν τη μεγαλύτερη παρουσία στο εξωτερικό, ακολουθούμενες από την «Boeing» (21 χώρες), τη «Leonardo» (21 χώρες) και τη «Lockheed Martin» (19 χώρες).

Το Ηνωμένο Βασίλειο, η Αυστραλία, οι ΗΠΑ, ο Καναδάς και η Γερμανία φιλοξενούν τον μεγαλύτερο αριθμό εγκαταστάσεων αυτών των ομίλων. Εκτός από τους κόμβους της βιομηχανίας όπλων της Βόρειας Αμερικής και της Δυτικής Ευρώπης, ο μεγαλύτερος αριθμός ξένων βιομηχανιών όπλων φιλοξενείται από την Αυστραλία (38), τη Σαουδική Αραβία (24), την Ινδία (13), τη Σιγκαπούρη (11), τα ΗΑΕ (11) και τη Βραζιλία (10).

«Υπάρχουν πολλοί λόγοι για τους οποίους η πολεμική βιομηχανία επιδιώκει να έχει εγκατάστάσεις στο εξωτερικό, όπως η καλύτερη πρόσβαση σε αναπτυσσόμενες αγορές, συνεργατικά προγράμματα όπλων ή πολιτικές στις χώρες υποδοχής που συνδέουν τις αγορές όπλων με τη μεταφορά τεχνολογίας», τονίζει η έκθεση του SIPRI.

Από τις 49 χώρες που φιλοξενούν ξένες πολεμικές βιομηχανίες από τις 15 κορυφαίες, οι 17 είναι αναπτυσσόμενες χώρες, αναδυόμενες οικονομίες. «Οι χώρες του Παγκόσμιου Νότου που επιδιώκουν να ξεκινήσουν τα προγράμματα παραγωγής όπλων τους καλωσόρισαν ξένες εταιρείες όπλων ως μέσο για να επωφεληθούν από τη μεταφορά τεχνολογίας», σημειώνει το SIPRI.

Αντίθετα, οι κορυφαίες κινεζικές και ρωσικές εταιρείες έχουν περιορισμένη διεθνή παρουσία.


Ε. Μ.




Τετρασέλιδα του «Ρ»
Διαβάστε στο «Ρ»
Ο καιρός
Weather data from openweathermap.org