Μετά τα Σπάτα, το Ρίο - Αντίρριο και τη Σταυρού - Ελευσίνας, μία ακόμη εκκολαπτόμενη αποικιοκρατική σύμβαση βρίσκεται στα σκαριά από την κυβέρνηση, αυτή για την κατασκευή του Μετρό Θεσσαλονίκης.

Σύμφωνα με πληροφορίες, η συγκεκριμένη σύμβαση με την κοινοπραξία "Θεσσαλονίκη Μετρό", επικεφαλής της οποίας βρίσκεται η γαλλική εταιρία "Μπουγίγκ", έχει καταρτιστεί και αναμένεται - εκτός νέου απροόπτου - εντός των προσεχών ημερών να υπογραφεί και να πάρει το δρόμο για τη Βουλή, η οποία τα τελευταία χρόνια λειτουργεί ως "κολυμβήθρα του Σιλωάμ" νομιμοποιώντας κάθε σκανδαλώδη σύμβαση για μεγάλο έργο.

Να σημειώσουμε ότι το έργο αυτό - από το 1992 που δημοπρατήθηκε - έχει βρεθεί στο στόχαστρο πολλών διαπλεκομένων συμφερόντων. Είναι χαρακτηριστικό ότι μέχρι το Νοέμβρη του 1996 η κυβέρνηση διαπραγματευόταν με τον πρώτο μειοδότη (την κοινοπραξία "Μακεδονικό Μετρό" με επικεφαλής την εταιρία "Μηχανική") που τελικά αποκλείστηκε, αφού δεν μπορούσε να προσφέρει χρηματοδοτικές εγγυήσεις για την κατασκευή και λειτουργία του έργου, ενώ δεν αναλάμβανε το κόστος των συμπληρωματικών έργων (μεταφορά δικτύων κοινής ωφέλειας κλπ. ) αξίας 10 δισ. δρχ.

Η κυβέρνηση τότε, αντί να προχωρήσει στην ακύρωση του διαγωνισμού, στο πλαίσιο προφανώς των δεσμεύσεων που είχε αναλάβει απέναντι στους Γάλλους, οι οποίοι αποκλείστηκαν από την κατασκευή του αεροδρομίου στα Σπάτα, προχώρησε σε διαπραγματεύσεις με τη δεύτερη κοινοπραξία.

Οπως είναι γνωστό το έργο γίνεται με το σύστημα της ληστρικής αυτοχρηματοδότησης και με σύμβαση παραχώρησης και έχει κόστος 128 δισ. δρχ.(σε τιμές 1992, γιατί σε σημερινές ξεπερνά κατά πολύ τα 200 δισ. δρχ. ) σύμφωνα με την προσφορά της γαλλικής κοινοπραξίας. Από το ποσόν αυτό, τα 40 δισ. είναι η συμμετοχή του ελληνικού δημοσίου (τα οποία θα κατατεθούν προκαταβολικά στον πρώτο χρόνο της κατασκευής), τα 60 δισ. δρχ. περίπου είναι δάνεια της Ευρωπαϊκής Τράπεζας Επενδύσεων, ενώ το υπόλοιπο ποσόν η ίδια συμμετοχή της κοινοπραξίας η οποία θα αναλάβει τη διαχείριση και λειτουργία του έργου για 20 ολόκληρα χρόνια!

• Σύμφωνα μάλιστα με έναν όρο της σύμβασης, όλα αυτά τα 20 χρόνια, το ελληνικό δημόσιο θα είναι υποχρεωμένο να δίνει μια τεράστια επιδότηση στους ιδιώτες κατασκευαστές που ανέρχεται σε 214% ανά εισιτήριο! Αν υπολογίσουμε ότι κάθε εισιτήριο θα στοιχίζει μετά το 2000 τουλάχιστον 200 δρχ. και ότι σύμφωνα με μέτριες εκτιμήσεις, στο Μετρό θα επιβιβάζονται κάθε χρόνο 30 εκατ. επιβάτες, τότε το ελληνικό δημόσιο θα επιχορηγεί τους ιδιώτες κάθε χρόνο με 12 δισ. δρχ. τουλάχιστον, ενώ στα 20 χρόνια που θα εκμεταλλεύονται το Μετρό, θα πάρουν πάνω από 240 δισ. δρχ. επιδοτήσεις, δηλαδή άλλο ένα Μετρό!

Πέρα από αυτό:

• Η κοινοπραξία πέτυχε να υπάρξει όρος που να απαγορεύει σε ακτίνα 500 μέτρων από το Μετρό να υπάρξουν άλλα μέσα συγκοινωνίας, ώστε να εξασφαλίσουν περισσότερη πελατεία.

Να σημειώσουμε επίσης ότι, σύμφωνα με τους ειδικούς, πολλές από τις τεχνικές προδιαγραφές των Γάλλων, έρχονται σε πλήρη αντίθεση με τους όρους του διαγωνισμού. Για παράδειγμα προβλέπεται οι αποβάθρες να έχουν μήκος 50 μέτρων, αντί 90 που ορίζουν οι όροι του διαγωνισμού. Το Μετρό επίσης προβλέπεται να εξυπηρετούν μόνο 36 βαγόνια, έναντι 50 που απαιτεί η σύμβαση. Ακόμη, προβλέπεται η ηλεκτροκίνηση μέσω τρίτης σιδηροτροχιάς, αντί παντογράφου κ.ά. Ολοι αυτοί οι όροι - και πλήθος άλλων - λειτουργούν βέβαια υπέρ των συμφερόντων των Γάλλων εργολάβων και κατά του ελληνικού δημοσίου.

Ολα αυτά βέβαια δε σημαίνουν ότι και η προσφορά της πρώτης κοινοπραξίας "Μακεδονικό Μετρό" ήταν καλύτερη, αφού και αυτή πρόβλεπε τεράστιες επιδοτήσεις (χωρίς μάλιστα να επιστρέφει το ΦΠΑ) και άλλους επαχθείς όρους.Να σημειώσουμε ότι σοβαρές ενστάσεις για τη σύμβαση που πάει να υπογραφεί έχουν διατυπωθεί και από το Περιφερειακό Τμήμα Κεντρικής Μακεδονίας του Τεχνικού Επιμελητηρίου Ελλάδας.

Το γεγονός όμως ότι η κυβέρνηση προχωρά ολοταχώς στην κατασκευή του έργου και μάλιστα με τους όρους που προαναφέρθηκαν, σημαίνει, προφανώς, ότι γι' αυτήν οι σκανδαλώδεις συμβάσεις αποτελούν μονόδρομο...

Για τη διάνοιξη και την κατάργηση οδών και δρόμων από τους ΟΤΑ, απαιτείται η κατάρτιση μελέτης για τη χωροθέτησή τους και η έγκριση περιβαλλοντικών όρων, σύμφωνα με απόφαση του Ε Τμήματος του Συμβουλίου της Επικρατείας(ΣτΕ).

Με τη σημαντική αυτή απόφαση του δικαστηρίου (4033/1998), μπαίνουν περιορισμοί σε δημάρχους και κοινοτάρχες να κάνουν αυθαίρετες παρεμβάσεις στο περιβάλλον και περιορίζονται απρογραμμάτιστες ενέργειες και τυχόν αυθαιρεσίες που θα μπορούσαν να εκδηλωθούν.

Το πιο βασικό, όμως, είναι ότι σύμφωνα με την απόφαση του ΣτΕ η διάνοιξη και η κατάργηση οδών θα πρέπει να υπάγεται στο συνολικό σχεδιασμό των εθνικών ή επαρχιακών οδών.

Ειδικότερα, το Ε Τμήμα του ΣτΕ επισημαίνει:

• Το οδικό δίκτυο δεν αποτελεί τοπική υπόθεση, καθώς σχετίζεται, τόσο με το υπόλοιπο δίκτυο της χώρας, όσο και με την προστασία των γεωσυστημάτων του φυσικού χώρου, τα οποία αποτελούν στοιχεία της εθνικής και φυσικής κληρονομιάς.
• Είναι ανάγκη για τη χάραξη του οδικού δικτύου να υπάρχει ορθολογικός χωροταξικός σχεδιασμός, μέσα στα πλαίσια ενός συνολικού σχεδιασμού ακόμη και για τις εθνικές ή επαρχιακές οδούς που γίνονται από τις δημοτικές και κοινοτικές αρχές.
• Οι μελέτες περιβαλλοντικών επιπτώσεων, σε περίπτωση κατάργησης οδού, πρέπει να διαπνέονται από ολοκληρωμένη προσέγγιση του προβλήματος και να έχουν μακρά πνοή.
• Για διάνοιξη ή διαπλάτυνση υφιστάμενης οδού, πρέπει να λαμβάνεται υπόψη το φυσικό ανάγλυφο της περιοχής και τα γεωσυστήματα που μπορούν να επηρεαστούν από τη διάνοιξη και διαπλάτυνση, έτσι ώστε να μη θίγονται ακόμη και οι χρήσεις γης.
• Αποκλείονται οι αποσπασματικές και απρογραμμάτιστες πράξεις διαχείρισης του οδικού δικτύου, όπως η διάνοιξη και η κατάργηση οδών με βάση πρόχειρες εκτιμήσεις, οι οποίες αποκλίνουν από νόμιμα και αντικειμενικά κριτήρια.

Στο ΣτΕ προσέφυγαν κάτοικοι της Κοινότητας Κασσανδρηνού Χαλκιδικής, οι οποίοι ζητούσαν να ακυρωθεί απόφαση του κοινοτικού συμβουλίου και του νομάρχη Χαλκιδικής.

Τον πολυαγαπημένο μας πατέρα, παππού και αδελφό

ΙΩΑΝΝΗ Γ. ΕΠΙΤΡΟΠΟΥΛΟ

Ιατρό - ετών 88

Αγωνιστή Εθνικής Αντίστασης

Επίτιμο Μέλος Εθνικού Πειραιώς

θανόντα κηδεύουμε, σήμερα Πέμπτη, 15 Οκτωβρίου 1998 και ώρα 3 μ.μ. από τον Ιερό Ναό Αγ. Κωνσταντίνου Πειραιώς.

Τα τέκνα: Γεώργιος και Μέλπω Επιτροπούλου, Παναγιώτης και Κούλα Επιτροπούλου, Μοσχούλα και Μάρκος Σωτηρόπουλος, Μαργαρίτα Επιτροπούλου

Τα εγγόνια. Τα δισέγγονα

Τα αδέλφια: Παναγιώτης και Ειρήνη Επιτροπούλου, Ριγοπούλα Πρωτοψάλτη, Σάββας και Ζηνοβία Επιτροπούλου

Οι λοιποί συγγενείς

ΜΝΗΜΟΣΥΝΟ

Τελούμε την Κυριακή 18.10.98 και ώρα 9.30 π.μ. 40ήμερο μνημόσυνο εις τον Ιερό Ναό Αγίου Αιμιλιανού Λόφου Σκουζέ για την ανάπαυση της ψυχής του πολυαγαπημένου μας συζύγου, πατέρα, παππού και θείου

ΔΗΜΟΣΘΕΝΗ ΓΙΑΝΝΟΠΟΥΛΟΥ

Η σύζυγος: Μαρία

Τα παιδιά του, τα εγγόνια του, τα ανίψια του, οι λοιποί συγγενείς

Τη δυσαρέσκειά του εξέφρασε χτες ο πρώην αρχηγός της Αστυνομίας, αντιστράτηγος Αθανάσιος Βασιλόπουλος, για τον τρόπο με τον οποίο επρόκειτο να γίνει η καθιερωμένη τελετή παράδοσης - παραλαβής της νέας ηγεσίας από την απερχόμενη. Ο πρώην αρχηγός τελικώς δεν πήγε στην προγραμματισμένη τελετή, αφού, όπως ανακοίνωσε το υπουργείο, ο ίδιος ζήτησε να ακυρωθεί η τελετή επειδή επιθυμούσε μεγαλύτερη συμμετοχή αξιωματικών. Το υπουργείο ήθελε να γίνει η τελετή ιδιαίτερα σεμνά και χωρίς να δοθεί δημοσιότητα, λόγω του θανάτου της Αμαλίας Γκινάκη, γεγονός στο οποίο είχε αρχικά συμφωνήσει και ο απερχόμενος αρχηγός.

Με την ανακοίνωση του υπουργείου μένει έκθετος ο Αθανάσιος Βασιλόπουλος, αφού σημειώνεται μεταξύ άλλων ότι "το πρόβλημα που έχει να αντιμετωπίσει τώρα η πολιτική ηγεσία και η νέα ηγεσία της Αστυνομίας δεν είναι οι τελετές, αλλά η αποκατάσταση του κύρους της Αστυνομίας"... Σημειώνεται ότι ο πρώην αρχηγός απαντά από την πλευρά του ότι "η ανακοίνωση ντροπιάζει αυτούς που τη συνέταξαν", ενώ σε ό,τι αφορά τα της τελετής, υποστηρίζει ότι ήθελε να κάνει ένα σύντομο απολογισμό του έργου του, να ευχηθεί καλή επιτυχία στον νέο αρχηγό και να αποχαιρετήσει το προσωπικό, όπως έκαναν και όλοι οι προκάτοχοί του. Αξίζει να σημειωθεί επίσης ότι στην ομιλία του επρόκειτο να ζητήσει τη διάλυση των ΕΚΑΜ, καθώς και να καυτηριάσει τον τρόπο που ενήργησαν οι άνδρες των ΕΚΑΜ τόσο στην επιχείρηση της οδού Νιόβης, όσο και σε παλαιότερες αποτυχημένες επιχειρήσεις, που είχαν ως αποτέλεσμα το διασυρμό της Αστυνομίας.

Τραγικό θάνατο βρήκε χτες το πρωί ο 30χρονος οικοδόμος από το Αργυρόκαστρο, Λάζαρος Ξούρας, όταν η μοτοσικλέτα που οδηγούσε παρασύρθηκε από διερχόμενη νταλίκα, στον κόμβο της Κηφισιάς, στον εθνικό δρόμο Αθήνας - Λαμίας. Ο οδηγός της νταλίκας, μόλις αντιλήφθηκε ότι είχε προκαλέσει το ατύχημα, σταμάτησε στην άκρη του δρόμου το αυτοκίνητο και εξαφανίστηκε. Σύμφωνα με πληροφορίες από την Τροχαία, που ερευνά την υπόθεση, αναζητείται ένας 48χρονος, επίσης Βορειοηπειρώτης, ο οποίος εργαζόταν στην ιδιοκτήτρια εταιρία της νταλίκας.