Ενδεικτικά, κατά πληροφορίες, ναυλομεσίτες ψάχνουν για λογαριασμό των Αμερικανών (συγκεκριμένα, για το υπουργείο Αμυνας των ΗΠΑ) δεξαμενόπλοιο διπλού κύτους, με σύστημα αδρανούς αερίου (χρησιμοποιείται ευρύτατα στις μεταφορές επικίνδυνων φορτίων, κυρίως ως ενδιάμεσο μονωτικό υλικό προς αποφυγή χημικών αντιδράσεων), που να μπορεί να μεταφέρει τουλάχιστον 235.000 βαρέλια καθαρού προϊόντος προδιαγραφών JP5, δηλαδή καύσιμο αεροσκαφών με βάση την κηροζίνη.

Στο πλαίσιο της παροχής πάσης φύσεως υπηρεσιών στους ΑμερικανοΝΑΤΟικούς, το πλοίο σχεδιάζεται να φορτώσει από το λιμάνι των Αγίων Θεοδώρων (Δυτική Αττική) και τα διυλιστήρια της ευρύτερης περιοχής, ενώ κατόπιν προορισμοί παράδοσης ορίζονται το λιμάνι του Doraleh στο Τζιμπουτί, ακολούθως η ατόλη Diego Garcia (στην καρδιά του Ινδικού, επισήμως βρετανικό υπερπόντιο έδαφος - British Indian Ocean Territory, εδρεύει εκεί η ναυτική βάση των Αμερικανών Naval Support Facility Diego Garcia) και τέλος το λιμάνι του Fujairah των Ηνωμένων Αραβικών Εμιράτων στον Κόλπο του Ομάν.

Πρόκειται για την ίδια ζώνη, όπου η κυβέρνηση, κοπτόμενη για την «ασφάλεια της ναυσιπλοΐας», όπως λέει, σχεδιάζει να στείλει και πολεμικό πλοίο, κι ενώ οι συγκρούσεις των ΑμερικανοΝΑΤΟικών με τους Χούθι κι άλλες δυνάμεις κλιμακώνονται.

Το «σήμα» έχει δοθεί πολυεπίπεδα. Π.χ. τη Δευτέρα, μιλώντας σε συνέδριο του «Economist» ο Τζ. Καλογηράτος, διευθύνων σύμβουλος της «Capital Product Partners», αναφέρθηκε στην άνοδο των ασφαλίστρων στη ναυτιλία από το «πρόβλημα» που έχει προκληθεί στην Ερυθρά Θάλασσα, επιμένοντας ότι η ναυτιλία χρειάζεται την «υποστήριξη των εθνικών και υπερεθνικών φορέων». Πρόσθεσε ότι όσο γρηγορότερα έχουμε πιο εύκολες μεταφορές, τόσο το καλύτερο, ακόμα και αν αυτό γίνει με στρατιωτική υποστήριξη, είπε.

Σε αυτό το πλαίσιο, θυμίζουμε, θέμα ημερών θεωρείται η εντολή σε φρεγάτα του ελληνικού Πολεμικού Ναυτικού για ανάληψη αποστολής στο «στόμα του λύκου», στην Ερυθρά Θάλασσα, στο πλαίσιο της - υπό τους Αμερικανούς - επιχείρησης «Prosperity Guardian», κλιμακώνοντας την εμπλοκή της χώρας στις κόντρες των ΗΠΑ, ΝΑΤΟ και ΕΕ με άλλα ιμπεριαλιστικά κέντρα για τον έλεγχο πλουτοπαραγωγικών πηγών και διαύλων.

Ανώτατος αξιωματικός του Πολεμικού Ναυτικού έχει μεταβεί ήδη στην αμερικανική ναυτική βάση στη Μανάνα του Μπαχρέιν (Naval Support Activity Bahrain, έδρα του US Naval Forces Central Command και του 5ου Στόλου των ΗΠΑ), για συνεννοήσεις σχετικά με τις λεπτομέρειες της ελληνικής συμμετοχής. Π.χ. αν θα παρέχεται συνοδεία σε εμπορικά πλοία που από τη Μεσόγειο διασχίζουν το Σουέζ, προκειμένου κατόπιν να τα «παραλάβουν» πολεμικά άλλων κρατών. `Η αν η φρεγάτα θα ενταχθεί σε ομάδα συνοδείας αεροπλανοφόρου. `Η αν θα αναπτυχθεί νοτιότερα ακόμα, στην Ερυθρά Θάλασσα. Σε κάθε περίπτωση, επικρατέστερες για ανάπτυξη είναι οι φρεγάτες «ΥΔΡΑ» και «ΨΑΡΑ». Η αποστολή λέγεται ότι θα είναι εξάμηνη και καθώς τα πλοία είναι γερασμένα και ταλαιπωρημένα, δοκιμάζουν και τα δύο ώστε στο τρίμηνο το ένα να αντικαταστήσει το άλλο.

Στο μεταξύ, οι ελληνικές Ενοπλες Δυνάμεις δηλώνουν ήδη παρουσία στην περιοχή με την Ελληνική Δύναμη Σαουδικής Αραβίας (ΕΛΔΥΣΑ), και ήδη τρία πλοία ανεπτυγμένα στην ευρύτερη ζώνη, με διάφορα «καπέλα», όπως στην UNIFIL, του ΟΗΕ, ανοιχτά των ακτών του Λιβάνου, στην ευρωενωσιακή επιχείρηση «IRINI» στη Λιβύη, στη ΝΑΤΟική αντιναρκική δύναμη SNMCMG2.

Ολα αυτά την ώρα που, όπως αποτυπώθηκε με συγκεκριμένα στοιχεία στον «Ριζοσπάστη του Σαββατοκύριακου», εφοπλιστές - ναυλωτές επικαλούμενοι την κατάσταση στην Ερυθρά Θάλασσα, αυξάνουν τους ναύλους των εμπορευματοκιβωτίων σε δυσθεώρητα ύψη, με αποτέλεσμα να αυξάνεται πολλαπλάσια και η κερδοφορία τους, όταν στην πραγματικότητα το αυξημένο κόστος από τον περίπλου της Αφρικής τελικά ελαχιστοποιείται λόγω της μη πληρωμής των τελών διέλευσης από τη Διώρυγα του Σουέζ, τα οποία μπορεί να φτάσουν και τα 1.000.000 δολάρια, με τους εφοπλιστές να συνεχίζουν να θησαυρίζουν ό,τι κι αν γίνει, ο δε λαός να πληρώνει με «καπέλο» και οι ελληνικές Ενοπλες Δυνάμεις να στέλνονται στο «στόμα του λύκου» ενισχύοντας τη διάταξη δυνάμεων του ΝΑΤΟ έναντι αντιπάλων του.

Στον ανθρώπινο παράγοντα και όχι στην έλλειψη συστημάτων για την ασφάλεια των σιδηροδρόμων εστίασε κατά την κατάθεσή του ο Χρήστος Διονέλης, επικεφαλής της ΕΡΓΟΣΕ την περίοδο 2015 - 2019, προκειμένου να συσκοτίσει τις διαχρονικές εγκληματικές ευθύνες των κυβερνήσεων για την έλλειψη μέτρων ασφαλείας.

Παράλληλα, ζήτησε (όπως και ο Αθανάσιος Βούρδας, που διετέλεσε διευθύνων σύμβουλος στην ΕΡΓΟΣΕ την περίοδο 2015 - 2017) να μην ερωτηθεί για την περιβόητη σύμβαση 717 καθώς εκκρεμεί δίωξη εις βάρος του.

«Κανένα σύστημα δεν μπορεί να αποτρέψει ανθρώπινα λάθη», είπε μεταξύ άλλων ο μάρτυρας. Ωστόσο στη βασική ερώτηση του Ν. Καραθανασόπουλου, μέλους της Επιτροπής και βουλευτή του ΚΚΕ, πώς εξηγεί τη στιγμή που δεν λειτουργούν ή δεν είναι ολοκληρωμένα τα συστήματα να υπάρχει μια δραματική μείωση προσωπικού που θα μπορούσε να παρέμβει για να αντιμετωπίσει τέτοια ζητήματα, ο Χρ. Διονέλης απάντησε ότι υπάρχουν ελλείψεις προσωπικού «αλλά ποτέ, δεν μπορώ να πω ότι η έλλειψη θα οδηγούσε σε μείωση της ασφάλειας». Και συμπλήρωσε προκλητικά, ερωτώμενος για το αν οι εκτροχιασμοί συρμών συνδέονται με την έλλειψη συντήρησης, ασφάλειας και προσωπικού: «Δεν θα έλεγα ότι μπορώ να αντιστοιχήσω 100% την έλλειψη προσωπικού με τη φύλαξη της γραμμής».

Παραδέχθηκε ότι δεν είχαν παραδοθεί πλήρως τα συστήματα ασφαλείας ETCS (European Train Control System) σε συρμούς και τροχιές - είχε παραδοθεί σε 88 συρμούς και 75% σε παρατρόχιο όπως είπε - αλλά δεν γνώριζε γιατί δεν λειτούργησε, όπως επίσης και το GSMR (τηλεπικοινωνίες) που είχε παραδοθεί το 2018.

Ο Χρ. Διονέλης κατέθεσε ότι το ETCS λειτουργεί σε λιγότερο από το 20% του δικτύου της Ευρώπης και ότι αν σε μία γραμμή λειτουργεί πλήρως το European Rail Traffic Management System (ERTMS) πιθανόν να υπάρχουν πολύ λιγότερες πιθανότητες για ατυχήματα.

Τέλος, ο μάρτυρας διαφήμισε τα «επιτεύγματα» της ΕΡΓΟΣΕ στο εξωτερικό, καθώς «αυτός ήταν ο ρόλος μου, να βγάλουμε την εταιρεία στο εξωτερικό», «άκουσε» ότι η ΕΕ πίεσε για τη δημιουργία της ΕΡΓΟΣΕ και ερωτώμενος γιατί η ΕΕ επιμένει στην ύπαρξη και λειτουργία της εταιρείας όταν αντιμετωπίζει δυσκολίες στην υλοποίηση των συμβάσεων, απάντησε ότι είναι στη δικαιοδοσία της να παρέμβει.

Την αντίθεση των σιδηροδρομικών στον διαχωρισμό και διαμελισμό των εταιρειών, προ του 2010 μάλιστα, εξέφρασε καταθέτοντας στην Εξεταστική Επιτροπή ο Ιωάννης Ντίτσας, συνδικαλιστής της Πανελλήνιας Ομοσπονδίας Σιδηροδρομικών, καθώς «προβλέπαμε αυτά που μπορεί να γίνουν. Από τότε μέχρι σήμερα, όπου μπορούμε, σε κόμματα, σε φορείς, σε διοικήσεις, σε κυβερνήσεις είπαμε ότι αυτό ήταν ό,τι χειρότερο. Γιατί θα μπορούσε να μη γίνει αυτή η διαδικασία και να γίνει ένας διαχειριστικός διαχωρισμός των εταιρειών. Αλλά οι κυβερνήσεις πήραν αυτή την απόφαση».

Ανέφερε, απαντώντας στις ερωτήσεις του ΚΚΕ, ότι το 2010 ο ΟΣΕ, η ΕΕΣΣΤΥ (επισκευαστική βάση) και η ΤΡΑΙΝΟΣΕ είχαν 5.500 υπαλλήλους. Με τις μετατάξεις έφυγαν 1.219 άτομα το 2011, με τις περισσότερες να είναι εθελοντικές στον ΟΣΕ και 130 στην ΤΡΑΙΝΟΣΕ να είναι υποχρεωτικές. Ετσι, δημιουργήθηκαν προβλήματα και οι σιδηροδρομικοί «προσπαθούσαμε στο μέτρο του δυνατού να εκμηδενίσουμε τα προβλήματα από τις μετατάξεις και την έλλειψη προσωπικού». Συμπλήρωσε ότι τα μεθεόρτια των εξελίξεων ήταν η υποχρηματοδότηση και η ελλιπής συντήρηση των έργων που απορρέει από τη μείωση προσωπικού και ότι αυτήν τη στιγμή δεν υπάρχει προσωπικό γραμμής στη Βόρεια Ελλάδα.

Ετσι, αυτήν τη στιγμή, υπάρχει αποψίλωση προσωπικού, έλλειψη τεχνογνωσίας από εργαζόμενους που βγήκαν σε σύνταξη και πλέον το νέο προσωπικό χρειάζεται εκπαίδευση τόσο στον ΟΣΕ όσο και στην ΤΡΑΙΝΟΣΕ.

Μέσα σε αυτά, ο μάρτυρας είπε ότι με βάση τα μέσα που είχε ο σταθμάρχης, δεν μπορούσε να κάνει τίποτα καθώς το έγκλημα έγινε σε απόσταση πολύ μεγαλύτερη από τα περίπου 10 χιλιόμετρα που καλύπτει ο τοπικός πίνακας χειρισμού στη Λάρισα και δεν δούλευαν όλα τα συστήματα που του έδιναν τη δυνατότητα να δει τι ακριβώς γίνεται. Μάλιστα, ανέφερε ότι η τηλεδιοίκηση λειτουργούσε όπως έπρεπε μέχρι το 2011. Μετά ανά τμήματα έβγαινε εκτός λόγω δολιοφθορών και βλαβών χωρίς να αποκατασταθεί, με το μοναδικό τμήμα να δουλεύει «από το 2015 έως το 2019 στο τμήμα από Λάρισα μέχρι Ευαγγελισμό, μια απόσταση περίπου 23 - 24 χλμ. Και είχε απεικόνιση, μόνο έβλεπε, δεν μπορούσε να κάνει χειρισμό».

Σε ό,τι αφορά την εκπαίδευση, ο Ι. Ντίτσας τόνισε ότι η εκπαίδευση των μηχανοδηγών σύμφωνα με την ευρωπαϊκή οδηγία έπεσε στους 12 - 14 μήνες πρακτική και θεωρία από τους 18 μήνες, με τις ίδιες εταιρείες να πιστοποιούν την εκπαίδευσή τους χωρίς να υπάρχει έλεγχος στην επάρκειά της.

Κατέθεσε ότι από τη στιγμή που το σύστημα GSMR δεν λειτουργούσε, οι εργαζόμενοι μιλούσαν μέσω ραδιοτηλεφώνων, με κάποια σημεία να είναι «τυφλά», αναφέροντας μάλιστα πως αν και σε κάποιες μηχανές είχε εγκατασταθεί «από κάποιο χρονικό σημείο δεν ήταν συμβατό με την υποδομή».

Είπε ακόμα ότι υπήρχαν πρωτόκολλα ασφαλείας για τα φορτία των βαγονιών, τα οποία όμως δεν ελέγχονταν από τους υπαλλήλους, παρά μόνο το τι αναφέρουν τα χαρτιά φόρτωσης αλλά και ότι δεν γνωρίζει αν υπήρχαν περιστατικά όπου να φορτωθεί άλλο υλικό σε εμπορική αμαξοστοιχία κατά τη διάρκεια διαδρομής.