Στις 7 Μάρτη 2024 το ΚΚΕ κατέθεσε το πόρισμά του για το προδιαγεγραμμένο έγκλημα των Τεμπών, μετά την άρον άρον λήξη των εργασιών της Εξεταστικής Επιτροπής της Βουλής (που είχαν ξεκινήσει τον Νοέμβρη του 2023) με ευθύνη της κυβερνητικής πλειοψηφίας, που από την αρχή μέχρι το τέλος επιχείρησε τη συγκάλυψη.Το πόρισμα του ΚΚΕ καταλήγει σε συγκεκριμένες πολιτικές και ποινικές ευθύνες.

Παρουσιάζουμε τα πιο σημαντικά σημεία - συμπεράσματα από το πόρισμα του ΚΚΕ στην Εξεταστική Επιτροπή που συγκροτήθηκε με πρωτοβουλία του. Σημειώνεται αρχικά: «Θεωρούμε δεδομένο πως αν δεν υπήρχε αυτή η πρωτοβουλία, το πιθανότερο είναι ότι το έγκλημα θα είχε θαφτεί, καθώς όλα τα αστικά κόμματα που κυβέρνησαν τις τελευταίες δεκαετίες γνωρίζουν πολύ καλά πως έχουν σοβαρές ευθύνες για το τραγικό συμβάν.

Η κυβέρνηση αναγκάστηκε να ψηφίσει τη σύσταση της Εξεταστικής καθόσον δεν μπορούσε να την αποτρέψει, γνωρίζοντας βέβαια πολύ καλά ότι μπορούσε, εκμεταλλευόμενη και την κυβερνητική πλειοψηφία στην Επιτροπή, να κατευθύνει τη λειτουργία της. Την ίδια στιγμή, καταψήφισε τη συγκρότηση της Προανακριτικής Επιτροπής, όπως άλλωστε αναμενόταν.

Με τη σειρά τους τα υπόλοιπα κόμματα, κύρια το ΠΑΣΟΚ, επέμειναν στη σύσταση Προανακριτικής Επιτροπής, με την αιτιολογία δήθεν ότι μόνο με την Προανακριτική θα αναδεικνύονταν και θα αποδίδονταν οι ποινικές ευθύνες στα πολιτικά πρόσωπα. Επέμειναν στη σύσταση Προανακριτικής Επιτροπής, με το ΠΑΣΟΚ μάλιστα να επιτίθεται στο ΚΚΕ, παρότι γνωρίζουν πως η σύστασή της απαιτεί και τις ψήφους των κυβερνητικών βουλευτών και άρα με βεβαιότητα θα καταψηφιζόταν η συγκεκριμένη πρόταση. Οι προτάσεις αυτές του ΠΑΣΟΚ αλλά και του ΣΥΡΙΖΑ, για την Προανακριτική Επιτροπή, στηρίζονταν στη δικογραφία της Ευρωπαίας εισαγγελέα, η οποία διερευνούσε μόνο την οικονομική ζημία της ΕΕ από τη μη υλοποίηση της σύμβασης 717 και όχι το εγκληματικό συμβάν των Τεμπών πέρα από την οικονομική του διάσταση. Προτάσεις τις οποίες, παρ' όλα αυτά, στήριξε το Κόμμα μας.

ΝΔ, ΣΥΡΙΖΑ και ΠΑΣΟΚ γνωρίζουν όμως ότι όλες οι κυβερνήσεις, σίγουρα της τελευταίας δεκαπενταετίας, φέρουν βαρύτατες πολιτικές και ποινικές ευθύνες για την κατάσταση στον σιδηρόδρομο, για τη λογική του "πάμε κι όπου βγει" με τα ελλιπέστατα μέτρα ασφαλείας που αποτελούν "μη επιλέξιμο" κόστος για τα συμφέροντα του κεφαλαίου, με αποτέλεσμα ο λαός και τα παιδιά του να παίζουν το κεφάλι τους κορόνα - γράμματα και μάλιστα χωρίς να το γνωρίζουν.

Φυσικά, από την πρώτη στιγμή δεν είχαμε καμία αυταπάτη για τα όρια των εργασιών της Εξεταστικής Επιτροπής, λαμβάνοντας υπόψη τη σύνθεσή της και τον αντίστοιχο συσχετισμό των κομμάτων. Ωστόσο, παρά τον αρνητικό συσχετισμό, την προσπάθεια συγκάλυψης, τη μη κλήτευση ουσιαστικών μαρτύρων και τις ανέξοδες αντιπαραθέσεις της κυβερνητικής πλειοψηφίας με άλλα κόμματα, προκειμένου να κρύψει καθένα απ' αυτά τις ευθύνες της δικής του κυβερνητικής περιόδου, φωτίστηκαν αρκετές πλευρές που συντέλεσαν καθοριστικά στο έγκλημα.

(...) Αναδείχθηκαν οι ανταγωνιστικές σχέσεις που διαμόρφωσε ο προβληματικός διαχωρισμός του Οργανισμού Σιδηροδρόμων σε θυγατρικές, όπως και η "απελευθέρωση" και ιδιωτικοποίηση στη συνέχεια του μεταφορικού έργου, που γιγάντωσε τα αντικρουόμενα πολλές φορές συμφέροντα. Αντίστοιχα, η επιλογή της κατάτμησης των διαφόρων συμβάσεων, προκειμένου να εξυπηρετηθούν διαφορετικά επιχειρηματικά συμφέροντα, οδήγησε σε ασυμβατότητες των διαφόρων συστημάτων αλλά και σε μεγάλες καθυστερήσεις, που προέκυπταν ακριβώς από την εκδήλωση αυτών των ανταγωνιστικών συμφερόντων (προσφυγές, ενστάσεις, συνεχείς παρατάσεις). Τα παραπάνω είχαν ως αποτέλεσμα κατά τον χρόνο του τραγικού εγκλήματος στα Τέμπη να μην έχει παραδοθεί και τεθεί ολοκληρωμένα σε λειτουργία κανένα από τα απαραίτητα συστήματα ασφαλείας, που προβλέπονταν σε τέσσερις τουλάχιστον συμβάσεις των οποίων ο συμβατικός χρόνος ολοκλήρωσης είχε παρέλθει προ πολλών ετών.

Το γεγονός αυτό, σε συνδυασμό με την πλημμελή συντήρηση δικτύου και υποδομών, λόγω της υποχρηματοδότησης, καθώς και τη μεθοδευμένη, συνεχή μείωση του ανθρώπινου δυναμικού και την ελλιπή εκπαίδευση και εμπειρία του, διαμόρφωσε το εκρηκτικό μείγμα για τον πολλαπλασιασμό των ανθρώπινων λαθών με παντελή απουσία των τεχνολογικών μέσων αποτροπής τους.

Παντελώς ανεπαρκής αποτυπώθηκε ότι είναι και η ελεγκτική δυνατότητα και δραστηριότητα της Ρυθμιστικής Αρχής Σιδηροδρόμων (ΡΑΣ), σε σχέση με την πιστοποίηση της ασφάλειας των σιδηροδρομικών συγκοινωνιών.

Τέλος, αναδείχθηκαν οι αντιλαϊκές προτεραιότητες που θέτει η ΕΕ για την αύξηση της χωρητικότητας του δικτύου και την ταχύτητα μεταφοράς εμπορευμάτων, σε βάρος όλων των απαραίτητων μέτρων ασφαλείας. Αποδείχθηκε και σε αυτήν την περίπτωση ότι η ΕΕ ενδιαφέρεται για βασικά μέτρα ασφαλείας μόνο στο διασυνδεδεμένο κεντρικό δίκτυο, ενώ ταυτόχρονα επιτρέπει να κυκλοφορούν τρένα με λειψές προδιαγραφές ασφαλείας. Αλλωστε η έκθεση του Ευρωκοινοβουλίου τον Ιούνιο του 2021 επισημαίνει ότι το 2020 μόνο το 13% των διαδρόμων του κεντρικού δικτύου της ΕΕ λειτουργούσε με σύστημα ERTMS, δηλαδή το βασικό σύστημα ασφαλείας που προφυλάσσει από το ανθρώπινο λάθος.

Αναδείχθηκαν, δηλαδή, οι ευθύνες της ΕΕ και των αστικών κομμάτων που υπηρετούν με κάθε κόστος την πολιτική της καπιταλιστικής ανάπτυξης και ανταγωνιστικότητας, βάζοντας σε δεύτερη μοίρα την ασφάλεια στους σιδηρόδρομους και την ίδια την ανθρώπινη ζωή.

(...) Το εσπευσμένο κλείσιμο των εργασιών της Εξεταστικής Επιτροπής, όπως και ο αποκλεισμός από την κυβερνητική πλειοψηφία καθοριστικών μαρτύρων, δεν επέτρεψαν να διερευνηθούν τα αίτια της έκρηξης και της πυρκαγιάς που ακολούθησε τη σύγκρουση των τρένων, όταν μάλιστα αρκετοί εκ των 57 νεκρών υπήρξαν θύματα πυρκαγιάς, καθώς επίσης δεν διερευνήθηκαν οι υπαίτιοι για την απαράδεκτη αλλοίωση του τόπου του εγκλήματος, λίγες μόλις μέρες μετά το δυστύχημα και πριν τη συλλογή των απαραίτητων στοιχείων.

Σίγουρα ως προς αυτά τα δύο τουλάχιστον ζητήματα η Εξεταστική Επιτροπή όφειλε να συνεχίσει τις εργασίες της, πράγμα που επιβεβαιώνεται και από την κατεύθυνση των ανακριτικών ερευνών, μέσα και από τη σχετική δικογραφία που απεστάλη στην Επιτροπή.

Πόσο μάλλον που ο ίδιος ο Δ. Ρέππας, πρώην υπουργός Υποδομών και Μεταφορών της κυβέρνησης του ΠΑΣΟΚ, την περίοδο 2009 - 2011, επιβεβαίωσε κατά την εξέτασή του στην Εξεταστική Επιτροπή ότι υπήρχαν "μαύρα βαγόνια", δηλαδή συρμοί του ΟΣΕ που μετέφεραν εμπορεύματα ιδιωτών χωρίς να είναι καταγεγραμμένα, εις βάρος των εσόδων του ΟΣΕ, αλλά και βαγόνια - "φαντάσματα", που έρχονταν από το εξωτερικό χωρίς να καταγράφονται, και που στην πορεία χάνονταν σε κάποιο παρακλάδι και λειτουργούσαν για μήνες ως αποθηκευτικοί χώροι ιδιωτών. Αλλωστε, τόσο από στελέχη της "Hellenic Train" όσο και του ΟΣΕ επιβεβαιώθηκε ότι στα δρομολόγια εσωτερικού δεν γίνεται έλεγχος στο περιεχόμενο των φορτίων, ενώ για τα δρομολόγια από το εξωτερικό ο έλεγχος γίνεται στο τελωνείο».

Σημειώνοντας ότι το έγκλημα φέρει τη σφραγίδα όλων των αστικών κομμάτων, το πόρισμα αναφέρει:

«Από τη δεκαετία ήδη του 1990, όλα τα αστικά κόμματα που κυβέρνησαν τη χώρα μας είτε στήριξαν από κοινού, είτε υιοθέτησαν εκ των υστέρων όλες τις Ευρωπαϊκές Οδηγίες και κατευθύνσεις της ΕΕ αναφορικά με την ασφάλεια και "απελευθέρωση" των σιδηροδρομικών συγκοινωνιών. Κάθε νέα κυβέρνηση συνέχιζε το νήμα από εκεί που το άφηνε η προηγούμενη, λησμονώντας ακόμη και την όποια πιθανή κριτική μπορεί να ασκούσε ως αντιπολίτευση.

(...) Ενδεικτικά αναφέρουμε την Οδηγία 440/1991 της ΕΕ με τον λογιστικό διαχωρισμό μεταξύ υποδομής και εκμετάλλευσης. Το πρώτο σιδηροδρομικό πακέτο της ΕΕ που "απελευθέρωσε" τις διασυνοριακές μεταφορές φορτίων σε ένα τμήμα των δικτύων μεταφοράς και εισήγαγε τον λογιστικό διαχωρισμό δραστηριοτήτων μεταφοράς επιβατών και φορτίων.

Το δεύτερο σιδηροδρομικό πακέτο της ΕΕ που αποτελεί ορόσημο στην ιστορία της "απελευθέρωσης" των σιδηρόδρομων στην ΕΕ, τουλάχιστον για τις μεταφορές εμπορευμάτων, καθώς εισάγει την πλήρη "απελευθέρωση" όλων των εμπορευματικών σιδηροδρομικών μεταφορών στην ΕΕ από τις αρχές του 2007 (...) Την (ΕΕ) 2016/2370 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου της 14ης Δεκεμβρίου 2016 για την τροποποίηση της Οδηγίας 2012/34/ΕΕ αναφορικά με το άνοιγμα της αγοράς εσωτερικών υπηρεσιών σιδηροδρομικής μεταφοράς επιβατών και τη διακυβέρνηση της σιδηροδρομικής υποδομής (ΕΕ L352/1 της 23ης Δεκεμβρίου 2016) κ.ά.

Οι ελληνικές κυβερνήσεις στήριξαν την πλήρη "απελευθέρωση" στις σιδηροδρομικές συγκοινωνίες και παράλληλα προχώρησαν στη διάσπαση και το κομμάτιασμα του ΟΣΕ, με σκοπό να προχωρήσουν στο ξεπούλημα του κερδοφόρου τμήματος των μεταφορών. Ενδεικτικά αναφέρουμε τον Ν. 2465/1997 του ΠΑΣΟΚ με τον οποίο ξεκίνησε το σπάσιμο του ΟΣΕ σε εταιρείες, ακολουθώντας τη στρατηγική της ΕΕ για την "απελευθέρωση" των σιδηροδρόμων, και τον ν. 2671/1998 ομοίως του ΠΑΣΟΚ για τον λογιστικό διαχωρισμό υποδομής και εκμετάλλευσης.

Το ΠΔ 41/2005 της κυβέρνησης της ΝΔ με την πρώτη μεγάλη αναδιάρθρωση του εταιρικού σχήματος του ΟΣΕ και τη δημιουργία της ΤΡΑΙΝΟΣΕ, ως συνένωση της ΠΡΟΑΣΤΙΑΚΟΣ ΑΕ και των υπόλοιπων δραστηριοτήτων παροχής σιδηροδρομικών υπηρεσιών του ΟΣΕ. Τον ν. 3710/2008 της ΝΔ, με τον οποίο η ΤΡΑΙΝΟΣΕ ανεξαρτητοποιείται από τον ΟΣΕ. Τον ν. 3891/2010 του ΠΑΣΟΚ, με τον οποίο ολοκληρώνεται η "απελευθέρωση" των σιδηροδρομικών μεταφορών.

Συγκεκριμένα προχωρά ο διαχωρισμός ΟΣΕ και ΤΡΑΙΝΟΣΕ, δηλαδή υποδομής και εκμετάλλευσης, προβλέπεται δε μια εκτενής λειτουργική αναδιαμόρφωση των σιδηροδρομικών επιχειρήσεων. Ο ΟΣΕ απορροφά τον φορέα διαχείρισης του δικτύου, τον ΕΔΙΣΥ, και μετατρέπεται στον φορέα διαχείρισης του σιδηροδρομικού δικτύου. Η ΤΡΑΙΝΟΣΕ, η εταιρεία εκμετάλλευσης του δικτύου, αποκτά πλήρη λειτουργική αυτονομία από τον ΟΣΕ με την εκχώρηση του τροχαίου υλικού, που ανήκε στον ΟΣΕ, σε αυτήν».

Και καταλήγει για τη διαδικασία ιδιωτικοποίησης:

«Εν συνεχεία με την ΥΑ 232/ΦΕΚ Β 803/2013 της ΝΔ μεταβιβάζεται το 100% των μετοχών της ΤΡΑΙΝΟΣΕ στο ΤΑΙΠΕΔ. Η κυβέρνηση ΣΥΡΙΖΑ με τον ν. 4408/2016 θεσπίζει fast track διαδικασίες για την ιδιωτικοποίηση της υποδομής και των μεταφορών και τελικώς στις 18/1/2017 η ΤΡΑΙΝΟΣΕ εξαγοράζεται από το ιταλικό κρατικό μονοπώλιο "Ferrovie dello Stato Italiane Group" έναντι τιμήματος 45 εκατ. ευρώ.

Η ίδια σύμβαση εξαγοράς δεν δημοσιεύτηκε ποτέ, ενώ παράλληλα το χρέος του ΟΣΕ ύψους 14,3 δισ. ευρώ προστέθηκε στο κρατικό δημόσιο χρέος. Οι ελληνικές κυβερνήσεις συνέχισαν να επιδοτούν την ΤΡΑΙΝΟΣΕ, η οποία μετονομάστηκε σε "Hellenic Train" με δεκάδες εκατομμύρια για τη λειτουργία άγονων γραμμών, στις οποίες συμπεριλαμβανόταν η γραμμή Αθήνα - Θεσσαλονίκη (!). Ενδεικτικά επί κυβέρνησης ΝΔ με τον ν. 4953/2022 επικυρώνεται σύμβαση ανάθεσης δρομολογίων για δήθεν άγονες γραμμές (μία από αυτές η γραμμή Αθήνα - Θεσσαλονίκη) με επιχορήγηση 750 εκατ. ευρώ. Η σύμβαση έχει ισχύ για 15 έτη, κατά τη διάρκεια των οποίων η εταιρεία θα εισπράττει ετησίως 50 εκατ.».

Προχωρώντας στις άμεσες αιτίες για το έγκλημα, το πόρισμα καταγγέλλει την εμμονή από την κυβερνητική πλειοψηφία στην Επιτροπή στην προβολή του ανθρώπινου λάθους, αποκαλύπτει την εγκληματική πολιτική που εφαρμόζεται σε όλη την ΕΕ και πώς αυτή υποβαθμίζει τα σύγχρονα μέτρα ασφαλείας, που τοποθετούνται μόνο όπου συμφέρει τους ομίλους, ενώ στα Τέμπη δεν λειτουργούσε κανένα. Αναφέρεται: «Η ανάπτυξη του ευρωπαϊκού συστήματος με την ονομασία ERTMS (European Rail Traffic Management System), το οποίο ουσιαστικά αποσκοπεί στη διαλειτουργικότητα του σιδηροδρομικού δικτύου στον ευρωπαϊκό χώρο, παρείχε βασικές εγγυήσεις ασφαλείας. Τα βασικά μέρη αυτού του συστήματος, δηλαδή το ETCS και το GSM-R (επί των συρμών και επί του δικτύου), τα οποία σε συνδυασμό και με τη λειτουργία της φωτοσήμανσης και της πλήρους τηλεδιοίκησης στο σιδηροδρομικό δίκτυο μπορούν να αποτρέψουν παρόμοια δυστυχήματα».

Και συνεχίζει: «Παρά τις προσπάθειες διαφόρων κυβερνητικών στελεχών να διαστρεβλώσουν την πραγματικότητα, στον ελληνικό σιδηρόδρομο δεν υπήρχε τηλεδιοίκηση, δηλαδή αποτύπωση και έλεγχος σε ζωντανό χρόνο της θέσης και της κίνησης του κάθε τρένου σε ολόκληρο το σιδηροδρομικό δίκτυο σε απομακρυσμένο πίνακα κυκλοφορίας. Η ύπαρξη τηλεδιοίκησης σε συνδυασμό με τα σύγχρονα συστήματα ασφαλείας (ETCS - GSM-R) είναι σε θέση να εκμηδενίσουν την πιθανότητα ανάλογων σιδηροδρομικών δυστυχημάτων. Η λειτουργία του ETCS θα απέκλειε την περίπτωση μετωπικής ή οπισθομετωπικής σύγκρουσης των τρένων.

(...) Παρά το γεγονός ότι η ασφάλεια της κυκλοφορίας των σιδηροδρόμων στηριζόταν αποκλειστικά και μόνο στην τήρηση του Γενικού Κανονισμού Κυκλοφορίας, δηλαδή επί της ουσίας στον ανθρώπινο παράγοντα, όχι μόνο δεν ελήφθησαν μέτρα για την ενίσχυση και εκπαίδευση του προσωπικού, αλλά αντιθέτως ο αριθμός των εργαζομένων μειώθηκε δραματικά.

Σημείο τομής αποτέλεσε ο νόμος 3891/2010 (Ρέππα), επί κυβέρνησης ΠΑΣΟΚ, όπου υποχρεώθηκαν σε μετάταξη 2.351 έμπειροι εργαζόμενοι, με αποτέλεσμα τελικά ο όμιλος ΟΣΕ από 5.151 εργαζόμενους να καταλήξει σε 2.800. Μάλιστα, ο ίδιος ο Ρέππας στην Εξεταστική Επιτροπή ανέφερε ότι η κρατική ενίσχυση του ΟΣΕ το 2010 ήταν 104 εκατ. τον χρόνο και το 2016 έπεσε στα 45 εκατ. ευρώ, ανοίγοντας τον δρόμο για την παραπέρα ιδιωτικοποίηση και τις εργολαβίες, περιγράφοντας ένα μεγάλο σύστημα "διαφθοράς και κακοδιοίκησης", που σύμφωνα με τον ίδιο οδήγησε στο να έχει ο ΟΣΕ 10,7 δισ. χρέος το 2010, χωρίς φυσικά να αναφέρεται το πώς "αξιοποιήθηκε" - χρησιμοποιήθηκε ο ΟΣΕ από το κράτος για να υπογράφει δανειακές συμβάσεις (για τους Ολυμπιακούς Αγώνες κ.ο.κ.) φτάνοντας το χρέος σε αυτά τα ύψη.

Αξίζει να σημειωθεί πως καμία από τις μετέπειτα κυβερνήσεις δεν επεδίωξε να αντιστρέψει αυτήν την κατάσταση με τον διορισμό μόνιμου προσωπικού, παρά αρκούνταν σε κατά καιρούς μπαλώματα με συμβάσεις ορισμένου χρόνου και μπλοκάκια και μάλιστα πολύ λιγότερων από τα τεράστια κενά που είχαν εν τω μεταξύ δημιουργηθεί λόγω των συνταξιοδοτήσεων.

Την περίοδο του εγκλήματος των Τεμπών, σύμφωνα με το πόρισμα της Επιτροπής Εμπειρογνωμόνων οι αναγκαίες θέσεις εργασίας για τον ΟΣΕ θα έπρεπε να είναι 2.800 άτομα. Ωστόσο, οι οργανικές θέσεις του ΟΣΕ ήταν 2.098 και τελικώς εργάζονταν στον ΟΣΕ μόλις 1.000 άτομα περίπου (755 μόνιμοι και 230 συμβασιούχοι).

(...) Δεδομένης της απουσίας σύγχρονων συστημάτων ασφαλείας είναι προφανές πως η μείωση του προσωπικού συνέβαλε καθοριστικά στην αποδυνάμωση της ίδιας της ασφάλειας των σιδηροδρόμων.

Ως απόρροια της έλλειψης προσωπικού η βραδινή βάρδια στο σταθμαρχείο Λάρισας ήταν στελεχωμένη από ένα (!) μόλις άτομο, σε αντίθεση μάλιστα με την πρωινή και την απογευματινή που αποτελούνταν από 2 εργαζόμενους».

Γίνεται ακόμα αναφορά στις κύριες συμβάσεις που δρομολογήθηκαν και σχετίζονται με την ασφάλεια των σιδηροδρομικών συγκοινωνιών που παρήγγειλε ο ΟΣΕ και σύναψε η ΕΡΓΟΣΕ από το 2006, και δεν υλοποιήθηκαν ούτε έως τη μέρα του δυστυχήματος, ενώ έπαιρναν συνεχείς παρατάσεις. Για την περιβόητη Σύμβαση 717/2014 για την Ανάταξη και Αναβάθμιση του συστήματος τηλεδιοίκησης, με οικονομικό αντικείμενο 41.297.174,41 ευρώ, σημειώνεται: «Η συμφωνημένη διάρκειά της ήταν 24 μήνες (26/9/2014 - 26/9/2016). Για την εν λόγω σύμβαση δόθηκαν 11 παρατάσεις. Τελικώς η ολοκλήρωσή της ανακοινώθηκε τον Οκτώβριο του 2023 και μάλιστα με πολλούς αστερίσκους, λόγω των φυσικών καταστροφών που μεσολάβησαν από τις πλημμύρες στη Θεσσαλία.

Ταυτόχρονα, ήδη επί υπουργίας Σπίρτζη είχαν ξεκινήσει οι διαπραγματεύσεις για υπογραφή συμπληρωματικής σύμβασης, η οποία τελικά υπογράφηκε επί υπουργίας Καραμανλή το 2022.

(...) Τα έργα κατατμήθηκαν προκειμένου να μπορέσουν όλοι οι επιχειρηματικοί κολοσσοί να πάρουν μερίδιο από την πίτα. Το γεγονός αυτό άλλωστε αποδέχεται ακόμη και η Επιτροπή Εμπειρογνωμόνων που σχηματίστηκε με εντολή της κυβέρνησης της ΝΔ για τη διερεύνηση των αιτιών του δυστυχήματος των Τεμπών.

(...) Τέλος, κοινή διαπίστωση από πληθώρα μαρτύρων ήταν η αδυναμία ουσιαστικής άσκησης εποπτείας για την ασφάλεια των σιδηροδρόμων από την κατά τ' άλλα αρμόδια Ρυθμιστική Αρχή Σιδηροδρόμων».

Καταλήγοντας στην απόδοση ευθυνών, το πόρισμα τονίζει: «Είναι προφανές ότι την πρώτη και βασική πολιτική ευθύνη για το συγκεκριμένο έγκλημα φέρει ο πρωθυπουργός Κυρ. Μητσοτάκης. Και αυτή η ευθύνη δεν παραγράφεται, όσο ευνοϊκά και αν διαμορφώσουν το θεσμικό πλαίσιο. Κανέναν δεν πείθουν φυσικά τα μεγάλα λόγια περί "ανάληψης της πολιτικής ευθύνης".

Ο ίδιος ο πρωθυπουργός ευθύνεται ως ο επικεφαλής της κυβέρνησης στη θητεία της οποίας συνέβη το τραγικό έγκλημα. Ευθύνεται γιατί η κυβέρνηση της ΝΔ, παραλαμβάνοντας την αντιλαϊκή σκυτάλη από τις προηγούμενες, πρωτοστάτησε στην εφαρμογή με μεγαλύτερη ταχύτητα της "απελευθέρωσης" των σιδηροδρομικών μεταφορών. Ευθύνεται γιατί παραπέμπει την ολοκλήρωση των στοιχειωδών έργων στο σιδηροδρομικό δίκτυο σε βάθος ...εικοσαετίας.

Ευθύνεται γιατί τα έργα αυτά θα χρηματοδοτούνται από το Ταμείο Ανάκαμψης μόνο στον βαθμό που εξυπηρετούν τους βασικούς στόχους του κεφαλαίου, όπως η ταχύτερη μεταφορά εμπορευμάτων και ο πολλαπλασιασμός των δρομολογίων, η διασύνδεση και διαλειτουργικότητα σε αυτήν την κατεύθυνση με το ευρωπαϊκό δίκτυο. Δηλαδή τα χρήματα θα συνεχίσουν να δίνονται με αποκλειστικό κριτήριο την κερδοφορία, μακριά από τις ανάγκες του λαού για σύγχρονες, ασφαλείς σιδηροδρομικές μεταφορές.

Η σύγκρουση των δυο τρένων την 28η Φλεβάρη 2023 δεν ήταν αναπόφευκτη, όπως επιδιώκουν να πείσουν τα κυβερνητικά επιτελεία έναν χρόνο μετά το έγκλημα.

(...) Είναι προφανές ότι την κύρια πολιτική ευθύνη για αυτήν την κατάσταση στον ελληνικό σιδηρόδρομο και τα τεράστια κενά και ελλείψεις στα συστήματα ασφαλείας φέρουν ακέραιη το αστικό κράτος και όλες οι αστικές κυβερνήσεις των τελευταίων 30 ετών (ΝΔ, ΠΑΣΟΚ, ΣΥΡΙΖΑ): Ολοι μαζί προώθησαν από την περίοδο ακόμα που ήταν πλήρως κρατική ιδιοκτησία οι σιδηροδρομικές μεταφορές την κατεύθυνση διάσπασης και τεμαχισμού του ΟΣΕ, την αποψίλωση του έμπειρου και εξειδικευμένου προσωπικού και την υποστελέχωση, ενώ στη συνέχεια προώθησαν την ιδιωτικοποίηση του κερδοφόρου τμήματος των μεταφορών.

Αποδεικνύεται για άλλη μια φορά ότι τόσο με αμιγώς κρατική ιδιοκτησία όσο και μέσα από την προώθηση της "απελευθέρωσης", οι σιδηροδρομικές συγκοινωνίες αντιμετωπίζονται ως πεδίο κερδοφορίας και ανταγωνισμού μεταξύ των διαφόρων επιχειρηματικών ομίλων, ενώ η πραγματική ασφάλεια δρομολογίων και επιβατών ως κόστος.

Πιο συγκεκριμένα, με βάση τα όσα παραπάνω εκτέθηκαν, προκύπτουν σαφέστατες ποινικές ευθύνες των αρμόδιων υπουργών Υποδομών και Μεταφορών της περιόδου 2009 - 2023 για το κακουργηματικό αδίκημα της διά παραλείψεως διατάραξης της ασφάλειας των σιδηροδρομικών συγκοινωνιών, από το οποίο προήλθαν ο θάνατος 57 ανθρώπων και η βαριά σωματική βλάβη δεκάδων ακόμα ατόμων. Και πιο συγκεκριμένα των υπουργών Δ. Ρέππα (2009 - 2011), Γ. Ραγκούση (2011), Μ. Βορίδη (2011 - 2012), Κ. Χατζηδάκη (2007 - 2009 και 2012 - 2013), Μ. Χρυσοχοΐδη (2013 - 2015), Χρ. Σπίρτζη (2015 - 2019), Κ. Καραμανλή (2019 - 2023).

Με δεδομένο ότι οι ελλείψεις στα συστήματα ασφαλείας και η αδυναμία αποφυγής του ανθρώπινου λάθους ήταν σε γνώση - λόγω της θέσης τους - των αρμόδιων υπουργών Υποδομών και Μεταφορών, ανακύπτει ζήτημα όχι απλά αμέλειάς τους αλλά συμπεριφοράς που μπορεί να θεωρηθεί ότι τελέσθηκε με ενδεχόμενο δόλο (σύμφωνα με τον Ποινικό Κώδικα, με ενδεχόμενο δόλο πράττει εκείνος που προβλέπει το εγκληματικό αποτέλεσμα ως δυνατή συνέπεια της πράξης του και το "αποδέχεται", βλ. και ΟλΑΠ 4/2010, ΟλΑΠ 8/2005, ΑΠ 77/2021, ΑΠ 1446/2018, ΑΠ 297/2007), αφού αποδέχονταν στην πραγματικότητα, με τη στάση τους αυτή, την αυξημένη πιθανότητα πρόκλησης θανατηφόρου σιδηροδρομικού δυστυχήματος».

Γίνεται αναλυτική αναφορά στις προειδοποιήσεις των εργαζομένων για θέματα ασφαλείας, με ανακοινώσεις, έγγραφα και εξώδικα στους αρμόδιους τα οποία αγνοήθηκαν: Της Πανελλήνιας Ομοσπονδίας Σιδηροδρομικών (ΠΟΣ) στις 22/5/2013, στις 11/12/2015 και στις 12/7/2016, της Πανελλήνιας Ενωσης Προσωπικούς Ελξης στις 14/12/2015, στις 23/12/2015, στις 26/8/2020, στις 7/9/2021, στις 31/10/2022 και στις 8/3/2022, και της «Δημοκρατικής Ενωτικής Συνδικαλιστικής Κίνησης» (ΔΕΣΚ) Σιδηροδρομικών, που 20 μέρες πριν από το έγκλημα στα Τέμπη σε ανακοίνωσή της έλεγε: «Δεν θα περιμένουμε το δυστύχημα που έρχεται, για να τους δούμε να χύνουν κροκοδείλια δάκρυα κάνοντας διαπιστώσεις».

Και σημειώνεται: «Για όλους τους ως άνω υπουργούς υπάρχουν και ποινικές ευθύνες για το κακουργηματικό αδίκημα της θανατηφόρου έκθεσης, ακριβώς επειδή ήταν σε γνώση τους, λόγω της θέσης και των σχετικών καθηκόντων τους, οι ελλείψεις και τα κενά στα ζητήματα ασφάλειας του σιδηροδρομικού δικτύου, που συνδέονται αιτιωδώς τόσο με το συγκεκριμένο δυστύχημα όσο και με πλήθος άλλων που συνέβησαν στο παρελθόν (θανατηφόρο ατύχημα στο Αδενδρο το 2017, επαναλαμβανόμενοι εκτροχιασμοί με απλές έως βαριές σωματικές βλάβες κ.ο.κ.) και παρ' όλα αυτά όχι μόνο δεν προειδοποιούσαν αλλά αντίθετα διαβεβαίωναν για την ασφαλή χρήση του.

Κατ' επέκταση θεμελιώνεται και το αδίκημα της παράβασης καθήκοντος, αφού οι αρμόδιοι υπουργοί Υποδομών και Μεταφορών, οι οποίοι είχαν την εποπτεία του ΟΣΕ και της ΕΡΓΟΣΕ, παρέλειψαν σκοπίμως να επιβλέψουν τον τρόπο ανάθεσης των έργων αυτών, με σκοπό να εξυπηρετήσουν τους μεγάλους επιχειρηματικούς κολοσσούς.

(...) Σοβαρά ζητήματα και ποινικές ευθύνες εγείρονται και από την αλλοίωση του τόπου του δυστυχήματος - εγκλήματος λίγες μόλις μέρες μετά το συμβάν, κατόπιν εντολών στελεχών της κυβέρνησης και της Περιφέρειας Θεσσαλίας. Συγκεκριμένα, ειδικά συνεργεία με τη χρήση βαρέων μηχανημάτων, φορτηγών κ.τ.λ. προέβησαν στην αφαίρεση χωμάτινων όγκων από το σημείο της σύγκρουσης και στη συνέχεια προχώρησαν στην επικάλυψη του χώρου με την επίστρωση υλικών που μεταφέρθηκαν από αλλού και συγκεκριμένα τόνους χαλικιού, ασφάλτου κ.τ.λ., υπερκαλύπτοντας την έκταση όπου αναπτύχθηκε η φωτιά.

Η ως άνω παράνομη πράξη συνιστά αλλοίωση του χώρου του πολύνεκρου δυστυχήματος, καθώς τελέστηκε πριν ακόμη επισκεφτεί τον χώρο το κλιμάκιο της Χημικής Υπηρεσίας Λάρισας για δειγματοληψία υλικών που έλαβε χώρα στις 29/3/2023, πριν διοριστούν και προβούν σε αυτοψία οι τεχνικοί σύμβουλοι οικογενειών, δίχως να συντρέχει καμία περίπτωση κινδύνου για τη δημόσια υγεία ή το περιβάλλον και δίχως την έγκριση των ανακριτικών αρχών.

Απόρροια των ενεργειών αυτών ήταν να χαθεί πολύτιμο υλικό (χημικό και γενετικό) απαραίτητο για τη σύνταξη της πραγματογνωμοσύνης που θα φώτιζε τα αίτια του δυστυχήματος και δη αυτά της έκρηξης που ακολούθησε τη σύγκρουση των τρένων. Κατ' επέκταση, από τις εργασίες της Εξεταστικής προέκυψε ότι αρμόδια πολιτικά πρόσωπα που εμπλέκονται στις ως άνω παράνομες ενέργειες είναι μεταξύ άλλων οι Κ. Αγοραστός, τέως περιφερειάρχης Θεσσαλίας, και Χ. Τριαντόπουλος, νυν υφυπουργός Κλιματικής Κρίσης και Πολιτικής Προστασίας.

Η παραπάνω εξέλιξη θεωρούμε ότι συνδέεται και με την καταγγελλόμενη - σύμφωνα με το πόρισμα των εμπειρογνωμόνων των συγγενών - απώλεια βιντεοληπτικού υλικού για την εμπορική αμαξοστοιχία. Οπως καταγγέλλεται στα αιτήματα που έχουν υποβληθεί, οι απαντήσεις ήταν ότι είχε καταστραφεί το υλικό. Συνδέεται επίσης και χρήζει περαιτέρω διερεύνησης με το γεγονός της ισχυρότατης έκρηξης και της πυρκαγιάς που προήλθε από τη σύγκρουση των δύο αμαξοστοιχιών, η οποία και αποτέλεσε τη βασική αιτία για τον θάνατο διά απανθρακώσεως πολλών εκ των 57 επιβατών.

Η ύπαρξη της χημικής ουσίας ξυλολίου που ανευρέθηκε στον χώρο του δυστυχήματος προκαλεί σοβαρά ερωτήματα για το φορτίο που πράγματι μετέφερε η εμπορική αμαξοστοιχία, εάν λάβει κανείς υπόψη και τις δηλώσεις του πρώην υπουργού Ρέππα περί "μαύρων βαγονιών". Σύμφωνα δε με δημοσιεύματα των τελευταίων ημερών, πολλαπλασιάζονται τα ερωτήματα για το τι πραγματικά μεταφερόταν στην αμαξοστοιχία και ενδεχομένως αποτελούν και μια εξήγηση για το εσπευσμένο της υπερκάλυψης με φερτά υλικά και αλλοίωσης του τόπου του εγκλήματος.

Θέτουμε συγκεκριμένα τις παραπάνω ποινικές ευθύνες (με δεδομένο ότι από την έρευνα της Δικαιοσύνης πιθανόν θα προκύψουν και άλλες) έχοντας υπόψη μας ότι μέρος αυτών έχει παραγραφεί λόγω της ευνοϊκής ποινικής μεταχείρισης που επιφυλάσσουν στα μέλη της κυβέρνησης το Σύνταγμα και ο νόμος περί ευθύνης υπουργών. Γι' αυτό άλλωστε και είναι διαχρονική η θέση του ΚΚΕ για κατάργηση των ευνοϊκών συνταγματικών διατάξεων για τα μέλη της κυβέρνησης (άρθρο 86), καθώς και του νόμου περί ευθύνης υπουργών, ώστε να δικάζονται οι υπουργοί όπως όλοι οι πολίτες. Αυτήν τη θέση, που επανέλαβε το ΚΚΕ και στην τελευταία συνταγματική αναθεώρηση, απέρριψαν ΝΔ, ΣΥΡΙΖΑ και ΠΑΣΟΚ.

Εκτός αυτού, όμως, με ευθύνη των κυβερνήσεων έχει διαμορφωθεί και ένα ευνοϊκό ποινικό πλαίσιο. Είναι χαρακτηριστικό ότι η έκθεση ατόμων σε κίνδυνο που προκαλεί βαριά σωματική βλάβη υποβιβάστηκε από κακούργημα σε πλημμέλημα με τους Ποινικούς Κώδικες της κυβέρνησης ΣΥΡΙΖΑ (που διατηρήθηκε φυσικά από την κυβέρνηση της ΝΔ).

Ενώ ακριβώς επειδή και η παράβαση καθήκοντος είναι πλημμεληματικού χαρακτήρα με σύντομη πενταετή παραγραφή, τελικά ποινικά υπεύθυνοι μπορούν να καταστούν μόνο οι τέως υπουργοί Χρ. Σπίρτζης και Κ. Καραμανλής. Αντίστοιχα, στο πόρισμα της Ευρωπαϊκής Εισαγγελίας για τη Σύμβαση 717, οι ευθύνες περί απιστίας για τον πρώην υπουργό Σπίρτζη έχουν παραγραφεί, αφού είναι πλημμεληματικού χαρακτήρα.

Χωρίς να σταθούμε αναλυτικά, αντίστοιχες ποινικές ευθύνες, οι οποίες άλλωστε ήδη διερευνώνται από τον εφέτη ανακριτή Λάρισας, υπάρχουν και κατά άλλων κυβερνητικών στελεχών και στελεχών αρμόδιων κρατικών οργανισμών / ανεξάρτητων αρχών (ΟΣΕ, ΕΡΓΟΣΕ, ΡΑΣ) είτε βρίσκονταν σε επίπεδο διοίκησης ή διεύθυνσης, αναφορικά κυρίως με τις καθυστερήσεις στην υλοποίηση εκτέλεσης των συμβάσεων για την εγκατάσταση των συστημάτων ασφαλείας και την πιστοποίησή τους».