Από το πρόσφατο πολύνεκρο δυστύχημα στην Ισπανία

Η κυβέρνηση της ΝΔ, με τη στήριξη του ΣΥΡΙΖΑ και του ΠΑΣΟΚ, συνεχίζει να επιχειρεί τη συγκάλυψη, την ώρα που όλοι γνωρίζουν πως το έγκλημα ήταν η νομοτελειακή κατάληξη της στρατηγικής της ΕΕ για τους σιδηροδρόμους, μιας στρατηγικής που βάζει στην ίδια ζυγαριά την ανθρώπινη ζωή με τα κέρδη των μονοπωλιακών ομίλων, θεωρώντας την ασφάλεια «μη επιλέξιμο κόστος» και τις απώλειες «παράπλευρη θυσία» στον βωμό της κερδοφορίας των λίγων. Η περιβόητη «απελευθέρωση», που φέρει φαρδιά πλατιά την ευρωενωσιακή υπογραφή, μετέτρεψε τις ράγες σε πεδίο κερδοσκοπίας, ενώ το ERTMS από εργαλείο ασφάλειας μετατράπηκε σε τεχνική «βιτρίνα» που υπηρετεί αποκλειστικά τη «διαλειτουργικότητα» και την «ταχύτητα» των κερδών, αφήνοντας το δίκτυο γυμνό από τα στοιχειώδη.

Ολοι πλέον γνωρίζουν ότι το ERTMS δεν απέτρεψε τα Τέμπη γιατί η ΕΕ μέσω του Κανονισμού (ΕΕ) 2016/919 δεν επέβαλε την καθολική εγκατάστασή του με γνώμονα την ασφάλεια, αλλά με γνώμονα τη «διαλειτουργικότητα», αφού ήθελε ένα σύστημα που να επιτρέπει στα τρένα των μεγάλων μονοπωλίων να διασχίζουν τα σύνορα χωρίς καθυστερήσεις, μειώνοντας το κόστος για τους ομίλους. Στην Ελλάδα η εγκατάσταση του ERTMS έγινε «μπαλάκι» μεταξύ εργολάβων, ενώ η ΕΕ επέτρεπε τη λειτουργία του δικτύου χωρίς καν τα βασικά φωτοσήματα. Είναι η ίδια ΕΕ που προωθεί τα πιο προηγμένα επίπεδα του συστήματος κυρίως για να αυξήσει τη «χωρητικότητα» του δικτύου, επιτρέποντας στα ιδιωτικά τρένα να κινούνται πιο πυκνά για περισσότερα κέρδη, αυξάνοντας όμως παράλληλα το ρίσκο αν η υποδομή δεν συντηρείται άψογα.

Για να αποκαλυφθεί όμως το μέγεθος του στρατηγικού εγκλήματος της ΕΕ στον βωμό της καπιταλιστικής κερδοφορίας, πρέπει να εξηγήσουμε τι ακριβώς είναι το περιβόητο ERTMS (European Rail Traffic Management System), το οποίο οι αστικές κυβερνήσεις της ΕΕ παρουσιάζουν ως πανάκεια. Πρόκειται για ένα ενιαίο ευρωπαϊκό σύστημα διαχείρισης της σιδηροδρομικής κυκλοφορίας, το οποίο σχεδιάστηκε για να αντικαταστήσει τα δεκάδες διαφορετικά εθνικά συστήματα σηματοδότησης και ελέγχου. Το σύστημα αυτό στηρίζεται σε δυο βασικούς «πυλώνες»: Το ETCS (European Train Control System), τον «ψηφιακό οδηγό» που ελέγχει την ταχύτητα και τα φωτοσήματα, παρεμβαίνοντας αυτόματα αν ο οδηγός κάνει λάθος, και το GSM-R, το σύστημα ψηφιακής επικοινωνίας μεταξύ τρένου και κέντρου ελέγχου.

Η ρίζα του κακού βρίσκεται στην Οδηγία 2012/34/ΕΕ, η οποία επέβαλε τον πλήρη διαχωρισμό της διαχείρισης της υποδομής από τη λειτουργία των μεταφορών. Αυτός ο τεμαχισμός διέλυσε τον ενιαίο χαρακτήρα του σιδηρόδρομου, δημιουργώντας έναν δαίδαλο αρμοδιοτήτων όπου κανείς δεν ευθύνεται για την ασφάλεια του συνόλου. Σύμφωνα με το Αρθρο 6 της Οδηγίας, τα κράτη - μέλη της καπιταλιστικής ΕΕ οφείλουν να διασφαλίζουν αυτόν τον διαχωρισμό, κάτι που στην Ελλάδα μεταφράστηκε στην πώληση της ΤΡΑΙΝΟΣΕ («Hellenic Train»), ενώ ο ΟΣΕ αφέθηκε να αργοπεθαίνει υποστελεχωμένος. Αυτό το μοντέλο είναι που οδήγησε στο να μην επικοινωνούν τα συστήματα μεταξύ τους και να «τυφλωθεί» ο κεντρικός έλεγχος.

Σύμφωνα με την Οδηγία 2016/797 για τη διαλειτουργικότητα, η ευθύνη για την ασφάλεια μετακυλίεται στους ιδιώτες φορείς εκμετάλλευσης, αλλά στο Αρθρο 15 δίνεται το δικαίωμα στις εταιρείες να μην εγκαθιστούν συστήματα ασφαλείας αν αυτά θεωρηθούν εμπόδιο στη χωρητικότητα του δικτύου. Στην πράξη, αυτό σήμαινε ότι η «Hellenic Train» μπορούσε να κυκλοφορεί τρένα χωρίς ETCS, ενώ ο ΟΣΕ δεν είχε κονδύλια ούτε για τα απλά φωτοσήματα, αφού η ΕΕ επέβαλε περικοπές στις κρατικές επιχορηγήσεις βάσει του Κανονισμού 1370/2007. Η ιδιωτικοποίηση της ΤΡΑΙΝΟΣΕ αποτελεί το αποκορύφωμα αυτής της πολιτικής, καθώς η ελληνική κυβέρνηση υπέγραψε μια σύμβαση που απάλλασσε την ιταλική FSI από την υποχρέωση «επενδύσεων στην ασφάλεια».

Την ίδια εγκληματική στρατηγική επιβεβαιώνουν σήμερα οι εκπρόσωποι των μεγάλων επιχειρηματικών ομίλων της Ευρώπης. Χαρακτηριστικό παράδειγμα ο ολλανδικός εκδοτικός όμιλος «ProMedia Group», που μέσω του RailFreight.com - μιας ιστοσελίδας που εκφράζει τα συμφέροντα των μονοπωλίων των logistics - υποστηρίζει προκλητικά ότι «η σηματοδότηση δεν είναι ο μόνος μοχλός» και ότι «η λειτουργική καινοτομία δεν μπορεί να περιμένει το ERTMS». Ομολογούν δηλαδή κυνικά ότι επειδή τα συστήματα ασφαλείας κοστίζουν και αργούν, οι εταιρείες πρέπει να βρουν «έξυπνους» τρόπους (όπως η σύζευξη τρένων εν κινήσει) για να τρέξουν τα κέρδη τους τώρα, παρακάμπτοντας την ανάγκη για σύγχρονες και ασφαλείς υποδομές.

Αυτές οι «καινοτομίες» αποτελούν ευθεία επίθεση στους εργαζόμενους του κλάδου, καθώς η εντατικοποίηση της εργασίας χτυπάει κόκκινο, οι θέσεις εργασίας απειλούνται από την άναρχη αυτοματοποίηση και οι σιδηροδρομικοί καλούνται να βγάλουν το φίδι από την τρύπα σε ένα δίκτυο - παγίδα, φορτωμένοι με την αποκλειστική ευθύνη για κάθε πιθανό ατύχημα που η ίδια η έλλειψη συστημάτων προκαλεί.

Η «νομολογία του θανάτου» αποτυπώνεται κυνικά και στην Οδηγία 2016/798 για την ασφάλεια των σιδηροδρόμων. Στο Αρθρο 7 η ΕΕ ορίζει ότι τα μέτρα ασφάλειας πρέπει να λαμβάνονται παίρνοντας υπόψη την «οικονομική βιωσιμότητα» και την «αναλογικότητα του κόστους σε σχέση με τα οφέλη». Στη γλώσσα των Ευρωενωσιακών αυτό σημαίνει ότι αν η προστασία της ζωής κοστίζει περισσότερο από τις αποζημιώσεις των θυμάτων, τότε η ασφάλεια θυσιάζεται. Αυτή η λογική «κόστους - οφέλους» άφησε το δίκτυο στα Τέμπη χωρίς φωτοσήμανση. Η ΕΕ γνώριζε, καθώς ο ERA (Ευρωπαϊκός Οργανισμός Σιδηροδρόμων) στον δικό του κανονισμό θέτει ως προτεραιότητα τον ανταγωνισμό και όχι την απόλυτη προστασία επιβατών και εργαζομένων, θεωρώντας την ασφάλεια μια μεταβλητή που πρέπει να ισορροπεί με τα κέρδη.

Σημαντικό ρόλο έπαιξε και η Ρυθμιστική Αρχή Σιδηροδρόμων (ΡΑΣ), η οποία ως «ανεξάρτητη» αρχή που επιβάλλει η ΕΕ λειτούργησε ως μηχανισμός διασφάλισης της «απελευθερωμένης» αγοράς πάνω από την ασφάλεια.

Η ΡΑΣ έκανε τα στραβά μάτια στις εγκληματικές ελλείψεις ασφαλείας και στις προειδοποιήσεις των σωματείων, προκειμένου να μην υπάρξουν εμπόδια στη λειτουργία της «Hellenic Train», με την «ανεξαρτησία» της ΡΑΣ να είναι στην πραγματικότητα ανεξαρτησία από τις ανάγκες του λαού και πλήρης εξάρτηση από τις κατευθύνσεις της Κομισιόν για τη διασφάλιση της κερδοφορίας των ομίλων.

Το μοντέλο αυτό δεν είναι ελληνική ιδιαιτερότητα αλλά η «ευρωπαϊκή κανονικότητα», που έχει σπείρει τον θάνατο σε όλη την ήπειρο. Το ατύχημα στο Viareggio της Ιταλίας το 2009, με 32 νεκρούς, ανέδειξε πώς η υποπληρωμένη συντήρηση του τροχαίου υλικού από ιδιωτικές εταιρείες οδηγεί σε τραγωδίες. Η καταστροφή στο Santiago de Compostela της Ισπανίας το 2013, με 80 νεκρούς, αποκάλυψε πώς η έλλειψη συστήματος ETCS σε τμήματα του δικτύου για λόγους «κόστους» σκοτώνει. Αλλά και στη Γερμανία, οι διαρκείς καθυστερήσεις και τα ατυχήματα στην Deutsche Bahn είναι το αποτέλεσμα της πολιτικής της «απελευθέρωσης». Και αυτά είναι μόνο μερικά από τα «μαύρα» παραδείγματα....

Την ίδια στιγμή, ακόμα και το ψέμα του «πράσινου» σιδηρόδρομου της ΕΕ καταρρέει κάτω από το βάρος της πραγματικότητας. Η Λευκή Βίβλος για τις Μεταφορές του 2011 έθετε ως στόχο τη μεταφορά του 30% των οδικών εμπορευματικών μεταφορών στον σιδηρόδρομο έως το 2030, ενώ η «Ευρωπαϊκή Πράσινη Συμφωνία» (Green Deal) του 2019 και η «Στρατηγική για τη Βιώσιμη και Εξυπνη Κινητικότητα» του 2020 υπόσχονταν διπλασιασμό της εμπορευματικής κίνησης έως το 2050. Ομως το μερίδιο του σιδηρόδρομου παραμένει καθηλωμένο στο 17%, γιατί οι όμιλοι προτιμούν την άγρια εκμετάλλευση στις οδικές μεταφορές, αφού ο «εκσυγχρονισμός» τους αφορά μόνο τα logistics hubs και όχι τη φτηνή μετακίνηση του λαού.

Πίσω από τις «πράσινες» διακηρύξεις κρύβεται η σκοτεινή στρατηγική της «Σέγκεν Στρατιωτικής Κινητικότητας» (Military Mobility), την οποία ο «Ριζοσπάστης» σταθερά έχει αναδείξει. Η ΕΕ και το ΝΑΤΟ προωθούν τη λεγόμενη «Σέγκεν των Τρένων», μια πολιτική που στοχεύει στην ταχεία μεταφορά ΝΑΤΟικών στρατευμάτων και πολεμικού υλικού προς την Ανατολική Ευρώπη, με τις «επενδύσεις» στο δίκτυο να ιεραρχούνται με βάση τις ανάγκες των ιμπεριαλιστικών σχεδιασμών και όχι τις ανάγκες της ασφάλειας του λαού... Οπου οι ράγες εξυπηρετούν τα κομβόι του θανάτου η χρηματοδότηση ρέει άφθονη, ενώ όπου εξυπηρετούν τον λαό η ασφάλεια θεωρείται «μη βιώσιμο κόστος». Αυτή η «στρατιωτική Σέγκεν» μετατρέπει τον σιδηρόδρομο σε στόχο και τον λαό σε θύμα των ανταγωνισμών, ενώ την ίδια στιγμή το ERTMS εγκαθίσταται κατά προτεραιότητα σε αυτούς ακριβώς τους στρατιωτικούς διαδρόμους.

Επομένως, κανείς δεν δικαιούται να δηλώνει αιφνιδιασμένος για το έγκλημα στα Τέμπη, καθώς το ΚΚΕ και οι ταξικές δυνάμεις στον σιδηρόδρομο είχαν προειδοποιήσει δεκάδες φορές, αναδεικνύοντας τις εγκληματικές ευθύνες ΕΕ και αστικών κυβερνήσεων. Τα σωματεία έστελναν εξώδικα προειδοποιώντας για τον κίνδυνο μεγάλου ατυχήματος, ενώ λίγες μέρες πριν το έγκλημα κατήγγειλαν τη διάλυση της υποδομής, λέγοντας χαρακτηριστικά ότι δεν θα περιμένουν το ατύχημα που έρχεται. Στη Βουλή και την Ευρωβουλή το ΚΚΕ κατέθεσε δεκάδες Ερωτήσεις αποκαλύπτοντας την εγκληματική σύμβαση, αλλά όλες οι προειδοποιήσεις «θάφτηκαν» από τους πιστούς υπηρέτες του κεφαλαίου.

Το συμπέρασμα λοιπόν που παραμένει τρία χρόνια μετά είναι το ίδιο αμείλικτο: Τα κέρδη του κεφαλαίου ή οι ανθρώπινες ζωές. Η πραγματική δικαιοσύνη για τα εγκλήματα στον σιδηρόδρομο περνά μέσα από την ανατροπή της εγκληματικής πολιτικής της ΕΕ, που δεν αποτελεί εγγυητή της ασφάλειας αλλά τον στρατηγικό εγκέφαλο της υποβάθμισης και της απαξίωσης, για τα κέρδη των μονοπωλίων.

Το ΚΚΕ και το εργατικό - λαϊκό κίνημα απαιτούν την άμεση κατάργηση όλων των Οδηγιών της ΕΕ για την «απελευθέρωση» των μεταφορών, όπως οι 2012/34, 2016/797 και 2016/798. Στα Τέμπη η πολιτική του κεφαλαίου μετρήθηκε και αποκαλύφθηκε το εγκληματικό της πρόσωπο, και τώρα είναι η ώρα του λογαριασμού με τους πραγματικούς ενόχους, την ΕΕ, τα αστικά κόμματα - χειροκροτητές της και το κεφάλαιο.

Η μόνη πραγματική διέξοδος βρίσκεται στην πάλη για τον σοσιαλισμό, όπου ο σιδηρόδρομος και όλες οι υποδομές θα αποτελούν κοινωνική ιδιοκτησία. Μόνο στο πλαίσιο του κεντρικού επιστημονικού σχεδιασμού, έξω από τη δολοφονική λογική του κέρδους και τους ΝΑΤΟικούς σχεδιασμούς, μπορεί να διασφαλιστεί ένας ενιαίος, αποκλειστικά κρατικός σιδηρόδρομος με άμεση εγκατάσταση σύγχρονων συστημάτων ασφαλείας και μαζικές προσλήψεις μόνιμου προσωπικού.