Τουλάχιστον 46 άνθρωποι στην Ισπανία θυσιάστηκαν μέσα σε λίγες μέρες στον βωμό των καπιταλιστικών κερδών, της «απελευθέρωσης» - εμπορευματοποίησης του σιδηρόδρομου, που εφαρμόζεται σε όλη την ΕΕ και την Ευρώπη, με τεμαχισμό της συντήρησης του δικτύου σε εταιρείες - εργολάβους, ελλιπή συντήρηση και μειωμένα στάνταρ ασφαλείας με κριτήριο το «κόστος - όφελος».

Είτε οι σιδηρόδρομοι ανήκουν στο καπιταλιστικό κράτος, είτε μέρος τους - το πιο κερδοφόρο - δίνεται απευθείας σε μονοπωλιακούς ομίλους, το έγκλημα έχει το ίδιο όνομα: Κέρδη, «εξοικονόμηση» σε υποδομές και προσωπικό, «εκπτώσεις» στην ασφάλεια.

Οι παραλληλισμοί με τα «δικά μας» Τέμπη είναι προφανείς και το σύνθημα «Τα κέρδη τους ή οι ζωές μας» αναδεικνύει τη σύγχρονη βαρβαρότητα σε όλη την Ευρώπη.

Η οργή του ελληνικού και του ισπανικού λαού χρειάζεται σήμερα περισσότερο από ποτέ να στραφεί ενάντια στο καπιταλιστικό κέρδος, που σκοτώνει, είτε με τη μάσκα της «εθνικοποίησης - κρατικοποίησης» είτε με την ιδιωτικοποίηση των σιδηρόδρομων.

Εξάλλου, τα καπιταλιστικά κράτη και οι επιχειρηματικοί όμιλοι είναι «συνεταιράκια» όχι μόνο στις μπίζνες, αλλά και στην προσπάθεια απόκρυψης των πραγματικών αιτιών και των ενόχων για τα εγκλήματα πάνω στις ράγες.

Ο υπουργός Μεταφορών της σοσιαλδημοκρατικής κυβέρνησης της Ισπανίας, Οσκαρ Πουέντε, έσπευσε από την πρώτη στιγμή να κάνει λόγο για ένα «εξαιρετικά παράξενο» περιστατικό, αφού το δίκτυο στο σημείο «είχε ανακαινιστεί» και η αμαξοστοιχία της εταιρείας «Iryo» ήταν «σχεδόν καινούργια».

Τελικά, όπως αποδεικνύεται (με τις έρευνες για τα ακριβή αίτια να βρίσκονται σε εξέλιξη), το σιδηροδρομικό δίκτυο τόσο στη γραμμή Μαδρίτης - Σεβίλλης, όπου συνέβη το πολύνεκρο δυστύχημα στην Αδαμούθ, όσο και σε όλη την Ισπανία, είναι ανεπαρκώς συντηρημένο και επιβαρυμένο με περισσότερα δρομολόγια, με τις δαπάνες για συντήρηση να καταρρέουν εδώ και περίπου μια δεκαετία.

Μόνο τυχαίο δεν είναι ότι μέσα σε ένα 48ωρο από την καταστροφή στην Αδαμούθ σημειώθηκαν δύο ακόμα εκτροχιασμοί στην περιοχή της Καταλονίας - στον έναν σκοτώθηκε ο μηχανοδηγός - εξαιτίας πτώσης τοιχίου και βράχου στις ράγες λόγω καταιγίδας.

Χθες, εξάλλου, άλλο ένα τοπικό τρένο συγκρούστηκε με τον βραχίονα ενός γερανού στο Αλούμπρες της Καρθαγένης, στη νοτιοανατολική Ισπανία, στο τέταρτο σιδηροδρομικό συμβάν στη χώρα σε διάστημα λίγων ημερών! Εξι άνθρωποι τραυματίστηκαν καθώς ο βραχίονας του γερανού χτύπησε τα παράθυρα του διερχόμενου τρένου.

Οι έρευνες για το πολύνεκρο δυστύχημα στην Αδαμούθ στρέφονται σε πιθανό ελαττωματικό αρμό της σιδηροτροχιάς, που φαίνεται να δημιούργησε κενό στις ράγες.

Σύμφωνα με πηγές του «Reuters», οι τεχνικοί που εξέτασαν το σημείο του δυστυχήματος εντόπισαν φθορά στον αρμό (αμφιδέτη) που ενώνει δύο σιδηροδρομικές ράγες - φθορά που «υπήρχε εκεί για κάποιο χρονικό διάστημα», πιθανώς αποτέλεσμα κόπωσης του υλικού ή κακής συγκόλλησης.

Ο προβληματικός αρμός δημιούργησε ένα κενό περίπου 30 εκατοστών ανάμεσα στα τμήματα της σιδηροτροχιάς, το οποίο διευρύνθηκε καθώς συνεχιζόταν η διέλευση τρένων.

Τα πρώτα βαγόνια του τρένου, το οποίο λειτουργούσε η ιδιωτική εταιρεία «Iryo», πέρασαν πάνω από το επίμαχο σημείο. Ωστόσο το όγδοο και τελευταίο βαγόνι εκτροχιάστηκε, παρασύροντας το έβδομο και το έκτο. Πάνω στα βαγόνια αυτά έπεσε η διερχόμενη από το αντίθετο ρεύμα αμαξοστοιχία της κρατικής εταιρείας «Renfe».

«Εξαιρετικά παράξενο» είναι ο Ισπανός υπουργός Μεταφορών και οι υπόλοιποι διαχειριστές - εκμεταλλευτές των σιδηροδρόμων της χώρας να μη γνώριζαν τις αναφορές για αυξημένες «δονήσεις» και προβλήματα υποδομής στο τμήμα των γραμμών όπου σημειώθηκε η τραγωδία της Αδαμούθ.

Οπως αποκαλύφθηκε, το Συνδικάτο Μηχανοδηγών της Ισπανίας, SEMAF, είχε προειδοποιήσει την ADIF με επιστολή τον Αύγουστο του 2025 για σοβαρές φθορές που παρατηρούνταν στο πεπαλαιωμένο σιδηροδρομικό δίκτυο στην Κόρδοβα, στο σημείο όπου συγκρούστηκαν τα δύο τρένα.

Οι μηχανοδηγοί που εργάζονται καθημερινά εκεί ανέφεραν «μεγάλο αριθμό λακκουβών, απότομα χτυπήματα», «βαθιά και επιταχυνόμενη υποβάθμιση του τροχαίου υλικού», που προκαλεί «συχνές βλάβες, όπως αστάθεια κύλισης και ζημιές στη δομή των συρμών». Το Συνδικάτο ζητούσε μείωση της μέγιστης ταχύτητας στις εν λόγω γραμμές «μέχρι να γίνουν οι απαραίτητες προσαρμογές» στα πρωτόκολλα συντήρησης - αίτημα που αγνοήθηκε, καθώς θα σήμαινε λιγότερα δρομολόγια και μειωμένα κέρδη για τις εταιρείες.

Μάλιστα, σύμφωνα με στοιχεία της κρατικής εταιρείας διαχείρισης σιδηροδρομικών υποδομών (ADIF) είχαν καταγραφεί προβλήματα υποδομής στην Αδαμούθ τον Οκτώβρη του 2025, καθώς και βλάβη αλλαγής τροχιάς στις 23/12/2025, λίγες βδομάδες πριν τη σύγκρουση.

Μετά το μπαράζ των νέων δυστυχημάτων το Συνδικάτο Μηχανοδηγών SEMAF κήρυξε 3ήμερη απεργία από τις 9 έως τις 11 Φλεβάρη, απαιτώντας την αποκατάσταση των προτύπων ασφαλείας στο σιδηροδρομικό σύστημα, ώστε να εγγυώνται την ασφάλεια τόσο των εργαζομένων στον σιδηρόδρομο όσο και των επιβατών.

Το ένα λοιπόν είναι οι προειδοποιήσεις που αγνοήθηκαν. Πώς όμως φτάσαμε σε αυτό το σημείο της άθλιας και επικίνδυνης κατάστασης στις υποδομές, σε μια εποχή που η τεχνολογία έχει σημειώσει άλματα;

Τα δρομολόγια πολλαπλασιάστηκαν χωρίς αντίστοιχη προσαρμογή και συντήρηση των σιδηροδρομικών γραμμών, με γνώμονα το μέγιστο κέρδος τόσο των επιχειρηματικών ομίλων όσο και του καπιταλιστικού κράτους από την εκμετάλλευση του εκτεταμένου σιδηροδρομικού δικτύου της Ισπανίας.

Η γραμμή Μαδρίτης - Σεβίλλης είναι η παλαιότερη στο σιδηροδρομικό δίκτυο υψηλής ταχύτητας, καθώς τέθηκε σε λειτουργία το 1992, με έξι καθημερινές σιδηροδρομικές υπηρεσίες από τη «Renfe», ενώ η κυκλοφορία τρένων σε αυτήν τη γραμμή έχει πολλαπλασιαστεί με την είσοδο ανταγωνιστών στον δημόσιο φορέα εκμετάλλευσης κατά την «απελευθέρωση» των σιδηροδρόμων το 2019.

Το 2021 μπήκαν στην αγορά η «Iryo» (της ιταλικής «Trenitalia», με μετόχους επίσης την «Air Nostrum» και την «Globalvia») και η «Ouigo» (θυγατρική της γαλλικής κρατικής SNCF). Η ADIF μοίρασε τρία «πακέτα» δρομολογίων: 104 ημερήσια δρομολόγια στη «Renfe», 16 στην «Iryo» και 5 στην «Ouigo».

Η «απελευθέρωση» απέδωσε αύξηση 77% του αριθμού των επιβατών στην Ισπανία, φτάνοντας τα 40 εκατ. το 2024. Ομως η αυξημένη χρήση επιβαρύνει το πεπαλαιωμένο δίκτυο.

Χαρακτηριστικό είναι το εξής: Μέχρι τις αρχές του 2023 ο διάδρομος Ανδαλουσία - Μαδρίτη λειτουργούσε μόνο από την κρατική «Renfe», επειδή «το σύστημα ασφαλείας δεν είχε ενημερωθεί». Μετά από πιέσεις της «Ouigo» και της «Iryo» - που ήθελαν πρόσβαση σε κερδοφόρες γραμμές - η ισπανική κυβέρνηση, ως συλλογικός καπιταλιστής, άνοιξε και αυτόν τον διάδρομο στον ανταγωνισμό.

Οι αστικές κυβερνήσεις στην Ισπανία άνοιξαν την αγορά στον ανταγωνισμό μεταξύ κρατικών εταιρειών και μονοπωλιακών ομίλων.

Παράλληλα περιέκοψαν τα κρατικά κονδύλια - χρήματα του ισπανικού λαού - για συντήρηση και ανακαίνιση του δικτύου, εξοικονομώντας περισσότερες δαπάνες, που καταλήγουν με τον έναν ή τον άλλο τρόπο στην ενίσχυση του ισπανικού κεφαλαίου και στην ανταγωνιστικότητα της καπιταλιστικής οικονομίας.

Σύμφωνα με το Παρατηρητήριο Σιδηροδρόμων της Ισπανίας οι ακαθάριστες πραγματικές επενδύσεις μειώθηκαν μεταξύ 2009 - 2018 από άνω των 6,5 δισ. ευρώ σε μόλις 2,3 δισ. Εφτασαν στα 4 δισ. το 2023, αλλά παραμένουν μακριά από τις ανάγκες. Παράλληλα η μέση ηλικία του τροχαίου υλικού συνεχίζει να αυξάνεται.

Η επιδείνωση είναι εμφανής: Σύμφωνα με στατιστικά της «Renfe», τουλάχιστον 7 στα 10 τρένα υψηλής ταχύτητας είχαν κάποιου είδους καθυστέρηση το 2025, με το 32% να ξεπερνά τα 60 λεπτά. Ομολογώντας αυτήν την κατάσταση, η «Renfe» άλλαξε την πολιτική αποζημίωσης τον Ιούλη του 2024: Ενώ παλιότερα επέστρεφε το 50% του εισιτηρίου για καθυστερήσεις 15 λεπτών και το 100% για καθυστερήσεις άνω των 30 λεπτών, τώρα επιστρέφει μόνο το μισό εισιτήριο για καθυστερήσεις άνω της μίας ώρας.

Σύμφωνα δε με το υπουργείο Μεταφορών της Ισπανίας, η «διατήρηση των υποδομών» έχει τεμαχιστεί, με ό,τι αυτό συνεπάγεται για τη συντήρηση και τα απαιτούμενα έργα, πόσο μάλλον που οι εργολαβίες είναι ιδιωτικές εταιρείες, που εξ ορισμού αποσκοπούν στο μέγιστο κέρδος.

Στη γραμμή Αδαμούθ - Βιλανουέβα ντε Κόρδοβα εμπλέκονται τέσσερις πάροχοι υπηρεσιών συντήρησης: Για τις υποδομές και τις γραμμές, για τις εγκαταστάσεις ηλεκτροδότησης, για τις εγκαταστάσεις ασφαλείας και τέλος για το πράσινο γύρω από την υποδομή.

Από αυτές τις αστικές κυβερνήσεις - συνενόχους ζητούν ορισμένοι σοσιαλδημοκράτες να αναλάβουν την «κρατικοποίηση» και των σιδηροδρόμων, παραμυθιάζοντας για «ασφάλεια», καλύτερες υπηρεσίες και εργασιακές σχέσεις.

Το τι σημαίνει «εθνικοποίηση - κρατικοποίηση» του σιδηρόδρομου στο πλαίσιο του καπιταλιστικού τρόπου παραγωγής φαίνεται ξεκάθαρα στη Βρετανία.

Με τις κυβερνήσεις των Συντηρητικών και των Εργατικών εναλλάξ από το 1997 να προχωρούν σε ιδιωτικοποιήσεις και εθνικοποιήσεις του σιδηρόδρομου, ανάλογα με το τι συμφέρει στην κάθε φάση τούς επιχειρηματικούς ομίλους - διαχειριστές, οι Συντηρητικοί έβαλαν πάλι τα θεμέλια το 2021 - 2022 για να μονιμοποιηθεί η κρατικοποίηση του κόστους και η ιδιωτικοποίηση των κερδών, με τη θεσμοθέτηση του κρατικού οργανισμού Σιδηρόδρομοι της Μεγάλης Βρετανίας (Great British Railways).

Το 2024 η σοσιαλδημοκρατική κυβέρνηση των Εργατικών ανακοίνωσε την περιβόητη κρατικοποίηση των σιδηροδρόμων υπό την αιγίδα του ίδιου οργανισμού, και αφού είχε προηγηθεί το 2020 - 21 η ...εξυγίανση, δηλαδή περικοπές χιλιάδων θέσεων εργασίας, αλλά και στη συντήρηση και ασφάλεια των γραμμών, όπως και το «τσάκισμα» του σωματείου των σιδηροδρομικών.

Είναι επίσης πολύ ενδεικτικό ότι αυτή η κρατικοποίηση δεν περιλαμβάνει:

• Τους ιδιώτες που δραστηριοποιούνται στα έργα κατασκευών στο σιδηροδρομικό δίκτυο της χώρας. Η κρατική «Network Rail», που διαχειρίζεται τις υποδομές, απλά μοιράζει λεφτά του βρετανικού λαού σε επιχειρηματικούς ομίλους για να κάνουν έργα που αυτοί κρίνουν «απαραίτητα».
• Τις εταιρείες αμαξοστοιχιών που μεταφέρουν φορτία.
• Τις εταιρείες που έχουν στην ιδιοκτησία τους τις αμαξοστοιχίες, τις Rolling Stock Companies - ROSCOs, που τις νοικιάζουν στους «διαχειριστές» των σιδηροδρόμων. Ενδεικτικά, το 25% των συνολικών εξόδων στον σιδηρόδρομο στη Βρετανία είναι μόνο το κόστος ενοικίασης των αμαξοστοιχιών!
• Ακόμα και η έκδοση των εισιτηρίων μπορεί να γίνεται και από ιδιωτικές εταιρείες, χρεώνοντας έξτρα τους επιβάτες, που πληρώνουν τα πιο ακριβά εισιτήρια στην Ευρώπη. Το κόστος για την παροχή δρομολογίων, ασφάλειας, εξυπηρέτησης κ.λπ. επιβαρύνει εξολοκλήρου το κράτος.

Περιλαμβάνει όμως περικοπές στο προσωπικό συντήρησης των γραμμών που δεν ολοκλήρωσε η προηγούμενη κυβέρνηση και μείωση του χρόνου μεταξύ ελέγχων ασφαλείας, δημιουργώντας συνθήκες για «Τέμπη» και στη Βρετανία! Για την περίοδο 2024 - 2029 η «Network Rail» με εντολές της κυβέρνησης σκοπεύει να περικόψει 1,2 δισ. σε Αγγλία και Ουαλία και 315 εκατ. λίρες στη Σκωτία.