Eurokinissi

Ο «Ριζοσπάστης» συζήτησε για τα παραπάνω με τον Γιώργο Καραγιάννη, μέλος του ΔΣ του Συνδικάτου Οδηγών της ΟΣΥ, και τον Κυριάκο Λουκάκο, εργαζόμενο της ΟΣΥ και μέλος του ΔΣ του Εργατικού Κέντρου Αθήνας.

- Οπως κατήγγειλαν από την πρώτη στιγμή η ΔΑΣ ΟΑΣΑ και οι εργαζόμενοι στα λεωφορεία, το σοβαρό ατύχημα στη Βούλα «ήταν θέμα χρόνου να συμβεί». Ποια στοιχεία δικαιολογούν αυτήν την εκτίμηση;

Γ. Καραγιάννης: Αρχικά, οι ίδιες καταγγελίες των εργαζομένων στην Κοινοπραξία των ΚΤΕΛ που έχει αναλάβει έργο του ΟΑΣΑ και τα βαρδιολόγια αποκαλύπτουν τα εξαντλητικά ωράρια, που φτάνουν ακόμα και τις 15-16 ώρες πίσω από το τιμόνι. Στην ΟΣΥ δεν υπάρχουν διπλοβάρδιες, υπάρχουν όμως οι προϋποθέσεις που μπορούν να οδηγήσουν σε παρόμοια περιστατικά, με ανυπολόγιστες συνέπειες σε ό,τι αφορά τις ανθρώπινες ζωές. Υπάρχουν τεράστιες ελλείψεις σε προσωπικό, με αποτέλεσμα εκατοντάδες ανεπάνδρωτες βάρδιες ακόμα και στον σημερινό προγραμματισμό του συγκοινωνιακού έργου, που υπολείπεται κατά πολύ σε σχέση με τις πραγματικές ανάγκες μεταφοράς του λαού με τα ΜΜΜ. Σε σχέση μάλιστα με το 2009 λείπουν πάνω από 3.000 οδηγοί μόνο στην ΟΣΥ. Την ίδια ώρα οι πετσοκομμένοι και εδώ και πολλά χρόνια καθηλωμένοι μισθοί που καθορίζονται με βάση τους μνημονιακούς νόμους του ενιαίου μισθολογίου, η κατάργηση του 13ου και του 14ου μισθού φέρνουν σε απόγνωση τους εργαζόμενους. Ο συνδυασμός λοιπόν των τεράστιων ελλείψεων σε προσωπικό και των χαμηλών μισθών που εξαϋλώνονται από την ακρίβεια αναγκάζει πολλούς εργαζόμενους, κυρίως οδηγούς στην ΟΣΥ να μην παίρνουν καν τα ρεπό τους. Οπότε είναι στο τιμόνι κάθε μέρα, ακόμα και 30 συνεχόμενες μέρες τον μήνα, χώρια που αρκετοί απ' αυτούς αναγκάζονται να πιάνουν και δεύτερη δουλειά για να τα φέρουν βόλτα. Με αυτά τα εξαντλητικά ωράρια, χωρίς να υπάρχει για πολλούς ούτε μέρα ξεκούρασης, όλοι αντιλαμβάνονται ότι δημιουργείται το έδαφος να συμβεί κάποιο παρόμοιο περιστατικό ή και κάποιο ακόμα πιο τραγικό απ' αυτό που συνέβη στη Βούλα.

- Τι πρόσθετους κινδύνους δημιουργεί η κατάσταση του στόλου, η συντήρησή του κ.ο.κ.;

Γ. Κ.: Η λειτουργία της ΟΣΥ δεν έχει στο επίκεντρό της την πλήρη ικανοποίηση των σύγχρονων αναγκών μετακίνησης του λαού με τα ΜΜΜ. Η λειτουργία της έχει ως μοναδικό γνώμονα το όσο το δυνατόν πιο χαμηλό κόστος. Για αυτό και υπάρχει μεγάλη υποχρηματοδότηση και ελάχιστος στόλος οχημάτων που δρομολογούνται. Για παράδειγμα, ενώ πριν την καπιταλιστική κρίση η ΟΣΥ (τότε ΕΘΕΛ) αριθμούσε 2.200 λεωφορεία (χωρίς τα τρόλεϊ) και δρομολογούνταν περί τα 1.650 μόνο λεωφορεία την ημέρα, η συνειδητή απαξίωση των αστικών συγκοινωνιών απ' όλους όσοι κυβέρνησαν και κυβερνούν μέχρι και σήμερα, έχει ως αποτέλεσμα να δρομολογούνται σήμερα περί τα 900-950 λεωφορεία και συνολικά μαζί με τα τρόλεϊ να βγαίνουν στον δρόμο γύρω στα 1.050 με 1.100 οχήματα τη μέρα. Ταυτόχρονα, ακόμα και σήμερα που μιλάμε κυκλοφορούν στον δρόμο λεωφορεία που έχουν ξεπεράσει κατά πολύ το όριο ζωής τους, έχοντας ηλικία άνω των 25 χρόνων, με ό,τι αυτό συνεπάγεται για την ασφάλεια και τις συνθήκες μετακίνησης για τους επιβάτες και εργασίας για τον οδηγό. Και βέβαια, όλα αυτά τα χρόνια υπήρχαν περιστατικά παρ' όλες τις υπεράνθρωπες προσπάθειες που κάνει το ελλιπές τεχνικό προσωπικό, που έβγαιναν καπνοί, που έχουν αρπάξει φωτιά εν κινήσει, που δεν λειτουργούν τα κλιματιστικά μέσα στο κατακαλόκαιρο κ.ά. Η δε αντικατάστασή τους που είναι σε εξέλιξη, γίνεται με όρους που προωθούν την κερδοφορία επιχειρηματικών ομίλων των μεταφορών, αφού εκατοντάδες απ' αυτά είναι leasing και τα περισσότερα από τα υπόλοιπα είναι αγορασμένα από τον ΟΑΣΑ και παραχωρούνται στην ΟΣΥ σήμερα. Που σημαίνει ότι αύριο αν δοθεί περισσότερο συγκοινωνιακό έργο στους ιδιώτες, όπως είναι η κατεύθυνση, τότε μπορεί να παραχωρηθούν και κάποια από τα συγκεκριμένα λεωφορεία στους επιχειρηματίες που θα έχουν αναλάβει αυτό το έργο. Και σίγουρα δεν υπάρχει πρόθεση να πληθύνει ο αριθμός των λεωφορείων σε σχέση με αυτά που δρομολογούνται σήμερα ώστε να πυκνώσουν τα δρομολόγια.

- Πώς συνδέονται τα παραπάνω με την «απελευθέρωση» και ιδιωτικοποίηση των συγκοινωνιών;

Κ. Λουκάκος: Ολα αυτά που περιγράφουμε για την απαξίωση της λειτουργίας της ΟΣΥ εδώ και πολλά χρόνια έχουν ως στρατηγική στόχευση την υλοποίηση ευρωενωσιακών κανόνων και Οδηγιών που προωθούν την «απελευθέρωση» - ιδιωτικοποίηση των συγκοινωνιών. Ολες οι κυβερνήσεις μέχρι και σήμερα νομοθέτησαν διαδοχικά σε αυτή την κατεύθυνση. Το 2011 επί ΠΑΣΟΚ και τον νόμο 3920 του Ρέππα, τον νόμο 4568 του Σπίρτζη, επί διακυβέρνησης ΣΥΡΙΖΑ, και τον νόμο της ΝΔ το 2020, που με πρόσχημα την πανδημία παραχώρησε επιδοτούμενο συγκοινωνιακό έργο σε ιδιώτες (ΚΤΕΛ). Ετσι οικοδομήθηκε και ολοκληρώθηκε η «απελευθέρωση» - ιδιωτικοποίηση του συγκοινωνιακού έργου. Πολλές άλλες επίσης λειτουργίες των συγκοινωνιών όπως η καθαριότητα, το ηλεκτρονικό εισιτήριο κ.ά. έχουν ανατεθεί σε εργολάβους και ιδιωτικές επιχειρήσεις. Για την ΕΕ και το αστικό κράτος, όποιος κι αν διαχειρίζεται από κυβερνητική θέση, οι κοινωνικές ανάγκες είναι πεδία κερδοφορίας επιχειρηματικών ομίλων. Η «απελευθέρωση» - ιδιωτικοποίηση όμως, όπως είδαμε και στα Τέμπη και στην περιοχή της Βούλας στις 4 Ιούλη, αποτελεί γενεσιουργό αιτία για τραγικά περιστατικά που βάζουν σε κίνδυνο ή και θυσιάζουν ανθρώπινες ζωές για το κυνήγι του μέγιστου κέρδους από τους επιχειρηματίες των μεταφορών.

- Ποια ήταν η ανταπόκριση κυβέρνησης, διοίκησης και υπουργείου στις προειδοποιήσεις και καταγγελίες των εργαζομένων;

Γ. Κ.: Παρ' όλες τις αδιαμφισβήτητες πλέον αποκαλύψεις της ΔΑΣ ΟΑΣΑ για τα εξαντλητικά, απάνθρωπα ωράρια, ακόμα και 16ωρα, με τα οποία δουλεύουν οι εργαζόμενοι στην κοινοπραξία των ιδιωτών που εκτελεί συγκοινωνιακό έργο του ΟΑΣΑ, όπως η συναδέλφισσα οδηγός του δεύτερου λεωφορείου που κατέρρευσε πάνω στο τιμόνι και συγκρούστηκε με το σταθμευμένο, παρά την επιστολή - κραυγή αγωνίας εργαζομένων στην κοινοπραξία, που δημοσιεύτηκε στην εφημερίδα σας και στο «902.gr» και ζητάνε βοήθεια από όλους τους αρμόδιους για να σταματήσουν αυτά τα ωράρια, για να κάνουν διαλείμματα, να μην υποχρεώνονται να δουλεύουν ρεπό κ.ά., η κυβέρνηση για μια ακόμα φορά παραπλανεί παρουσιάζοντας μια άλλη εικόνα. Ισχυρίζεται ότι η συναδέλφισσα οδηγούσε εκείνη την ημέρα μόλις 3,5 ώρες, άρα ήταν «εντός νόμιμου ωραρίου», για να «βγάλει λάδι» τους ιδιώτες της κοινοπραξίας, ενώ ταυτόχρονα προσπαθεί να υποβαθμίσει το γεγονός. Την ίδια ώρα παραπέμπει στις ελληνικές καλένδες, υποσχόμενη ότι θα ελέγξει και θα παρακολουθεί την κατάσταση. Είναι μια συνήθης τακτική για να «ξεφουσκώσει» το θέμα, να ξεχαστεί, κάτι που μέχρι στιγμής λόγω της δράσης της ΔΑΣ ΟΑΣΑ δεν τους βγαίνει. Κάνει λοιπόν πως δεν βλέπει ότι η συναδέλφισσα τρεις μέρες πριν από το σοκαριστικό τροχαίο δούλευε πάλι διπλοβάρδια, ότι ταυτόχρονα εργαζόταν ως οδηγός και σε δήμο της Δυτικής Αττικής, ότι και οι τρεις βάρδιες στη συγκεκριμένη γραμμή ήταν διπλοβάρδιες, ότι οι 10 έως 16 ώρες οδήγησης είναι η κανονικότητα για την εργοδοσία. Και μάλιστα το προδιαγεγραμμένο έγκλημα, που ευτυχώς δεν είχε νεκρούς αυτή τη φορά, συνέβη την ίδια στιγμή που η κυβέρνηση έρχεται να γυρίσει τους δείκτες του ρολογιού για τους εργαζόμενους αιώνες πίσω. Που είναι έτοιμη να νομοθετήσει δουλειά παραπάνω ώρες ήλιο με ήλιο. Που έχει στα σκαριά να ψηφίσει ένα αντεργατικό τερατούργημα επιβολής 13ωρης εργασίας του εργαζόμενου σε έναν εργοδότη. Αποδεικνύεται ποιες είναι οι τραγικές συνέπειες, όταν λύνοντας τα χέρια των εργοδοτών μέσα από σειρά αντεργατικών νόμων, αυτοί βαθαίνουν την εκμετάλλευση των εργαζομένων τους, τους ξεζουμίζουν, για να βγάλουν όσο γίνεται περισσότερα κέρδη.

- Ποια τα αιτήματα απέναντι στην εκρηκτική κατάσταση συνολικότερα στις αστικές συγκοινωνίες;

Κ. Λ.: Η ΔΑΣ ΟΑΣΑ έχει έγκαιρα ενημερώσει και προειδοποιήσει τους αρμόδιους για την κατάσταση που επικρατεί και τις τραγικές συνέπειες για εργαζόμενους και επιβάτες αυτών των πολιτικών επιλογών που υλοποιούνται στις αστικές συγκοινωνίες.

Γ. Κ.: Ταυτόχρονα έχουμε διαμορφώσει ένα πλαίσιο αιτημάτων και καταθέτουμε προτάσεις για να μπορέσει να μπει φρένο σ' αυτή την καταστροφική πορεία που έχει δημιουργήσει η εκρηκτική κατάσταση που επικρατεί στις αστικές συγκοινωνίες. Εχουμε διατυπώσει σε κάθε τόνο και τώρα και εδώ και χρόνια την απαίτηση να πεταχτεί έξω από τη λειτουργία των αστικών συγκοινωνιών κάθε λογής επιχειρηματικό συμφέρον. Απαιτούμε να επιστρέψουν άμεσα στην ΟΣΥ οι 63 λεωφορειακές γραμμές που έχουν δοθεί στην κοινοπραξία των επιχειρηματιών των μεταφορών και να προσληφθούν οι εργαζόμενοι της κοινοπραξίας στην ΟΣΥ με σχέση αορίστου χρόνου και πλήρη εργασιακά και ασφαλιστικά δικαιώματα. Αγορά όλου του απαραίτητου αριθμού σύγχρονων οχημάτων που θα ανήκουν αποκλειστικά στην ΟΣΥ και προσλήψεις όλου του απαραίτητου αριθμού προσωπικού όλων των ειδικοτήτων για να πυκνώσουν τα δρομολόγια με ασφάλεια. Ουσιαστικές αυξήσεις στους μισθούς, πλήρη επαναφορά 13ου και 14ου μισθού, μισθολογική προσμέτρηση της προϋπηρεσίας στον ιδιωτικό τομέα των νεοπροσληφθέντων συναδέλφων. Λήψη όλων των απαραίτητων μέτρων υγείας και ασφάλειας. 7ωρο - 5ήμερο - 35ωρο.

Κ. Λ.: Σε αυτή την κατεύθυνση, σε σύγκρουση με τη σημερινή λειτουργία των αστικών συγκοινωνιών με τη σχέση κόστους - οφέλους, είναι αναγκαίο όσο ποτέ άλλοτε να δυναμώσει αποφασιστικά ο αγώνας των εργαζομένων στις αστικές συγκοινωνίες και του λαού που χρησιμοποιεί τα ΜΜΜ για σύγχρονες, ασφαλείς, συχνές, φτηνές και αποκλειστικά δημόσιες αστικές συγκοινωνίες.