Το Maverick έχει την εμφάνιση ενός αμερικάνικου οικογενειακού 4Χ4, αλλά κινείται προσφέροντας την άνεση ενός επιβατικού. Ως «χαρακτήρας» συνδυάζει τα πλεονεκτήματα ενός station wagon με τις δυνατότητες ενός πραγματικού εκτός δρόμου οχήματος.

Το Maverick αισθητά δεν πρωτοτυπεί, δείχνει συντηρητικό, σαν υπερυψωμένο station αλλά θα κερδίσει τη συμπάθεια με τη δεύτερη ματιά χάρη στο ισορροπημένο σχήμα του. Συγκριτικά με τις άλλες προτάσεις της κατηγορίας, θα λέγαμε πως μοιάζει λιγότερο νεανικό και περιπετειώδες, αλλά περισσότερο ώριμο και στιβαρό. Αν και από πλευράς διαστάσεων βρίσκεται περίπου στο μέσο όρο της κατηγορίας (4,39 μέτρα μήκος και 1,82 μέτρα πλάτος) τα 935 λίτρα του χώρου αποσκευών κατατάσσουν το Maverick ανάμεσα στα κορυφαία της κατηγορίας του. Αυτό του το χαρακτηριστικό δείχνει και μια από τις βασικότερες πλευρές του χαρακτήρα του. Αντίθετα, με τα περισσότερα SUN το τετρακίνητο της FORD μπορεί να μεταφέρει όχι μόνο τους επιβάτες αλλά και σίγουρα απαραίτητες αποσκευές για μια εκδρομή στη φύση. Βέβαια στο εσωτερικό όλα είναι αναμενόμενα και δε διαφέρει από τα γνωστά πρότυπα των αμερικανικών μοντέλων. Η εργονομία βοηθά τον οδηγό να εξοικειωθεί αμέσως, ενώ οι μεγάλοι και άνετοι χώροι αποτελούν ένα από τα ισχυρότερα σημεία του.

Το Maverick κατασκευάζεται στο Κάνσας και βασίζεται σε μια ολοκαίνουρια πλατφόρμα, την οποία εξέλιξε η FORD σε συνεργασία με τη Mazda. Βασικός κινητήρας είναι ο τετρακύλινδρος των δύο λίτρων της σειράς Zetec, και αποδίδει 124 ίππους στις 5.400 σ.α.λ. και ροπή 175 Nm στις 4.500 σ.α.λ. Η κορυφαία έκδοση εφοδιάζεται με τρίλιτρο V6 κινητήρα της σειράς Duratec, με απόδοση 195 ίππους στις 6.000 σ.α.λ. και 265 Nm στις 4.700 σ.α.λ. Η μετάδοση της κίνησης στη δίλιτρη, με αυτόματο κιβώτιο τεσσάρων σχέσεων.

Η μπροστινή ανάρτηση αποτελείται από γόνατα με ψαλίδα βάσης, ενώ η πίσω αποτελείται από ένα σύστημα πολλαπλών συνδέσμων που καταφέρνει να συνδυάζει την άνεση με το κράτημα των τροχών πάντα σε κάθετη θέση σε σχέση με το δρόμο εξασφαλίζοντας τη δυνατότητα κίνησης σε εξαιρετικά δύσκολες συνθήκες. Στη Νάξο μάλιστα όπου και οδηγήσαμε το Maverick σε πετρώδη εδάφη είχαμε τη δυνατότητα να διαπιστώσουμε στην πράξη την αποτελεσματικότητα της ανάρτησης. Η οδική συμπεριφορά του Maverick φάνηκε ασφαλής και προβλέψιμη και σε ΖΩΗΡΗ οδήγηση, και πιστεύουμε ότι συνολικά το στήσιμο του αυτοκινήτου επιτρέπει αρκετά γρήγορους ρυθμούς. Ο κινητήρας βέβαια δεν έχει την ιπποδύναμη των αντίστοιχων ιαπωνικών, αλλά η ροπή που εμφανίζεται από τις χαμηλές στροφές βοηθάει περισσότερο σε διαδρομές που δεν είναι υψηλών ταχυτήτων. Μόνη ένσταση για το κιβώτιο ταχυτήτων με την πολύ μακριά κλιμάκωση που αρκετές φορές μας έκανε να πιστέψουμε ότι οδηγούσαμε με μία ταχύτητα παραπάνω. Το σύστημα πέδησης περιλαμβάνει δίσκους μπροστά και ταμπούρα πίσω, ενώ υπάρχει επιπλέον και ηλεκτρονικός κατανεμητής της πίεσης (EBD).

Τα 1.440 κιλά του Maverick ίσως προϊδεάζουν για τη στιβαρή του κατασκευή και πράγματι παρ' όλο τον χωματόδρομο και τη σκληρή δοκιμασία δεν ακούστηκε τριγμός από πουθενά. Ο θόρυβος του κινητήρα διατηρείται σε χαμηλά επίπεδα. Οι θόρυβοι κύλισης ήταν ίσως μεγαλύτεροι από το αναμενόμενο αλλά όχι σε επίπεδο που να χαρακτηρίζονται ενοχλητικοί.

Το σύστημα τετρακίνησης control track II αποτελείται από συνεκτικό συμπλέκτη. Οταν το αυτοκίνητο κινείται υπό φυσιολογικές συνθήκες, η κίνηση μεταδίδεται κατά κύριο λόγο στους μπροστινούς τροχούς. Οταν υπάρχει απώλεια πρόσφυσης των μπροστινών τροχών, τότε αυτόματα η κίνηση μεταδίδεται από 0 έως και 50% και στους πίσω τροχούς μέχρι να επανακτηθεί η πρόσφυση. Αυτά όταν ο οδηγός έχει επιλέξει μέσω ενός διακόπτη το σύστημα τετρακίνησης να βρίσκεται στη θέση «auto». Οταν όμως οι συνθήκες δυσκολεύουν, ο οδηγός στρέφοντας το διακόπτη προς την ένδειξη «on», «κλειδώνει» το κεντρικό διαφορικό κατανέμοντας σταθερά τη ροπή ανάμεσα στον μπροστινό και τον πίσω άξονα σε ποσοστό 50 - 50, μεταμορφώνοντας το Maverick σε «τρακτέρ». Για τους πραγματικούς φίλους της περιπέτειας το κλείδωμα του διαφορικού και ένα σετ πιο χωματερά λάστιχα θα είναι το διαβατήριο στη χαρά. Τις υπόλοιπες μέρες θα συμβιώνουν με ένα άνετο ΙΧ, το οποίο μάλιστα θα υποστηρίζεται και από ένα καλό πακέτο εξοπλισμού που περιλαμβάνει δύο αερόσακους και δύο πλευρικούς, συστήματα ABS και EBD, air condition, προβολείς ομίχλης, ηχοσύστημα και συναγερμό. Στη δίλιτρη έκδοση του Maverick θα κοστίζει 9.750.000 δρχ., τιμή ανταγωνιστική και ίσως συμφέρουσα αν προσμετρηθεί και το γεγονός ότι οι υπόλοιπες ανάλογου κύρους εταιρίες προσφέρουν σε αυτά τα χρήματα τα μικρότερα σασί τους. Η κορυφαία τρίλιτρη έκδοση αναμένεται στην ελληνική αγορά στα μέσα Σεπτεμβρίου, με τιμή 13.750.000 δρχ.

Την τρίτη του φετεινή κίνηση πέτυχε στο Ράλι Κένυας (Safari) o Tommi Makinen, αποκτώντας έτσι σημαντικό προβάδισμα στη βαθμολογία του πρωταθλήματος, και ταυτόχρονα να βρεθεί με τις 23 πρωτιές του στην κορυφή των οδηγών με τις περισσότερες νίκες στο Παγκόσμιο Πρωτάθλημα Ράλι, ισοφαρίζοντας τις επιτυχίες των Carlos, Sainz, Colin McRae και Juha Kankkunen.

Ο οδηγός της Mitsubishi κατάφερε από τη δεύτερη ειδική διαδρομή να περάσει στην πρώτη θέση, όπου και παρέμεινε μέχρι τέλους χωρίς να απειληθεί σοβαρά από κανένα. Σε αυτό βοήθησαν και οι ατυχίες των δύο κυριότερων αντιπάλων του στη διεκδίκηση του τίτλου, ο Colin McRae και ο Carlos Sainz, που εγκατέλειψαν από μηχανικά προβλήματα.

Μετά τη νίκη του ο Μάκινεν δήλωσε πως είχε μεν τον έλεγχο του αγώνα, αλλά η επιτυχία δεν ήταν εύκολη, και απέδωσε τα εύσημα στα ελαστικά που άντεξαν τη μεγάλη δοκιμασία.

Οι δέκα βαθμοί της διαφοράς που απέκτησε από τον Colin McRae που ακολουθεί στη δεύτερη θέση είναι σημαντική, όμως με έξι αγώνες να υπολείπονται για την ολοκλήρωση του πρωταθλήματος, όλα είναι ανοιχτά όπως πιστεύει και ο ίδιος ο Makinen.

Τον Φιλανδό ακολούθησαν ο Ροβάνπερα με το PEUGEOT 206 WRC, στη θέση που κράτησε και μετά την ένσταση που υπέβαλαν οι υπεύθυνοι της FORD. Οι αγωνοδίκες έδωσαν δίκιο στον Χάρι και μαζί και τους 6 βαθμούς. Στο βάθρο των νικητών και ο Αρμιν Σβαρτς με το SCODA OCTAVIA που αξιοποίησε πλήρως την αξιοπιστία του αυτοκινήτου του, προσόν απαραίτητο για έναn καλό τερματισμό στο αφάνταστο σκληρό SAFARI.