Ο περίφημος «συγκοινωνιακός χάρτης», τον οποίο η κυβέρνηση θέτει σιγά σιγά σε ισχύ το τελευταίο διάστημα, όχι μόνο δε λύνει το κυκλοφοριακό πρόβλημα στην Αττική, αλλά αντιθέτως, προωθεί την αστυνόμευση και την παρακολούθηση. Παράλληλα, όμως, η πλειοψηφία των μέτρων χαρακτηρίζονται από εισπρακτική λογική, ενώ στην ουσία δε χτυπάνε τη χρήση ΙΧ.

Ο «Ρ» μίλησε με τον Γ. Σαρηγιάννη, πολεοδόμο, καθηγητή του Εθνικού Μετσόβιου Πολυτεχνείου, συνολικά για το ζήτημα των συγκοινωνιών, τη χρήση του ΙΧ, τις μεθόδους που επιλέγει η κυβέρνηση για τη λύση του. Και όπως προκύπτει, «οι μεταφορές στην πόλη - τονίζει ο καθηγητής - είναι κοινωνικό δικαίωμα και δεν πρέπει να αντιμετωπίζονται με τα γνωστά οικονομικά κριτήρια της ελεύθερης αγοράς».

Οσον αφορά στα κυβερνητικά μέτρα, ο Γ. Σαρηγιάννης, ήταν κατηγορηματικός: «Θα πρέπει να σημειώσει κανείς συνολικά, ότι αστυνομικά ή εισπρακτικά μέτρα για τη λύση του κυκλοφοριακού όπως διόδια ή μονά - ζυγά, αύξηση τιμής βενζίνης ή υψηλά πρόστιμα παράνομης στάθμευσης κλπ, είναι αφ' ενός ατελέσφορα διότι τελικά "αφομοιώνονται" στον οικογενειακό προϋπολογισμό, αλλά και καταλήγουν "ταξικά" μέτρα μια και εκείνοι που έχουν ανώτερα εισοδήματα, έχουν και μεγάλες δυνατότητες αφομοίωσης»...

Στην ουσία, το κυκλοφοριακό πρόβλημα, συνεχίζει ο καθηγητής, μπορεί να λυθεί μόνο με την οργάνωση των Μέσων Μαζικής Μεταφοράς (ΜΜΜ), που να εξυπηρετούν τις ανάγκες των εργαζομένων. Για να γίνει αυτό, όμως, είναι απαραίτητο να ισχύουν κάποιες βασικές προϋποθέσεις.

Οπως σημειώνει ο καθηγητής Γ. Σαρηγιάννης, για να γίνουν ελκυστικές οι συγκοινωνίες, δηλαδή για να τις χρησιμοποιούν όλο και περισσότεροι πολίτες, θα πρέπει να ισχύουν οι εξής προϋποθέσεις: Πυκνότητα δρομολογίων στο χώρο και στο χρόνο. Ταχύτητα. Ανεση. Ασφάλεια. Αξιοπιστία δρομολογίων. Ενιαίο εισιτήριο. Φθηνό κόμιστρο.

Το βασικό ζητούμενο, σύμφωνα με τον καθηγητή, είναι η χρήση του ΙΧ να περιοριστεί στο ελάχιστο αναγκαίο. Δηλαδή, τα ΜΜΜ, να απορροφήσουν το μεγάλο όγκο των εργαζομένων σταθερής κίνησης από το σπίτι στην εργασία τους και από εκεί πάλι στην κατοικία τους.

Να σημειώσουμε σε αυτό το σημείο ορισμένα στοιχεία που είναι αρνητικά για τη χρήση των ΜΜΜ, όπως αυτά είναι σήμερα διαρθρωμένα:

• Σήμερα, εκτός από το Μετρό και τον ΗΣΑΠ - που κινούνται σε δικές τους γραμμές - τα λεωφορεία και τρόλεϊ έχουν μια μέση ταχύτητα σε ώρα αιχμής 7 χλμ. την ώρα!
• Η αξιοπιστία των λεωφορείων και τρόλεϊ, που εμπλέκονται στο γενικότερο κυκλοφοριακό χάος, τίθεται υπό αμφισβήτηση. Είναι χαρακτηριστικό ότι ο ίδιος ο ΟΑΣΑ υπολογίζει ότι εκτελούνται μόνο ένα 50-70% των προγραμματισμένων δρομολογίων.
• Βασικό ζητούμενο στις σύγχρονες συγκοινωνίες είναι το ενιαίο και φθηνό κόμιστρο, ώστε αυτές να αποτελούν κοινωνική παροχή και όχι εμπορική επιχείρηση. Ετσι, πέρα από το ότι πρέπει το ίδιο το κόμιστρο να είναι σε πολύ χαμηλότερα, απ' ό,τι σήμερα, επίπεδα, θα πρέπει να υπάρχουν πολλές και ειδικές κατηγορίες μειωμένου κομίστρου όπως μαθητικό, φοιτητικό κλπ. Επίσης, να υπάρχουν χρονικές κατηγορίες εισιτηρίων (μηνιαία κάρτα, εβδομαδιαία κάρτα, κάρτα για τις εργάσιμες μέρες, κάρτα για συγκεκριμένη διαδρομή).

Ιδιαίτερη αναφορά πρέπει να γίνει στις κάμερες, αλλά και στην απαγόρευση των αριστερών στροφών. Δύο μέτρα που θεωρήθηκαν πως δίνουν λύσεις στο πρόβλημα, κατά τη διάρκεια των Ολυμπιακών Αγώνων...

«Ακόμη και αν αποδεχτούμε - τονίζει ο Γ. Σαρηγιάννης - το γεγονός ότι οι κάμερες δεν παραμένουν για την αστυνόμευση και παρακολούθηση των κατοίκων της πρωτεύουσας, αλλά μόνο για τη λύση του κυκλοφοριακού, θα πρέπει να αναρωτηθούμε: Τι μπορούν να κάνουν οι κάμερες σε περίπτωση που η Πατησίων είναι μποτιλιαρισμένη;». Στην ουσία, όπως μας εξηγεί ο καθηγητής, οι κάμερες, δε λύνουν κανένα πρόβλημα. Το πολύ που μπορούν να κάνουν είναι να καταγράψουν τα κυκλοφοριακά προβλήματα. Για το λόγο αυτό και οι συγκοινωνιολόγοι θεωρούν το μέτρο - τουλάχιστον - αναποτελεσματικό.

Από την άλλη, η απαγόρευση των 42 αριστερών στροφών στο κέντρο της Αθήνας, όπως μας εξηγεί ο Γ. Σαρηγιάννης, στην ουσία, ευνοεί μόνο την κίνηση στον κεντρικό άξονα. Ωστόσο, επιβαρύνει παράλληλα την κίνηση στις γειτονιές, αφού ο οδηγός δεν μπορεί να πάει εύκολα στον προορισμό του, με αποτέλεσμα να κάνει άσκοπους κύκλους, προκειμένου να φτάσει εκεί. Επιπλέον, επιβαρύνεται και η κίνηση στον κεντρικό οδικό άξονα, αφού, ο οδηγός που θα χρειαστεί να στρίψει αριστερά, δε θα μπορεί, με αποτέλεσμα να συνεχίζει στην κεντρική λεωφόρο μέχρις ότου καταφέρει να στρίψει κάπου άλλου...

Το 1935 στις ΗΠΑ, τέσσερις γιγάντιες και πασίγνωστες εταιρίες η General Motors (αυτοκίνητα), η Standart Oil και η Philips Petroleum (πετρελαϊκές εταιρίες) και η Firestone (ελαστικά αυτοκινήτων) αγόρασαν με συγκεκριμένες μεθοδεύσεις τις γραμμές των τραμ στις ΗΠΑ, τις ξήλωσαν και εγκατέστησαν λεωφορεία μέσω μιας θυγατρικής τους, που ίδρυσαν για το σκοπό αυτό, την National City Lines. Δεδομένου ότι η δυναμικότητα των λεωφορείων είναι, όπως αναλύθηκε, τρεις με τέσσερις φορές μικρότερη από εκείνη των τραμ, διαλύθηκε το άρτιο μεταφορικό σύστημα των πόλεων και ο κόσμος στράφηκε - με την κατάλληλη πλύση εγκεφάλου - στο ΙΧ αυτοκίνητο.

Ακόμη περισσότερο, οι συνωμότες, στη συνέχεια διέλυσαν και την National City Lines, αφήνοντας τις πόλεις στο έλεος των ΙΧ με τα γνωστά αποτελέσματα: Αδυναμία εξυπηρέτησης, κυκλοφοριακή συμφόρηση, ατυχήματα, νέφος (γνωστό διεθνώς με τη χαρακτηριστική ονομασία νέφος του «Λος Αντζελες», για το νέφος που προέρχεται από την καύση βενζίνης αυτοκινήτων σε αντίθεση με το Smog του Λονδίνου που προέρχεται από καύση γαιανθράκων στη βιομηχανία και τα σπίτια), τεράστιο κόστος, απώλεια χρόνου, απώλεια του ίδιου του χώρου της πόλης και της κοινωνικής της ζωής. Τώρα το Λος Αντζελες έχοντας βιώσει το αδιέξοδο των ΙΧ ξαναεγκαθιστά το τραμ.

Επισημαίνεται ακόμη, το ξήλωμα των γραμμών του τραμ στην Αθήνα - χωρίς να τηρηθούν καν οι νόμιμες διαδικασίες - το 1955 από τον τότε υπουργό Δημοσίων Εργων Κ. Καραμανλή, αλλά και του τραμ του Περάματος το 1977.

Eurokinissi

Τέτοιες εικόνες θα είναι καθημερινό φαινόμενο στο κέντρο της Αθήνας, όσο θα προωθείται η χρήση ΙΧ εις βάρος των Μέσων Μαζικής Μεταφοράς

Σήμερα, ο «Ρ» ανοίγει το φάκελο του κυκλοφοριακού προβλήματος για την Αττική. Τις επόμενες μέρες, θα ακολουθήσει σειρά δημοσιευμάτων για τα μεγάλα αστικά κέντρα της χώρας.

Εκείνο που παρατηρείται τα τελευταία χρόνια, είναι η πριμοδότηση των ΙΧ και των οδικών έργων, με άμεσο κέρδος των εταιριών πετρελαίου και των αυτοκινητοβιομηχανιών και των εταιριών κατασκευής ελαστικών (αυτό που διεθνώς λέγεται auto makers lobby - «λόμπι κατασκευής αυτοκινήτων»), αλλά και των ασφαλιστικών εταιριών. Παράλληλα, από την κατασκευή υποδομών για την αντιμετώπιση του κυκλοφοριακού πριμοδοτείται και το κατασκευαστικό κύκλωμα, το οποίο κερδίζει περισσότερο από υψηλού κόστους τεχνικά έργα, όπως η οδοποιία και το μετρό κλπ. Ενδεικτικό αυτής της κατάστασης είναι ότι το 1965 το 65% των κατοίκων της πρωτεύουσας χρησιμοποιούσαν ΜΜΜ, το 1999 το ποσοστό αυτό έπεσε στο 20%(!), ενώ φέτος ανέβηκε στο ...30%!

Πριν όμως, προχωρήσουμε, ας δούμε τι σημαίνει η χρήση ΙΧ μέσα στην πόλη και γιατί οι συγκοινωνιολόγοι θεωρούν πως πρέπει να προταχθούν τα ΜΜΜ, έναντι των ΙΧ αυτοκινήτων.

• Με το ΙΧ, το κάθε μεταφερόμενο πρόσωπο καταλαμβάνει 20 με 40 φορές περισσότερο χώρο στο δρόμο σχετικά με τα ΜΜΜ. Πιο συγκεκριμένα: Καταλαμβάνει 25-40 τετραγωνικά μέτρα οδοστρώματος ανά επιβάτη, το λεωφορείο 1,9, το τρόλεϊ 1,2 και το τραμ 1,2, ενώ το ΙΧ απαιτεί επιπλέον και χώρο στάθμευσης.
• Η κατανάλωση ενέργειας, ανά μεταφερόμενο επιβάτη, είναι 7 με 10 φορές περισσότερη από τα ΜΜΜ.
• Η παραγωγή καυσαερίων είναι αντίστοιχη, με αποτέλεσμα το 50% και άνω της μόλυνσης της ατμόσφαιρας να προέρχεται από το ΙΧ.
• Το ΙΧ παράγει θόρυβο 80-85 ντεσιμπέλ, το λεωφορείο 90, ενώ το τραμ μόλις 66-71. Να σημειώσουμε πως από τα 70 στα 90 ντεσιμπέλ ο θόρυβος είναι τετραπλάσιος.
• Η μεταφορική ικανότητα του ΙΧ είναι στα επίπεδα των 400-600 μεταφερόμενων επιβατών ανά λωρίδα και κατεύθυνση σε κλειστούς αστικούς αυτοκινητόδρομους. Των λεωφορείων και τρόλεϊ φτάνει το πολύ 3.500, του τραμ μέχρι 12.000 και του μετρό και του προαστιακού μέχρι 60.000.

Ωστόσο, όλα αυτά τα χρόνια, η πολιτική που ακολούθησαν οι κυβερνήσεις ήταν η πολιτική προώθησης του ΙΧ, «ρίχνοντας» χρήματα στην κατασκευή νέων δρόμων και όχι στη δημιουργία ενός ολοκληρωμένου δικτύου ΜΜΜ. Συγκεκριμένα:

• Το 1955, όταν ήταν υπουργός Δημοσίων Εργων ο Κ. Καραμανλής, ξηλώνεται το τραμ. Από τότε ξεκινά μια κούρσα κατασκευών νέων δρόμων. Συγκεκριμένα - μόνο την τελευταία πενταετία - κατασκευάστηκαν: Η Αττική Οδός, ο Περιφερειακός Υμηττού, το σκέπασμα του Κηφισού. Επιπλέον, όλη η Αττική «γέμισε» με ανισόπεδους κόμβους. Εργα αναγκαία, που κατασκευάστηκαν με καθυστέρηση, αλλά που τα ακριβοπληρώνει ο λαός, γιατί αποτελούν καπιταλιστική ιδιοκτησία.
• Το 1981 τέθηκε εκ νέου το ζήτημα της κατασκευής του τραμ. Αυτό φτιάχτηκε, μόλις το 2004, αλλά και πάλι λειψό - μόνο η μία γραμμή τέθηκε σε λειτουργία - και επιπλέον, εξυπηρετεί μόνο ένα μέρος των κατοίκων του Λεκανοπεδίου.
• Με τον ...«περίεργο» σχεδιασμό των συγκοινωνιακών γραμμών στην Αθήνα, ο οποίος δεν αξιοποιεί το μετρό, το αποτέλεσμα είναι, στην ουσία, το μετρό να αφαιρεί μεταφορικό έργο από τα λεωφορεία και όχι από τα ΙΧ.
• Ο προαστιακός σιδηρόδρομος, αν και κατασκευάστηκε, δε βοηθά στη μετακίνηση του πληθυσμού. Αποτρεπτικό είναι το πανάκριβο εισιτήριο (8 ευρώ, που έγινε ...6 ευρώ μετά τις αντιδράσεις), με αποτέλεσμα τα βαγόνια του να είναι διαρκώς άδεια. Στο συγκεκριμένο, να προσθέσουμε πως η Κοινοπραξία της Αττικής Οδού λέγεται ότι αποζημιώθηκε για διαφυγόντα κέρδη από την κατασκευή του Προαστιακού, όπως προέβλεπε η σύμβαση που υπέγραψε με την προηγούμενη κυβέρνηση.
• Συνεχώς κατασκευάζονται γκαράζ στο κέντρο της Αθήνας, ευνοώντας, στην ουσία, την είσοδο των οχημάτων ΙΧ στο κέντρο. Ακόμη, όμως, και η κατασκευή γκαράζ στους σταθμούς του μετρό, δε λύνει το πρόβλημα, αφού μέχρι να φτάσουν τα ΙΧ στο σταθμό, θα έχουν ήδη επιβαρύνει την κυκλοφορία...

Επιπλέον στοιχεία, που δείχνουν την ισχύ του λόμπι των αυτοκινητοβιομηχανιών:

• Ο Σύνδεσμος Εισαγωγέων Αντιπροσώπων Αυτοκινήτων τονίζει ότι ο κλάδος τους χρειάζεται να πωλούνται 300.000 νέα ΙΧ ετησίως, ώστε να επιτυγχάνουν απόσβεση των επενδύσεών τους σε εκθέσεις, διαφήμιση, ανταλλακτικά κλπ.
• Η Ευρωπαϊκή Ενωση Αυτοκινητοβιομηχανιών αναφέρει ότι η Ελλάδα είναι η τρίτη χώρα σε πωλήσεις ΙΧ στην Ευρώπη, σε αντίθεση με τις κεντροευρωπαϊκές. Σε αυτό, αξίζει να προσθέσουμε και το γεγονός ότι η Ελλάδα είναι από τις τελευταίες χώρες σε συγκοινωνιακό εξοπλισμό.
• Οι πρόσφατες εξαγγελίες της Ευρωπαϊκής Ενωσης για σειρά μέτρων για την πλήρη απελευθέρωση της αγοράς ΙΧ, σε συνδυασμό και με τη διαφημιστική έκρηξη των αυτοκινητοβιομηχανιών και τις αθρόες τραπεζικές διευκολύνσεις για αγορές ΙΧ.
• Οι πιέσεις των εισαγωγέων αυτοκινήτων κορυφώνονται το τελευταίο διάστημα, προκειμένου να επιτραπεί η χρήση πετρελαιοκινητήρων στα ΙΧ που κυκλοφορούν στην Αθήνα.

Πρέπει να σημειώσουμε πως τα οδικά έργα που έγιναν, στην ουσία, έχουν συγκεκριμένη ημερομηνία λήξης. Είναι χαρακτηριστικό πως μεγάλη μερίδα των συγκοινωνιολόγων σημειώνει ότι τα οδικά έργα από μόνα τους δεν επιλύουν κανένα πρόβλημα, δεδομένου ότι στην αρχή μπορεί να διευκολύνουν, αλλά μετά προσελκύουν κίνηση και πολύ σύντομα φτάνουν σε επίπεδα κορεσμού και αχρηστίας.

Πράγματι, το 1990, κυκλοφορούσαν στην Αθήνα 1.500.000 οχήματα. Μόλις το 1999, είχαν φτάσει περίπου τα 2.200.000. Το 1996, ο δείκτης ιδιοκτησίας οχημάτων έφτανε τα 248 οχήματα ανά 1.000 κατοίκους, ενώ σύμφωνα με έρευνες εκτιμάται ότι την επόμενη 20ετία ο δείκτης ιδιοκτησίας θα διπλασιαστεί...

Οι προτάσεις του ΚΚΕ για τις μετακινήσεις, είναι αναπόσπαστα συνδεδεμένες με τη γενικότερη ανάπτυξη της χώρας η οποία θα έχει στο κέντρο της τον εργαζόμενο και τις σύγχρονες ανάγκες του. Ανάπτυξη, που το περιεχόμενό της δεν περιορίζεται σε κάποιους δείκτες, αλλά διευρύνεται συνολικά σε κοινωνικό, οικονομικό, πολιτικό και πολιτισμικό επίπεδο. Που απαντά στο ποιος ευθύνεται. Ποια είναι τα αίτια που δημιούργησαν το πρόβλημα. Αλλωστε, δεν είναι δυνατό, να αντιστραφεί η σημερινή κατάσταση αν δεν αντιμετωπιστούν οι αιτίες του, αν δεν ανατραπεί η σημερινή πολιτική, αν δεν πάρει ο λαός την εξουσία. Αλλωστε το συγκοινωνιακό απαιτεί κεντρικό σχεδιασμό.

Οι παραπάνω θέσεις του ΚΚΕ, εκφράστηκαν κατά τη διάρκεια πρόσφατης ημερίδας συγκοινωνιολόγων. Η βασική πολιτική πρόταση του ΚΚΕ είναι η διατήρηση και ανάπτυξη του δημόσιου χαρακτήρα των αστικών συγκοινωνιών σε όλα τα μέσα. Αυτό δεν είναι δυνατό να πραγματοποιηθεί χωρίς τη δημιουργία Ενιαίου Φορέα Αστικών Συγκοινωνιών, με την ενοποίηση των υπαρχόντων φορέων και την ένταξη σε αυτόν όλων των μέσων μαζικής μεταφοράς.

Μια τέτοια εξέλιξη, άλλωστε, θα εξυπηρετήσει:

• Τη χάραξη ενιαίας συγκοινωνιακής πολιτικής.
• Το συνολικό σχεδιασμό του δικτύου για καλύτερη εξυπηρέτηση των κατοίκων, εργαζομένων.
• Την παροχή καλύτερων υπηρεσιών στους πολίτες.
• Τον περιορισμό του κόστους του όλου συστήματος, μέσω της ενιαίας οικονομικής διαχείρισης.

Και εδώ να σημειώσουμε ότι οι αστικές συγκοινωνίες και ο σχεδιασμός τους, παρεμβαίνουν καθοριστικά στη λειτουργία της Αττικής. Ακριβώς γι' αυτό το λόγο πρέπει να υπηρετούν ευρύτερους στόχους, όπως είναι η ποιότητα ζωής των κατοίκων, το περιβάλλον, η πολεοδομική ανασυγκρότηση, η οικονομική αναβάθμιση περιοχών και η παραγωγή και παραγωγικότητα.

Ουσιαστικά, όμως, το πρόβλημα δε λύνεται όσο συνεχίζεται η ίδια πολιτική πριμοδότησης της χρήσης του ΙΧ, που ωφελεί την κερδοσκοπία των εμπόρων πετρελαίου, αυτοκινήτου και ανταλλακτικών. Γι' αυτό πρέπει να υπάρχει πολιτική που θα ευνοεί και θα βοηθά την προνομιακή επιχείρηση των μέσων μαζικής μεταφοράς. Πολιτική που όχι μόνο θα αποτρέψει την ιδιωτικοποίηση των συγκοινωνιών, αλλά θα ενισχύσει τον κοινωνικό τους χαρακτήρα.

Η επιδότηση, λοιπόν, του εισιτηρίου - κάτι που εφαρμόζεται στις περισσότερες χώρες - είναι απαραίτητη προϋπόθεση του κοινωνικού χαρακτήρα των αστικών συγκοινωνιών. Η λήψη μέτρων όπως η δωρεάν χρήση τους σε συγκεκριμένες ώρες από τους εργαζόμενους και ειδικές ομάδες πληθυσμού, άνεργοι, χαμηλοσυνταξιούχοι κλπ., βοηθούν και αναπτύσσουν τον κοινωνικό τους χαρακτήρα.