Ο «Ριζοσπάστης» παρουσιάζει εκτενή αποσπάσματα από το Πόρισμα που κατέθεσε την Παρασκευή 8 Μάρτη το ΚΚΕ για το έγκλημα των Τεμπών, μετά την άρον άρον λήξη των εργασιών της Εξεταστικής Επιτροπής της Βουλής, με ευθύνη της κυβερνητικής πλειοψηφίας, που επεδίωξε μέχρι το τελευταίο λεπτό τη συγκάλυψη.

Στο Πόρισμα καταγράφονται αποκαλυπτικά στοιχεία και συμπεράσματα που προκύπτουν από τις καταθέσεις των μαρτύρων, παρά την προσπάθεια της κυβέρνησης, με τη στήριξη και των άλλων κομμάτων, να στραφεί η συζήτηση αποκλειστικά σε διαχειριστικές ευθύνες και να κρυφτεί το υπόβαθρο της διαχρονικής πολιτικής της απελευθέρωσης και ιδιωτικοποίησης του σιδηρόδρομου, που ευθύνεται τελικά για τα Τέμπη.

Το Πόρισμα του ΚΚΕ καταλήγει σε συγκεκριμένες πολιτικές και ποινικές ευθύνες, ενώ την Παρασκευή το πρωί, ο ΓΓ της ΚΕ του ΚΚΕ, Δ. Κουτσούμπας, συναντήθηκε και το παρέδωσε στην εισαγγελέα του Αρείου Πάγου (βλέπε ξεχωριστό ρεπορτάζ). Τις επόμενες μέρες αναμένονται τα πορίσματα της κυβερνητικής πλειοψηφίας και των άλλων κομμάτων που συμμετείχαν στην Εξεταστική Επιτροπή.

Η πρωτοβουλία του ΚΚΕ για τη συγκρότηση της Εξεταστικής Επιτροπής με θέμα τη διερεύνηση του εγκλήματος των Τεμπών και όλων των πτυχών που σχετίζονται με αυτό συνέβαλε αφενός στο να μην ξεχαστεί το έγκλημα και αφετέρου έφερε στο φως πολλά και ουσιαστικά στοιχεία για την απόδοση των πολιτικών και ποινικών ευθυνών. Δόθηκε και έτσι η δυνατότητα σε πλήθος κόσμου να ενημερωθεί για τις συνθήκες και τα πραγματικά αίτια του δυστυχήματος, για τη σημασία της συμμετοχής στις εκδηλώσεις διαμαρτυρίας, τις απεργιακές συγκεντρώσεις ατομικά ή μέσα από συλλόγους φοιτητών, μαθητών, γονέων, Εργατικά Κέντρα και σωματεία, για να μην επαναληφθεί το έγκλημα στα Τέμπη.

Θεωρούμε δεδομένο πως αν δεν υπήρχε αυτή η πρωτοβουλία, το πιθανότερο είναι πως το έγκλημα θα είχε θαφτεί, καθώς όλα τα αστικά κόμματα που κυβέρνησαν τις τελευταίες δεκαετίες, γνωρίζουν πολύ καλά πως έχουν σοβαρές ευθύνες για το τραγικό συμβάν.

Η κυβέρνηση αναγκάστηκε να ψηφίσει τη σύσταση της Εξεταστικής καθόσον δεν μπορούσε να την αποτρέψει, γνωρίζοντας βέβαια πολύ καλά ότι μπορούσε, εκμεταλλευόμενη και την κυβερνητική πλειοψηφία στην Επιτροπή, να κατευθύνει τη λειτουργία της. Την ίδια στιγμή, καταψήφισε τη συγκρότηση της Προανακριτικής Επιτροπής, όπως άλλωστε αναμενόταν.

Με τη σειρά τους τα υπόλοιπα κόμματα, κύρια το ΠΑΣΟΚ, επέμειναν στη σύσταση Προανακριτικής Επιτροπής, με την αιτιολογία δήθεν ότι μόνο με την προανακριτική θα αναδεικνύονταν και θα αποδίδονταν οι ποινικές ευθύνες στα πολιτικά πρόσωπα. Επέμειναν στη σύσταση Προανακριτικής Επιτροπής, με το ΠΑΣΟΚ μάλιστα να επιτίθεται στο ΚΚΕ, παρότι γνωρίζουν πως η σύστασή της απαιτεί και τις ψήφους των κυβερνητικών βουλευτών και άρα με βεβαιότητα θα καταψηφιζόταν η συγκεκριμένη πρόταση. Οι προτάσεις αυτές του ΠΑΣΟΚ αλλά και του ΣΥΡΙΖΑ, για την Προανακριτική Επιτροπή, στηρίζονταν στη δικογραφία της Ευρωπαίας εισαγγελέα, η οποία διερευνούσε μόνο την οικονομική ζημία της ΕΕ από τη μη υλοποίηση της σύμβασης 717 και όχι το εγκληματικό συμβάν των Τεμπών πέρα από την οικονομική του διάσταση. Προτάσεις τις οποίες, παρ' όλα αυτά, στήριξε το Κόμμα μας.

ΝΔ, ΣΥΡΙΖΑ και ΠΑΣΟΚ γνωρίζουν όμως ότι όλες οι κυβερνήσεις, σίγουρα της τελευταίας δεκαπενταετίας, φέρουν βαρύτατες πολιτικές και ποινικές ευθύνες για την κατάσταση στον σιδηρόδρομο, για τη λογική του «πάμε κι όπου βγει» με τα ελλιπέστατα μέτρα ασφαλείας που αποτελούν «μη επιλέξιμο» κόστος για τα συμφέροντα του κεφαλαίου, με αποτέλεσμα ο λαός και τα παιδιά του να παίζουν το κεφάλι τους κορόνα - γράμματα και μάλιστα χωρίς να το γνωρίζουν.

Φυσικά από την πρώτη στιγμή δεν είχαμε καμία αυταπάτη για τα όρια των εργασιών της Εξεταστικής Επιτροπής, λαμβάνοντας υπόψη τη σύνθεσή της και τον αντίστοιχο συσχετισμό των κομμάτων. Ωστόσο, παρά τον αρνητικό συσχετισμό, την προσπάθεια συγκάλυψης, τη μη κλήτευση ουσιαστικών μαρτύρων και τις ανέξοδες αντιπαραθέσεις της κυβερνητικής πλειοψηφίας με άλλα κόμματα, προκειμένου να κρύψει καθένα απ' αυτά τις ευθύνες της δικής του κυβερνητικής περιόδου, φωτίστηκαν αρκετές πλευρές που συντέλεσαν καθοριστικά στο έγκλημα.

Επιβεβαιώθηκαν τόσο οι τεράστιες πολιτικές ευθύνες που διαχρονικά υπήρξαν για την κατάσταση στο σιδηρόδρομο και την ασφάλειά του, αλλά προέκυψαν και ποινικές ευθύνες πολιτικών προσώπων, εν προκειμένω διαχρονικά των υπουργών Μεταφορών, αλλά και άλλων, που διά των ενεργειών τους ή των σημαντικών παραλείψεών τους, υπονόμευσαν την ασφάλεια του σιδηροδρόμου, αποδεχόμενοι έτσι το ενδεχόμενο, αν όχι προδιαγράφοντας την εξέλιξη και του συγκεκριμένου εγκλήματος των Τεμπών.

Συγκεκριμένα, αναδείχθηκαν οι ανταγωνιστικές σχέσεις που διαμόρφωσε ο προβληματικός διαχωρισμός του Οργανισμού Σιδηροδρόμων σε θυγατρικές, όπως και η απελευθέρωση και ιδιωτικοποίηση στη συνέχεια του μεταφορικού έργου, που γιγάντωσε τα αντικρουόμενα πολλές φορές συμφέροντα. Αντίστοιχα, η επιλογή της κατάτμησης των διαφόρων συμβάσεων προκειμένου να εξυπηρετηθούν διαφορετικά επιχειρηματικά συμφέροντα, οδήγησε σε ασυμβατότητες των διαφόρων συστημάτων αλλά και σε μεγάλες καθυστερήσεις, που προέκυπταν ακριβώς από την εκδήλωση αυτών των ανταγωνιστικών συμφερόντων (προσφυγές, ενστάσεις, συνεχείς παρατάσεις). Τα παραπάνω είχαν ως αποτέλεσμα κατά τον χρόνο του τραγικού εγκλήματος στα Τέμπη να μην έχει παραδοθεί και τεθεί ολοκληρωμένα σε λειτουργία κανένα από τα απαραίτητα συστήματα ασφαλείας, που προβλέπονταν σε τέσσερις τουλάχιστον συμβάσεις των οποίων ο συμβατικός χρόνος ολοκλήρωσης είχε παρέλθει προ πολλών ετών.

Το γεγονός αυτό, σε συνδυασμό με την πλημμελή συντήρηση δικτύου και υποδομών, λόγω της υποχρηματοδότησης, καθώς και τη μεθοδευμένη, συνεχή μείωση του ανθρώπινου δυναμικού και την ελλιπή εκπαίδευση και εμπειρία του, διαμόρφωσε το εκρηκτικό μείγμα για τον πολλαπλασιασμό των ανθρώπινων λαθών με παντελή απουσία των τεχνολογικών μέσων αποτροπής τους.

Παντελώς ανεπαρκής αποτυπώθηκε ότι είναι και η ελεγκτική δυνατότητα και δραστηριότητα της Ρυθμιστικής Αρχής Σιδηροδρόμων (ΡΑΣ), σε σχέση με την πιστοποίηση της ασφάλειας των σιδηροδρομικών συγκοινωνιών.

Τέλος, αναδείχθηκαν οι αντιλαϊκές προτεραιότητες που θέτει η ΕΕ για την αύξηση της χωρητικότητας του δικτύου και την ταχύτητα μεταφοράς εμπορευμάτων, σε βάρος όλων των απαραίτητων μέτρων ασφαλείας. Αποδείχθηκε και σε αυτή την περίπτωση ότι η ΕΕ ενδιαφέρεται για βασικά μέτρα ασφαλείας μόνο στο διασυνδεδεμένο κεντρικό δίκτυο, ενώ ταυτόχρονα επιτρέπει να κυκλοφορούν τρένα με λειψές προδιαγραφές ασφαλείας. Αλλωστε η έκθεση του Ευρωκοινοβουλίου τον Ιούνιο του 2021 επισημαίνει ότι το 2020 μόνο το 13% των διαδρόμων του κεντρικού δικτύου της ΕΕ λειτουργούσε με σύστημα ERTMS, δηλαδή το βασικό σύστημα ασφαλείας που προφυλάσσει από το ανθρώπινο λάθος.

Αναδείχθηκαν, δηλαδή, οι ευθύνες της ΕΕ και των αστικών κομμάτων που υπηρετούν με κάθε κόστος την πολιτική της καπιταλιστικής ανάπτυξης και ανταγωνιστικότητας, βάζοντας σε δεύτερη μοίρα την ασφάλεια στους σιδηρόδρομους και την ίδια την ανθρώπινη ζωή. Το αποτέλεσμα είναι αρνητικό για όλους τους λαούς στην ΕΕ: Με περιορισμό των δρομολογίων, αυξήσεις στις τιμές των εισιτηρίων, αύξηση της συχνότητας των ατυχημάτων, «καταστροφική» αξιοποίηση των υποδομών του δικτύου, «μάχη» κατασκευαστικών ομίλων για τις εργολαβίες, μεγάλη επιτάχυνση της συγκέντρωσης της «σιδηροδρομικής πίτας» σε μια χούφτα μονοπώλια, σε πανευρωπαϊκό επίπεδο.

Το εσπευσμένο κλείσιμο των εργασιών της Εξεταστικής Επιτροπής, όπως και ο αποκλεισμός από την κυβερνητική πλειοψηφία καθοριστικών μαρτύρων, δεν επέτρεψαν να διερευνηθούν τα αίτια της έκρηξης και της πυρκαγιάς που ακολούθησε τη σύγκρουση των τρένων, όταν μάλιστα αρκετοί εκ των 57 νεκρών υπήρξαν θύματα πυρκαγιάς, καθώς επίσης δεν διερευνήθηκαν οι υπαίτιοι για την απαράδεκτη αλλοίωση του τόπου του εγκλήματος, λίγες μόλις μέρες μετά το δυστύχημα και πριν τη συλλογή των απαραίτητων στοιχείων.

Σίγουρα ως προς αυτά τα δύο τουλάχιστον ζητήματα, η Εξεταστική Επιτροπή όφειλε να συνεχίσει τις εργασίες της, πράγμα που επιβεβαιώνεται και από την κατεύθυνση των ανακριτικών ερευνών, μέσα και από τη σχετική δικογραφία που απεστάλη στην Επιτροπή.

Πόσο μάλλον που ο ίδιος ο Δ. Ρέππας, πρώην υπουργός Υποδομών και Μεταφορών της κυβέρνησης του ΠΑΣΟΚ, την περίοδο 2009 - 2011, επιβεβαίωσε κατά την εξέτασή του στην Εξεταστική Επιτροπή ότι υπήρχαν «μαύρα βαγόνια», δηλαδή συρμοί του ΟΣΕ που μετέφεραν εμπορεύματα ιδιωτών χωρίς να είναι καταγεγραμμένα, εις βάρος των εσόδων του ΟΣΕ, αλλά και βαγόνια - «φαντάσματα», που έρχονταν από το εξωτερικό χωρίς να καταγράφονται, και που στην πορεία χάνονταν σε κάποιο παρακλάδι και λειτουργούσαν για μήνες ως αποθηκευτικοί χώροι ιδιωτών. Αλλωστε, τόσο από στελέχη της «Hellenic Train» όσο και του ΟΣΕ επιβεβαιώθηκε ότι στα δρομολόγια εσωτερικού δεν γίνεται έλεγχος στο περιεχόμενο των φορτίων, ενώ για τα δρομολόγια από το εξωτερικό ο έλεγχος γίνεται στο τελωνείο.

Στην πραγματικότητα, το τραγικό έγκλημα στα Τέμπη, όπως και τα δεκάδες μικρότερα - ακόμα και θανατηφόρα - δυστυχήματα που συνέβαιναν όλα τα προηγούμενα χρόνια ήταν άμεσο αποτέλεσμα των βασικών πολιτικών επιλογών που εφαρμόστηκαν τις τελευταίες δεκαετίες στη χώρα μας αναφορικά με τον ελληνικό σιδηρόδρομο και φέρουν τη σφραγίδα όλων των αστικών κομμάτων.

Οσο βαρύτατες κι αν είναι και οι ατομικές ευθύνες, δεν αθωώνεται η πολιτική που έφερε τα πράγματα μέχρι εδώ, η πολιτική που έχει δημιουργήσει χιλιάδες «κοιλάδες των Τεμπών» και συνεχίζει, όχι μόνο στην Ελλάδα αλλά και σε όλο τον κόσμο. Αλλωστε, η ίδια αυτή πολιτική που συνεχίζεται και μετά τα Τέμπη, έχει προκαλέσει ήδη νέα σιδηροδρομικά ατυχήματα. Πρόσφατα μάλιστα είδαν το φως της δημοσιότητας στοιχεία για ένα νέο σοβαρό περιστατικό που συνέβη στις 23 Δεκεμβρίου 2023 με παρολίγον μετωπική σύγκρουση δύο επιβατικών αμαξοστοιχιών της «Hellenic Train».

Από τη δεκαετία ήδη του 1990, όλα τα αστικά κόμματα που κυβέρνησαν τη χώρα μας είτε στήριξαν από κοινού, είτε υιοθέτησαν εκ των υστέρων όλες τις ευρωπαϊκές Οδηγίες και κατευθύνσεις της ΕΕ αναφορικά με την ασφάλεια και απελευθέρωση των σιδηροδρομικών συγκοινωνιών. Κάθε νέα κυβέρνηση συνέχιζε το νήμα από εκεί που το άφηνε η προηγούμενη, λησμονώντας ακόμη και την όποια πιθανή κριτική μπορεί να ασκούσε ως αντιπολίτευση.

Εν προκειμένω, η διαχρονική πολιτική για την απελευθέρωση των σιδηρόδρομων στην Ελλάδα ακολουθεί την αντίστοιχη πολιτική της ΕΕ, η βασική στόχευση της οποίας αφορά τη δημιουργία μιας ενιαίας αγοράς σιδηροδρομικών δραστηριοτήτων, στην οποία να μπορούν να επενδύσουν απρόσκοπτα οι μονοπωλιακοί όμιλοι της ΕΕ.

Ενδεικτικά αναφέρουμε την Οδηγία 440/1991 της ΕΕ με τον λογιστικό διαχωρισμό μεταξύ υποδομής και εκμετάλλευσης. Το πρώτο σιδηροδρομικό πακέτο της ΕΕ που απελευθέρωσε τις διασυνοριακές μεταφορές φορτίων σε ένα τμήμα των δικτύων μεταφοράς και εισήγαγε τον λογιστικό διαχωρισμό δραστηριοτήτων μεταφοράς επιβατών και φορτίων.

Το δεύτερο σιδηροδρομικό πακέτο της ΕΕ που αποτελεί ορόσημο στην ιστορία της απελευθέρωσης των σιδηρόδρομων στην ΕΕ, τουλάχιστον για τις μεταφορές εμπορευμάτων, καθώς εισάγει την πλήρη απελευθέρωση όλων των εμπορευματικών σιδηροδρομικών μεταφορών στην ΕΕ από τις αρχές του 2007 (...) Την (ΕΕ) 2016/2370 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου της 14ης Δεκεμβρίου 2016 για την τροποποίηση της Οδηγίας 2012/34/ΕΕ αναφορικά με το άνοιγμα της αγοράς εσωτερικών υπηρεσιών σιδηροδρομικής μεταφοράς επιβατών και τη διακυβέρνηση της σιδηροδρομικής υποδομής (ΕΕ L352/1 της 23ης Δεκεμβρίου 2016) κ.ά.

Οι ελληνικές κυβερνήσεις στήριξαν την πλήρη απελευθέρωση στις σιδηροδρομικές συγκοινωνίες και παράλληλα προχώρησαν στη διάσπαση και το κομμάτιασμα του ΟΣΕ, με σκοπό να προχωρήσουν στο ξεπούλημα του κερδοφόρου τμήματος των μεταφορών. Ενδεικτικά αναφέρουμε τον Ν. 2465/1997 του ΠΑΣΟΚ με τον οποίο ξεκίνησε το σπάσιμο του ΟΣΕ σε εταιρείες, ακολουθώντας τη στρατηγική της ΕΕ για την απελευθέρωση των σιδηροδρόμων και τον ν. 2671/1998 ομοίως του ΠΑΣΟΚ για τον λογιστικό διαχωρισμό υποδομής και εκμετάλλευσης.

Το ΠΔ 41/2005 της κυβέρνησης της ΝΔ με την πρώτη μεγάλη αναδιάρθρωση του εταιρικού σχήματος του ΟΣΕ και τη δημιουργία της ΤΡΑΙΝΟΣΕ, ως συνένωση της ΠΡΟΑΣΤΙΑΚΟΣ ΑΕ και των υπόλοιπων δραστηριοτήτων παροχής σιδηροδρομικών υπηρεσιών του ΟΣΕ. Τον ν. 3710/2008 της ΝΔ, με τον οποίο η ΤΡΑΙΝΟΣΕ ανεξαρτητοποιείται από τον ΟΣΕ. Τον ν. 3891/2010 του ΠΑΣΟΚ, με τον οποίο ολοκληρώνεται η απελευθέρωση των σιδηροδρομικών μεταφορών.

Συγκεκριμένα προχωρά ο διαχωρισμός ΟΣΕ και ΤΡΑΙΝΟΣΕ, δηλαδή υποδομής και εκμετάλλευσης, προβλέπεται δε μια εκτενής λειτουργική αναδιαμόρφωση των σιδηροδρομικών επιχειρήσεων. Ο ΟΣΕ απορροφά τον φορέα διαχείρισης του δικτύου, τον ΕΔΙΣΥ και μετατρέπεται στον φορέα διαχείρισης του σιδηροδρομικού δικτύου. Η ΤΡΑΙΝΟΣΕ, η εταιρεία εκμετάλλευσης του δικτύου, αποκτά πλήρη λειτουργική αυτονομία από τον ΟΣΕ με την εκχώρηση του τροχαίου υλικού, που ανήκε στον ΟΣΕ, σε αυτήν.

Με τον τρόπο αυτό, η ΤΡΑΙΝΟΣΕ ανεξαρτητοποιείται σχεδόν απόλυτα από τον ΟΣΕ, με μοναδική σχέση εξάρτησης ανάμεσα στις δύο εταιρείες να παραμένει η αναγκαστική - για μια τριετία - συντήρηση του τροχαίου υλικού της ΤΡΑΙΝΟΣΕ από τον ΟΣΕ, με προκαθορισμένο τίμημα. Η ΤΡΑΙΝΟΣΕ καθίσταται η - προς το παρόν μοναδική - επιχείρηση παροχής σιδηροδρομικών μεταφορών στην Ελλάδα. Ολοκληρώνεται με τον τρόπο αυτό η μακρά πορεία διαχωρισμού υποδομής και χρήσης, μια μακρά πορεία παρακολούθησης της πολιτικής της ΕΕ στις σιδηροδρομικές μεταφορές.

Με τον συγκεκριμένο νόμο ρυθμίζονταν μια σειρά επιμέρους ζητήματα, όπως αυτό που σχετίζεται με τη σύναψη συμβάσεων Υποχρεωτικής Δημόσιας Υπηρεσίας (ΥΔΥ) για τα ζημιογόνα δρομολόγια, διάταξη που θα αξιοποιηθεί από την ιδιωτικοποιημένη ΤΡΑΙΝΟΣΕ για την επιδότηση των άγονων γραμμών και η οποία αποσκοπεί στη διασφάλιση της κερδοφορίας της. Επίσης, στη βάση των κατευθύνσεων της ΕΕ, συστήνεται το 2010 με ν. 3833/2010 του ΠΑΣΟΚ η ανεξάρτητη Ρυθμιστική Αρχή Σιδηροδρόμων (ΡΑΣ) με στόχο το άνοιγμα της σιδηροδρομικής αγοράς στον ανταγωνισμό.

Εν συνεχεία με την ΥΑ 232/ΦΕΚ Β 803/2013 της ΝΔ μεταβιβάζεται το 100% των μετοχών της ΤΡΑΙΝΟΣΕ στο ΤΑΙΠΕΔ. Η κυβέρνηση ΣΥΡΙΖΑ με τον ν. 4408/2016 θεσπίζει fast track διαδικασίες για την ιδιωτικοποίηση της υποδομής και των μεταφορών και τελικώς στις 18/1/2017 η ΤΡΑΙΝΟΣΕ εξαγοράζεται από το ιταλικό κρατικό μονοπώλιο «Ferrovie dello Stato Italiane Group» έναντι τιμήματος 45 εκατ. ευρώ.

Η ίδια σύμβαση εξαγοράς δεν δημοσιεύτηκε ποτέ, ενώ παράλληλα το χρέος του ΟΣΕ ύψους 14,3 δισ. ευρώ προστέθηκε στο κρατικό δημόσιο χρέος. Οι ελληνικές κυβερνήσεις συνέχισαν να επιδοτούν την ΤΡΑΙΝΟΣΕ, η οποία μετονομάστηκε σε «Hellenic Train» με δεκάδες εκατομμύρια για τη λειτουργία άγονων γραμμών, στις οποίες συμπεριλαμβανόταν η γραμμή Αθήνα - Θεσσαλονίκη (!). Ενδεικτικά επί κυβέρνησης ΝΔ με τον ν. 4953/2022 επικυρώνεται σύμβαση ανάθεσης δρομολογίων για δήθεν άγονες γραμμές (μία από αυτές η γραμμή Αθήνα - Θεσσαλονίκη) με επιχορήγηση 750 εκατ. ευρώ. Η σύμβαση έχει ισχύ για 15 έτη, κατά τη διάρκεια των οποίων η εταιρεία θα εισπράττει ετησίως 50 εκατ.

Γι' αυτό είναι προκλητική η εμμονή από την κυβερνητική πλειοψηφία στην Επιτροπή στην προβολή του ανθρώπινου λάθους, όταν στην εποχή μας οι σύγχρονες τεχνολογικές εξελίξεις θα μπορούσαν να διασφαλίζουν την πλήρη ασφάλεια στις σιδηροδρομικές συγκοινωνίες, προλαμβάνοντας ή διορθώνοντας τα ανθρώπινα λάθη και εκμηδενίζοντας την πιθανότητα ατυχημάτων.

Η ανάπτυξη του ευρωπαϊκού συστήματος με την ονομασία ERTMS (European Rail Traffic Management System), το οποίο ουσιαστικά αποσκοπεί στη διαλειτουργικότητα του σιδηροδρομικού δικτύου στον ευρωπαϊκό χώρο, παρείχε βασικές εγγυήσεις ασφαλείας. Τα βασικά μέρη αυτού του συστήματος, δηλαδή το ETCS και το GSM-R (επί των συρμών και επί του δικτύου), τα οποία σε συνδυασμό και με τη λειτουργία της φωτοσήμανσης και της πλήρους τηλεδιοίκησης στο σιδηροδρομικό δίκτυο μπορούν να αποτρέψουν παρόμοια δυστυχήματα. Ειδικότερα:

To ETCS (European Train Control System) αποτελεί ένα ενιαίο σύστημα αυτόματης προστασίας των συρμών, το οποίο αποτελείται από στατικά στοιχεία γραμμής και από στοιχεία πάνω στους συρμούς. Μεταδίδει και παρακολουθεί ανά πάσα στιγμή τη θέση κάθε αμαξοστοιχίας και παρέχει μεταξύ άλλων τη δυνατότητα ακόμη και αυτόματης πέδησης του συρμού σε περίπτωση που διαπιστωθεί πορεία σύγκρουσης με άλλο τρένο ή παραβίαση κόκκινου σηματοδότη ή υπερβολική ταχύτητα. Προϋπόθεση για τη λειτουργία του μεταξύ άλλων είναι η εγκατάσταση και λειτουργία φωτεινών σηματοδοτών.

Κατά την ημέρα του εγκλήματος δεν λειτουργούσε το ETCS, το οποίο μετά βεβαιότητας θα είχε ακινητοποιήσει αυτόματα τις δυο αμαξοστοιχίες που κινούνταν σε μετωπική πορεία σύγκρουσης.

To GSM-R (Global System for Mobile Communications - Railway) αποτελεί ένα σύγχρονο μέσο επικοινωνίας, που επιβάλλεται να έχουν οι επίγειοι σταθμοί διαχείρισης κυκλοφορίας (Σταθμάρχες, Κέντρο Τηλεδιοίκησης κ.τ.λ.) και οι μηχανοδηγοί μεταξύ τους. Το σύστημα αυτό επιτρέπει την επικοινωνία χωρίς διακοπές και παράσιτα σε όλο το σιδηροδρομικό δίκτυο, ενώ παρέχει και επιπλέον δυνατότητες για τη μεταφορά δεδομένων και άλλων ενεργειών σε αντίθεση με το υποδεέστερο υπάρχον σύστημα VHS.

Η ύπαρξη συστημάτων επικοινωνίας GSM-R την ημέρα του δυστυχήματος θα παρείχε τη δυνατότητα απρόσκοπτης επικοινωνίας των εμπλεκόμενων προσώπων μεταξύ τους. Εφόσον λειτουργούσε θα μπορούσαν πιθανά να είχαν επικοινωνήσει ο μηχανοδηγός του IC62 με τον μηχανοδηγό της εμπορικής και να διαπίστωναν ότι κινούνταν στην ίδια γραμμή, αφού θα ακουγόταν και στην επιβατική αμαξοστοιχία η αναγγελία που σωστά είχε κάνει ο σταθμάρχης των Ν. Πόρων προς τον μηχανοδηγό της εμπορικής για να κινηθεί στη γραμμή καθόδου προς Λάρισα. Παρά ταύτα το μοιραίο βράδυ το GSM-R δεν λειτουργούσε και στα δύο τρένα. Ιδιαίτερη ευθύνη για τη μη λειτουργία τους φέρει η «Hellenic Train» καθώς και η ΡΑΣ, η οποία δεν είχε προχωρήσει σε έγκαιρη πιστοποίησή τους.

Παρά τις προσπάθειες διαφόρων κυβερνητικών στελεχών να διαστρεβλώσουν την πραγματικότητα, στον ελληνικό σιδηρόδρομο δεν υπήρχε τηλεδιοίκηση, δηλαδή αποτύπωση και έλεγχος σε ζωντανό χρόνο της θέσης και της κίνησης του κάθε τρένου σε ολόκληρο το σιδηροδρομικό δίκτυο σε απομακρυσμένο πίνακα κυκλοφορίας. Η ύπαρξη τηλεδιοίκησης σε συνδυασμό με τα σύγχρονα συστήματα ασφαλείας (ETCS - GSM-R) είναι σε θέση να εκμηδενίσουν την πιθανότητα ανάλογων σιδηροδρομικών δυστυχημάτων.

Στο παραπάνω συμπέρασμα καταλήγει με βεβαιότητα ο μάρτυρας Προφυλλίδης, στη λεπτομερή κατάθεσή του, όπου παρά την επίμονη προσπάθεια του εισηγητή της πλειοψηφίας να υπερτονίσει, για άλλη μια φορά, τη συμβολή του ανθρώπινου παράγοντα (δηλαδή, αποδίδοντας τελικά το δυστύχημα στα σφάλματα του σταθμάρχη ή/και του μηχανοδηγού της IC62 και ουδόλως στις εποπτεύουσες κυβερνητικές αρχές), τεκμηριώνεται αδιαμφισβήτητα το συμπέρασμα που καταγράφει και το σχετικό πόρισμα, ότι με μόνη τη λειτουργία της τηλεδιοίκησης το επίπεδο ασφαλείας προσεγγίζει το μέγιστο, ενώ η λειτουργία του ETCS θα απέκλειε την περίπτωση μετωπικής ή οπισθομετωπικής σύγκρουσης των τρένων (σ. 92 πορίσματος). Αλλωστε, στο ίδιο συμπέρασμα καταλήγουν με βεβαιότητα και όλα τα πορίσματα των πραγματογνωμόνων που όρισε ο Εφέτης Ανακριτής και οι οικογένειες των θυμάτων.

Ομως, κατά την ημέρα του εγκλήματος των Τεμπών στη χώρα μας όχι μόνο δεν υπήρχε τηλεδιοίκηση και δεν λειτουργούσε κανένα από τα παραπάνω σύγχρονα συστήματα ασφαλείας (ETCS - GSM-R), αλλά ήταν εκτός λειτουργίας ακόμα και οι φωτεινοί σηματοδότες!

Σε αντίθεση με αυτό που θα επέβαλε η ανυπαρξία των σύγχρονων συστημάτων ασφαλείας, με ευθύνη και γνώση των αρμόδιων υπουργών και των αντίστοιχων κυβερνήσεων, ατόνησαν παράλληλα και οι αναγκαίες εκείνες ασφαλιστικές δικλίδες που θα μπορούσαν στοιχειωδώς να παρέχουν κάποια προστασία στις σιδηροδρομικές συγκοινωνίες.

Συγκεκριμένα, παρά το γεγονός ότι η ασφάλεια της κυκλοφορίας των σιδηροδρόμων στηριζόταν αποκλειστικά και μόνο στην τήρηση του Γενικού Κανονισμού Κυκλοφορίας, δηλαδή επί της ουσίας στον ανθρώπινο παράγοντα, όχι μόνο δεν ελήφθησαν μέτρα για την ενίσχυση και εκπαίδευση του προσωπικού, αλλά αντιθέτως ο αριθμός των εργαζομένων μειώθηκε δραματικά.

Σημείο τομής αποτέλεσε ο νόμος 3891/2010 (Ρέππα), επί κυβέρνησης ΠΑΣΟΚ, όπου υποχρεώθηκαν σε μετάταξη 2.351 έμπειροι εργαζόμενοι, με αποτέλεσμα τελικά ο όμιλος ΟΣΕ από 5.151 εργαζόμενους να καταλήξει σε 2.800. Μάλιστα, ο ίδιος ο Ρέππας στην Εξεταστική Επιτροπή ανέφερε ότι η κρατική ενίσχυση του ΟΣΕ το 2010 ήταν 104 εκατ. τον χρόνο και το 2016 έπεσε στα 45 εκατ. ευρώ, ανοίγοντας τον δρόμο για την παραπέρα ιδιωτικοποίηση και τις εργολαβίες, περιγράφοντας ένα μεγάλο σύστημα «διαφθοράς και κακοδιοίκησης», που σύμφωνα με τον ίδιο οδήγησε στο να έχει ο ΟΣΕ 10,7 δισ. χρέος το 2010, χωρίς φυσικά να αναφέρεται το πώς «αξιοποιήθηκε» - χρησιμοποιήθηκε ο ΟΣΕ από το κράτος για να υπογράφει δανειακές συμβάσεις (για τους Ολυμπιακούς Αγώνες κ.ο.κ.) φτάνοντας το χρέος σε αυτά τα ύψη.

Αξίζει να σημειωθεί πως καμία από τις μετέπειτα κυβερνήσεις δεν επεδίωξε να αντιστρέψει αυτήν την κατάσταση με τον διορισμό μόνιμου προσωπικού, παρά αρκούνταν σε κατά καιρούς μπαλώματα με συμβάσεις ορισμένου χρόνου και μπλοκάκια και μάλιστα πολύ λιγότερων από τα τεράστια κενά που είχαν εντωμεταξύ δημιουργηθεί λόγω των συνταξιοδοτήσεων.

Την περίοδο του εγκλήματος των Τεμπών, σύμφωνα με το πόρισμα της Επιτροπής Εμπειρογνωμόνων οι αναγκαίες θέσεις εργασίας για τον ΟΣΕ θα έπρεπε να είναι 2.800 άτομα. Ωστόσο, οι οργανικές θέσεις του ΟΣΕ ήταν 2.098 και τελικώς εργάζονταν στον ΟΣΕ μόλις 1.000 άτομα περίπου (755 μόνιμοι και 230 συμβασιούχοι). Είναι μάλιστα χαρακτηριστική η κατάθεση του μάρτυρα Τσιαμαντή Βασίλειου (προέδρου της ΡΑΣ την περίοδο 2011-2016), που επισημαίνει ότι ήδη «ουσιαστικά διαφαινόταν από το 2016-2017-2018 ότι ήταν κρίσιμα χρόνια που θα "χτύπαγε κόκκινο" όλη αυτή η διαδικασία διαχείρισης του σιδηροδρομικού δικτύου».

Δεδομένης της απουσίας σύγχρονων συστημάτων ασφαλείας είναι προφανές πως η μείωση του προσωπικού συνέβαλε καθοριστικά στην αποδυνάμωση της ίδιας της ασφάλειας των σιδηροδρόμων, όπως θα αναφέρουμε παρακάτω.

Ως απόρροια της έλλειψης προσωπικού η βραδινή βάρδια στο σταθμαρχείο Λάρισας ήταν στελεχωμένη από ένα (!) μόλις άτομο, σε αντίθεση μάλιστα με την πρωινή και την απογευματινή που αποτελούνταν από 2 εργαζόμενους. Χαρακτηριστικό ήταν το παράδειγμα που χρησιμοποίησε στην κατάθεσή του ο τέως πρόεδρος της Πανελλήνιας Ομοσπονδίας Σιδηροδρομικών, ότι στο σταθμό της Λάρισας υπήρχαν 14 βάρδιες με 11 άτομα προσωπικό, τονίζοντας τα προβλήματα που δημιούργησε η υποστελέχωση στις ειδικότητες αλλά και στην ασφάλεια, η οποία οδήγησε σε ορισμένες περιπτώσεις και σε κλείσιμο σταθμών.

Οι κύριες συμβάσεις που δρομολογήθηκαν και σχετίζονται με την ασφάλεια των σιδηροδρομικών συγκοινωνιών που παρήγγειλε ο ΟΣΕ και σύναψε η ΕΡΓΟΣΕ είναι οι εξής:

1. Η σύμβαση 10012/2006 για την προμήθεια συστημάτων GSM-R, με οικονομικό αντικείμενο 57.228.780 ευρώ. Η συμφωνημένη διάρκεια του έργου ήταν 2 έτη (26/9/2006 - 26/9/2008). Ωστόσο δόθηκαν 4 παρατάσεις και τελικώς το μεγαλύτερο μέρος του έργου παραδόθηκε στις 11/6/2018, 12/2/2020 και 10/2/2021. Ωστόσο ακόμη και σήμερα το σύστημα GSM-R δεν λειτουργεί σε όλους τους συρμούς της Hellenic Train, καθώς δεν έχει πιστοποιηθεί από την ΡΑΣ. Στις 5/7/2022 εγκρίθηκε από τη ΡΑΣ η λειτουργία στους σταθμούς, ενώ μέχρι και τον Ιούλιο του 2023 η ΡΑΣ δεν είχε εγκρίνει τη λειτουργία του στους συρμούς.

2. Η σύμβαση 10004/2007 για την προμήθεια συστήματος ETCS στους συρμούς, με οικονομικό αντικείμενο 25.026.200 ευρώ. Η συμφωνημένη διάρκεια του έργου ήταν 2 έτη (30/5/2007 - 30/3/2009). Δόθηκαν 3 παρατάσεις και το έργο παραδόθηκε μετά από 10 έτη. Σύμφωνα δε με την έκθεση της Επιτροπής Εμπειρογνωμόνων, όταν η ΓΑΙΑΟΣΕ παρέλαβε ήδη από το 2018 το σύστημα ETSC (συρμών) το έκρινε μη λειτουργικό και από τότε δήλωσε ότι απαιτείται νέα σύμβαση, η οποία δεν έχει γίνει μέχρι σήμερα. Φυσικά το σύστημα εξακολουθεί να μην είναι σε λειτουργία, λόγω φθορών, προβλημάτων διαλειτουργικότητας κ.ά.

3. Η σύμβαση 10005/2007 για την προμήθεια συστήματος ETCS στις γραμμές, με οικονομικό αντικείμενο 17.171.261 ευρώ. Η συμφωνημένη διάρκεια του έργου ήταν 30 μήνες (5/9/2007 - 5/3/2010). Το έργο πήρε 6 παρατάσεις και τελικώς παραδόθηκε στις 2/8/2019, 16/11/2021 και 13/12/2021. Σε κάποια τμήματα της γραμμής εγκρίθηκε από τη ΡΑΣ η λειτουργία του ETSC στις 26/6/2023.

4. Η σύμβαση 635/2013 για εργασίες αναβάθμισης του δικτύου, ολοκλήρωσης της υποδομής σηματοδότησης και τηλεδιοίκησης για το τμήμα Τιθορέα - Δομοκός, με οικονομικό αντικείμενο 374.242.810,48 ευρώ! Η συμφωνημένη διάρκεια ήταν 32 μήνες (18/12/2013 - 18/8/2016) αλλά τελικώς δόθηκαν 14 παρατάσεις, με τελευταία παράταση τις 30/6/2023.

5. Η Σύμβαση 717/2014 για την Ανάταξη και Αναβάθμιση του συστήματος τηλεδιοίκησης, με οικονομικό αντικείμενο 41.297.174,41 ευρώ. Η συμφωνημένη διάρκειά της ήταν 24 μήνες (26/9/2014 - 26/9/2016). Για την εν λόγω σύμβαση δόθηκαν 11 παρατάσεις. Τελικώς η ολοκλήρωσή της ανακοινώθηκε τον Οκτώβριο του 2023 και μάλιστα με πολλούς αστερίσκους, λόγω των φυσικών καταστροφών που μεσολάβησαν από τις πλημμύρες στη Θεσσαλία.

Ταυτόχρονα, ήδη επί υπουργίας Σπίρτζη είχαν ξεκινήσει οι διαπραγματεύσεις για υπογραφή συμπληρωματικής σύμβασης, η οποία τελικά υπογράφηκε επί υπουργίας Καραμανλή το 2022. Στο σημείο αυτό, δεν στεκόμαστε αναλυτικά στη συμπληρωματική σύμβαση της σύμβασης 717/2014. Στο παράρτημα που ακολουθεί επισημαίνουμε βασικά ζητήματα για τον έλεγχό της από το Ελεγκτικό Συνέδριο.

Επί της ουσίας κανένα από τα παραπάνω συστήματα ασφαλείας που είχαν δρομολογηθεί με τις παραπάνω συμβάσεις δεν ήταν σε λειτουργία την ημέρα του δυστυχήματος.

Τα έργα κατατμήθηκαν προκειμένου να μπορέσουν όλοι οι επιχειρηματικοί κολοσσοί να πάρουν μερίδιο από την πίτα. Το γεγονός αυτό άλλωστε αποδέχεται ακόμη και η Επιτροπή Εμπειρογνωμόνων που σχηματίστηκε με εντολή της κυβέρνησης της ΝΔ για τη διερεύνηση των αιτιών του δυστυχήματος των Τεμπών. Στη σ. 205 του Πορίσματος αναφέρει η Επιτροπή χαρακτηριστικά: «Τα σιδηροδρομικά έργα αποτέλεσαν πεδίο έντονου ανταγωνισμού μεταξύ διάφορων εργολάβων, κατασκευαστών, προμηθευτών (συνήθως αλλοδαπών). Οι προδιαγραφές ήταν συχνά διαφορετικές από ένα τμήμα χιλιομέτρων έως το επόμενο (επίσης κάποιων χιλιομέτρων), με συνέπεια ασυμβατότητες μεταξύ των τμημάτων ενός υποτίθεται ενιαίου κατά τ' άλλα έργου. Για να ικανοποιηθούν μάλιστα οι προμηθευτές από τις μεγάλες ευρωπαϊκές χώρες, η κατάτμηση των έργων κατάντησε συνήθης πρακτική...». Ταυτόχρονα, δεν υπήρχε καμία μέριμνα για τη συντήρηση του δικτύου, με αποτέλεσμα τη γρήγορη απαξίωσή του σε βαθμό που να απαιτείται πλήρης αντικατάσταση.

Τέλος, κοινή διαπίστωση από πληθώρα μαρτύρων ήταν η αδυναμία ουσιαστικής άσκησης εποπτείας για την ασφάλεια των σιδηροδρόμων από την κατά τ' άλλα αρμόδια Ρυθμιστική Αρχή Σιδηροδρόμων. Με δεδομένο ότι μιλάμε για μια Αρχή που ιδρύθηκε το 2010 ως ρυθμιστική της «απελευθερωμένης» αγοράς, ωστόσο παρότι από το 2013 της ανατέθηκαν οι αρμοδιότητες της Εθνικής Αρχής Ασφάλειας Σιδηροδρόμων, παρέμεινε στην παντελώς ανεπαρκή για τον ρόλο της αυτόν αρχική στελέχωση.

Είναι προφανές ότι την πρώτη και βασική πολιτική ευθύνη για το συγκεκριμένο έγκλημα φέρει ο πρωθυπουργός Κυρ. Μητσοτάκης. Και αυτή η ευθύνη δεν παραγράφεται, όσο ευνοϊκά και αν διαμορφώσουν το θεσμικό πλαίσιο. Κανέναν δεν πείθουν φυσικά τα μεγάλα λόγια περί «ανάληψης της πολιτικής ευθύνης».

Ο ίδιος ο πρωθυπουργός ευθύνεται ως ο επικεφαλής της κυβέρνησης στη θητεία της οποίας συνέβη το τραγικό έγκλημα. Ευθύνεται γιατί η κυβέρνηση της ΝΔ, παραλαμβάνοντας την αντιλαϊκή σκυτάλη από τις προηγούμενες, πρωτοστάτησε στην εφαρμογή με μεγαλύτερη ταχύτητα της «απελευθέρωσης» των σιδηροδρομικών μεταφορών. Ευθύνεται γιατί παραπέμπει την ολοκλήρωση των στοιχειωδών έργων στο σιδηροδρομικό δίκτυο σε βάθος ...εικοσαετίας.

Ευθύνεται γιατί τα έργα αυτά θα χρηματοδοτούνται από το Ταμείο Ανάκαμψης μόνο στον βαθμό που εξυπηρετούν τους βασικούς στόχους του κεφαλαίου, όπως η ταχύτερη μεταφορά εμπορευμάτων και ο πολλαπλασιασμός των δρομολογίων, η διασύνδεση και διαλειτουργικότητα σε αυτήν την κατεύθυνση με το ευρωπαϊκό δίκτυο. Δηλαδή τα χρήματα θα συνεχίσουν να δίνονται με αποκλειστικό κριτήριο την κερδοφορία, μακριά από τις ανάγκες του λαού για σύγχρονες, ασφαλείς σιδηροδρομικές μεταφορές.

Η σύγκρουση των δυο τρένων την 28η Φλεβάρη 2023 δεν ήταν αναπόφευκτη, όπως επιδιώκουν να πείσουν τα κυβερνητικά επιτελεία έναν χρόνο μετά το έγκλημα. Αυτό υπηρετούν και οι προκλητικές δηλώσεις του πρωθυπουργού Κυρ. Μητσοτάκη έναν χρόνο μετά το έγκλημα, ότι στις 28 Φλεβάρη «συγκρούστηκαν ανθρώπινα λάθη με χρόνια παθογένειες της δημόσιας διοίκησης που όλοι γνωρίζαμε ότι ήταν το πιο προβληματικό κομμάτι των ελληνικών δημόσιων οργανισμών».

Ομως, όπως έχει ήδη καταδειχθεί, η σύγκρουση θα είχε αποφευχθεί εάν ήταν σε πλήρη λειτουργία τα σύγχρονα συστήματα ασφάλειας, τηλεδιοίκησης, ETCS και GSM-R. Παρά τα ανθρώπινα λάθη που έγιναν με την παραβίαση του Γενικού Κανονισμού Κυκλοφορίας, εάν λειτουργούσε έστω το σύστημα αυτόματης πέδησης των συρμών (ETCS) τα τρένα θα ακινητοποιούνταν αυτόματα και έγκαιρα.

Η σύγκρουση θα είχε αποφευχθεί και παρά την απουσία των ανωτέρω συστημάτων ασφαλείας, εάν υπήρχε το αναγκαίο και σωστά εκπαιδευμένο με βάση το οργανόγραμμα λειτουργίας προσωπικό. Ομως όλες οι κυβερνήσεις, οι αρμόδιοι φορείς (ΟΣΕ, ΕΡΓΟΣΕ, ΡΑΣ) και η Hellenic Train (παρ' όλη την αυτονόητη υποχρέωσή της να συντηρεί ολοκληρωμένα το τροχαίο υλικό που διαθέτει στην κυκλοφορία, για να γίνονται με αξιόπιστο και ασφαλή τρόπο τα δρομολόγια) έχουν φροντίσει, με βάση τις κατευθύνσεις της ΕΕ και επικαλούμενες τις «αντοχές της οικονομίας», να αποψιλώσουν το ανθρώπινο δυναμικό και τις υποδομές που είναι αναγκαία για την ασφάλεια των σιδηροδρομικών συγκοινωνιών:

- «κάνοντας περικοπές» τόσο στην πρόσληψη όσο και στην κατάλληλη εκπαίδευση προσωπικού (σταθμαρχών, μηχανοδηγών, κλειδούχων κ.λπ.),

- καταργώντας τις διπλές νυχτερινές βάρδιες, τη λειτουργία ΚΕΚ Λάρισας, τη λειτουργία Κέντρου Διαχείρισης Κυκλοφορίας στην Καρόλου, την ύπαρξη προϊσταμένου στις αμαξοστοιχίες,

- διατηρώντας τα παλιάς τεχνολογίας τρένα αντί αυτά να αντικατασταθούν με σύγχρονα τρένα, που να πληρούν τα πρωτόκολλα ασφαλείας και τις προδιαγραφές πυρασφάλειας, κ.ά.

Είναι προφανές ότι την κύρια πολιτική ευθύνη για αυτήν την κατάσταση στον ελληνικό σιδηρόδρομο και τα τεράστια κενά και ελλείψεις στα συστήματα ασφαλείας φέρει ακέραια το αστικό κράτος και όλες οι αστικές κυβερνήσεις των τελευταίων 30 ετών (ΝΔ, ΠΑΣΟΚ, ΣΥΡΙΖΑ): Ολοι μαζί προώθησαν από την περίοδο ακόμα που ήταν πλήρως κρατική ιδιοκτησία οι σιδηροδρομικές μεταφορές την κατεύθυνση διάσπασης και τεμαχισμού του ΟΣΕ, την αποψίλωση του έμπειρου και εξειδικευμένου προσωπικού και την υποστελέχωση, ενώ στη συνέχεια προώθησαν την ιδιωτικοποίηση του κερδοφόρου τμήματος των μεταφορών.

Αποδεικνύεται για άλλη μια φορά ότι τόσο με αμιγώς κρατική ιδιοκτησία όσο και μέσα από την προώθηση της «απελευθέρωσης», οι σιδηροδρομικές συγκοινωνίες αντιμετωπίζονται ως πεδίο κερδοφορίας και ανταγωνισμού μεταξύ των διαφόρων επιχειρηματικών ομίλων, ενώ η πραγματική ασφάλεια δρομολογίων και επιβατών ως κόστος.

Αλλωστε, η «απελευθέρωση» των μεταφορών είναι στρατηγική επιλογή της ΕΕ για να βρίσκουν διέξοδο τα υπερσυσσωρευμένα κεφάλαια. Οι παραπάνω επιλογές, επομένως, είναι συνυφασμένες με την πολιτική της ΕΕ για την «απελευθέρωση» των σιδηροδρομικών συγκοινωνιών, την πολιτική δηλαδή που στην προμετωπίδα της έχει το κέρδος για το μεγάλο κεφάλαιο σε βάρος της ασφάλειας και της ζωής των εργαζομένων και των επιβατών και οδήγησε στη διάσπαση, στο κομμάτιασμα και την ιδιωτικοποίηση του ΟΣΕ.

Γι' αυτό και οι πρόσφατες κινήσεις της Ευρωπαϊκής Εισαγγελίας για άσκηση ποινικών διώξεων σχετικά με τη διαχείριση των κονδυλίων δεν μπορούν να αναιρέσουν το γεγονός ότι η ΕΕ συγχρηματοδοτούσε και ενέκρινε όλα αυτά τα χρόνια τις συμβάσεις της ΕΡΓΟΣΕ, που όψιμα χαρακτηρίστηκαν «αμαρτωλές».

Η «αγωνία» της ΕΕ και οι σχετικές κατευθύνσεις για την τοποθέτηση σύγχρονων συστημάτων ασφαλείας και τη διαλειτουργικότητα εκ προοιμίου περιορίζονται στους βασικούς άξονες και όχι σε ολόκληρο το σιδηροδρομικό δίκτυο κάθε χώρας, με απώτερο στόχο την αύξηση του όγκου της εμπορευματικής κυκλοφορίας και μάλιστα από το 2030 και έπειτα (!). Εξάλλου, με τη σφραγίδα της ΕΕ επιτρέπεται να κυκλοφορούν τρένα με διαφορετικές προδιαγραφές ασφαλείας, ανάλογα με το έτος κυκλοφορίας τους, όπως δηλαδή συνέβη και στο έγκλημα των Τεμπών: Η ΕΕ είχε χορηγήσει πιστοποιητικό ασφαλείας στη Hellenic Train (EU102 0220295 και EU102 0230024) παρότι τα τρένα της δεν πληρούσαν τις σύγχρονες προδιαγραφές πυρασφάλειας, αλλά εκείνες του έτους που κατασκευάστηκαν.

Οι δεδομένες πολιτικές ευθύνες επισύρουν συγκεκριμένες ποινικές ευθύνες, ιδιαίτερα για τους αρμόδιους υπουργούς και άλλα κυβερνητικά στελέχη την τελευταία τουλάχιστον 15ετία, που αναδείχτηκαν και μέσα από την Εξεταστική Επιτροπή, παρά το ευνοϊκό ποινικό πλαίσιο. Το πλαίσιο δηλαδή της ειδικής ποινικής μεταχείρισης των μελών της εκάστοτε κυβέρνησης που επιφυλάσσει το Σύνταγμα και φυλάττουν ως κόρη οφθαλμού όλα τα κόμματα. Μόνο το ΚΚΕ σταθερά σε κάθε συνταγματική αναθεώρηση απαιτεί την κατάργηση του άρθρου 86 του Συντάγματος και των εκτελεστικών νόμων (νόμος περί ευθύνης υπουργών).

Είναι δεδομένο ότι το έγκλημα στα Τέμπη έχει συγκεκριμένους υπαίτιους, και αυτοί δεν μπορούν να περιοριστούν ούτε μόνο στον υπουργό της κυβέρνησης της ΝΔ Κ. Καραμανλή, που έχει βαρύτατες ευθύνες, όπως και άλλα κυβερνητικά στελέχη, ούτε να επεκταθεί μόνο στον αρμόδιο υπουργό της προηγούμενης κυβέρνησης ΣΥΡΙΖΑ - ΑΝΕΛ.

Γιατί το έγκλημα στα Τέμπη ήταν η τραγικότατη κατάληξη της σταθερής αντιμετώπισης επί της ουσίας ως κόστους της ασφάλειας των σιδηροδρομικών συγκοινωνιών, σε συνδυασμό με την αντιμετώπιση ως πεδίου κερδοφορίας όχι μόνο των τμημάτων που αφορούσαν τη μετακίνηση προσώπων και εμπορευμάτων, αλλά και των ζητημάτων ασφαλείας στον βαθμό που αφορούσαν χρυσοπληρωμένες συμβάσεις που δεν ολοκληρώνονταν ποτέ στην ώρα τους και με τα συνακόλουθα «πανωπροίκια» που οι παρατάσεις τους απαιτούσαν.

Ετσι, οι κατευθύνσεις για περισσότερα δρομολόγια και για μεγαλύτερες ταχύτητες, σε συνδυασμό με τις απαιτήσεις για περιορισμό του κόστους (σε προσωπικό, υποδομές κ.ο.κ.) και τις «χρυσές μπίζνες» με τα ζητήματα ασφάλειας, οδήγησαν εδώ και δεκαετίες σε απανωτά - λιγότερο ή περισσότερο - σοβαρά σιδηροδρομικά ατυχήματα, ακόμα και με νεκρούς (βλ. Αδενδρο), για να φτάσουμε στο αποτρόπαιο έγκλημα στα Τέμπη και τη μετέπειτα προσπάθεια συγκάλυψης όχι μόνο των συγκεκριμένων υπευθύνων, αλλά και συνολικά της πολιτικής που προκάλεσε το έγκλημα.

Στη συνέχεια αναφέρουμε συγκεκριμένες ποινικές ευθύνες σε βάθος 15ετίας, οπότε και με ακόμα πιο γρήγορους ρυθμούς ξετυλίγεται από όλες τις κυβερνήσεις η συγκεκριμένη πολιτική στις σιδηροδρομικές μεταφορές που προκάλεσε το έγκλημα στα Τέμπη. Πρόκειται για τις ποινικές ευθύνες που προέκυψαν κατά τις διαδικασίες της Εξεταστικής Επιτροπής, χωρίς η Επιτροπή να υποκαθιστά τη Δικαιοσύνη στο έργο της, που είναι αμιγώς επιφορτισμένη με το καθήκον της αποκάλυψης και ανάδειξης του συνόλου των ποινικών ευθυνών.

Πιο συγκεκριμένα, με βάση τα όσα παραπάνω εκτέθηκαν, προκύπτουν σαφέστατες ποινικές ευθύνες των αρμόδιων υπουργών Υποδομών και Μεταφορών της περιόδου 2009 - 2023 για το κακουργηματικό αδίκημα της διά παραλείψεως διατάραξης της ασφάλειας των σιδηροδρομικών συγκοινωνιών, από το οποίο προήλθαν ο θάνατος 57 ανθρώπων και η βαριά σωματική βλάβη δεκάδων ακόμα ατόμων. Και πιο συγκεκριμένα των υπουργών Δ. Ρέππα (2009 - 2011), Γ. Ραγκούση (2011), Μ. Βορίδη (2011 - 2012), Κ. Χατζηδάκη (2007 - 2009 και 2012 - 2013), Μ. Χρυσοχοΐδη (2013 - 2015), Χ. Σπίρτζη (2015 - 2019), Κ. Καραμανλή (2019 - 2023).

Το υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών (όπως είναι η ονομασία του σήμερα) είναι η νομοθετική αρχή υπεύθυνη για τον σιδηροδρομικό τομέα στην Ελλάδα και υπό την εποπτεία του δραστηριοποιούνται ο ΟΣΕ και η ΕΡΓΟΣΕ.

Μεταξύ των σκοπών και των αρμοδιοτήτων του υπουργείου αυτού είναι και ο σχεδιασμός και ο ορθολογικός προγραμματισμός των συγκοινωνιακών υποδομών, η οικονομική και ποιοτική μελέτη, κατασκευή, συντήρηση και λειτουργία αυτών, η βελτίωση του θεσμικού πλαισίου στα συγκοινωνιακά έργα και η άσκηση τεχνικής εποπτείας στις συγκοινωνιακές υποδομές (περιλαμβανομένων και των σιδηροδρομικών υποδομών) που σχεδιάζονται και υλοποιούνται από εποπτευόμενους φορείς.

Συνεπώς, η ανάθεση της υλοποίησης των πιο πάνω έργων σε εποπτευόμενους φορείς δεν απαλλάσσει τον εκάστοτε υπουργό Μεταφορών και Υποδομών από την υποχρέωσή του για έλεγχο, εποπτεία και οργάνωση των συγκοινωνιακών υποδομών με τελικό στόχο, πέραν όλων των άλλων, και την ασφαλή σιδηροδρομική συγκοινωνία.

Ετσι, ο εκάστοτε υπουργός οφείλει να ελέγχει την τήρηση των όρων διεξαγωγής της σιδηροδρομικής συγκοινωνίας, να παρεμβαίνει με θετικές ενέργειες κάθε φορά που διαπιστώνει κενά ασφαλείας, ιδίως όταν του γνωστοποιούνται με κάθε τρόπο τέτοια κενά, από τους αρμόδιους φορείς, από τους εποπτευόμενους από αυτόν φορείς, από τους εκπροσώπους των εργαζομένων, ή όταν διαπιστώνονται τέτοια κενά από τον τρόπο διεξαγωγής της σιδηροδρομικής συγκοινωνίας και από τα τυχόν ατυχήματα που λαμβάνουν χώρα.

Η νομική αυτή υποχρέωση του εκάστοτε υπουργού Υποδομών και Μεταφορών για θετική δράση (ενέργεια) προς αποτροπή σιδηροδρομικών ατυχημάτων, η οποία απορρέει ευθέως από τον νόμο και συγκεκριμένα από τα πιο πάνω καθήκοντά του, έχει ως περαιτέρω συνέπεια τη θεμελίωση της ποινικής ευθύνης, όταν λόγω της παράλειψής του να ενεργήσει προς αποτροπή του αξιόποινου αποτελέσματος, επέλθει τελικά το αποτέλεσμα αυτό.

Επομένως, παρά την ιδιαίτερη νομική υποχρέωση που είχαν λόγω της θέσης τους για τον έλεγχο της τήρησης των όρων ασφαλούς διεξαγωγής της σιδηροδρομικής συγκοινωνίας και την ορθή εποπτεία των οργανισμών που ήταν επιφορτισμένοι με την εγκαθίδρυση συστημάτων ασφάλειας στο σιδηροδρομικό δίκτυο και συγκεκριμένα του ΟΣΕ και της ΕΡΓΟΣΕ, οι εκάστοτε υπουργοί Υποδομών και Μεταφορών:

• Οχι μόνο δεν μερίμνησαν αλλά αντίθετα παρέλειψαν να ελέγξουν την ομαλή πορεία εκτέλεσης των συμβάσεων που σχετίζονται με τα συστήματα ασφαλείας και υποδομών: Από τις Συμβάσεις 10012/2006 μέχρι τη Σύμβαση 717/2014 και παρά το γεγονός ότι οι αρμόδιοι συνδικαλιστικοί φορείς προειδοποιούσαν ακόμα και μέσω εξώδικων οχλήσεων για τους κινδύνους που εγκυμονούν στην ασφάλεια των συγκοινωνιών αυτές οι παραλείψεις. Ετσι, παρά το γεγονός ότι η ασφαλής διεξαγωγή των σιδηροδρομικών συγκοινωνιών επιβάλλει την ανάπτυξη ενός αξιόπιστου συστήματος με ηλεκτρονικά μέσα, ώστε να μειώνεται ακόμα περισσότερο ο κίνδυνος αστοχίας και ανθρώπινου λάθους, όπως η φωτεινή πλευρική σηματοδότηση, η επαναλειτουργία του Κέντρου Ελέγχου Λάρισας στη θέση Ζάχαρη, η τηλεδιοίκηση, τα συστήματα επιβολής αυτόματης πέδησης (μεταξύ αυτών το ECTS), το σύστημα συνεχούς και απρόσκοπτης ραδιοεπικοινωνίας (μέσω GSM-R), αυτά δεν είχαν εγκατασταθεί, ενώ θα μπορούσαν να είχαν αποτρέψει όχι μόνο το έγκλημα στα Τέμπη αλλά και όσα σιδηροδρομικά ατυχήματα είχαν προηγηθεί (ακόμα και με θύματα, όπως στο Αδενδρο). Ιδιαίτερα η εγκατάσταση του συστήματος ETCS στους συρμούς (10004/2007) και στις γραμμές (10005/2007), του οποίου βεβαίως προϋπόθεση είναι να είχε ολοκληρωθεί και η ανάταξη της φωτοσήμανσης, είναι βέβαιο ότι θα είχε αποτρέψει τη σύγκρουση, αφού θα είχε ακινητοποιήσει αυτόματα τα αντιθέτως κινούμενα τρένα. Πολλώ δε μάλλον που δεν θα είχε ούτε καν μπει η επιβατική αμαξοστοιχία στο κατειλημμένο τμήμα της γραμμής καθόδου, διότι θα υπήρχε αναμμένο κόκκινο φωτόσημο (όχι ως μια μόνιμη κατάσταση βλάβης, όπως είναι σήμερα). Είναι ρητά και ξεκάθαρα διατυπωμένο στο πόρισμα της Επιτροπής Εμπειρογνωμόνων (Γεραπετρίτη) ότι σ' αυτήν την περίπτωση θα αποκλειόταν παντελώς το ενδεχόμενο μετωπικής ή οπισθομετωπικής σύγκρουσης. Προκύπτει επομένως πέραν πάσης αμφιβολίας η αιτιώδης συνάφεια μεταξύ της παράλειψης της μέριμνας για να ολοκληρωθεί η εκτέλεση των σχετικών συμβάσεων και του επελθόντος αποτελέσματος.
• Ταυτόχρονα, μεταξύ των πολλών ζητημάτων για θέματα σιδηροδρομικής ασφάλειας για τα οποία το υπουργείο Μεταφορών είχε τον τελευταίο λόγο, αναφέρουμε συνοπτικά από τη μη στελέχωση του ΟΣΕ (περίοδος 2011 - 2022) με το απαραίτητο προσωπικό (ιδίως σε θέσεις σταθμαρχών, κλειδούχων κ.λπ.), τον μη εκσυγχρονισμό του Κανονισμού Εκπαίδευσης Σταθμαρχών, τη μη επαρκή στελέχωση της ΡΑΣ (ειδικά την περίοδο 2017 - 2022) ώστε να μπορεί να ανταποκριθεί στα υψηλά καθήκοντα εποπτείας, ελέγχων και υλοποίησης σε θέματα σιδηροδρομικής ασφάλειας, τη μη στελέχωση της Επιτροπής Διερεύνησης Σιδηροδρομικών Ατυχημάτων, μέχρι τις καθυστερήσεις στην υλοποίηση της σύμβασης ανάταξης της φωτεινής σηματοδότησης και συστημάτων ασφάλειας την περίοδο 2016 - 2023 και την έγκριση τον Μάρτιο του 2019 του τροποποιημένου Γενικού Κανονισμού Κυκλοφορίας.
• Εκτός όλων αυτών, όπως επισημαίνεται στο πόρισμα της Επιτροπής Εμπειρογνωμόνων που συγκροτήθηκε στις 6/3/2023 με απόφαση του γενικού γραμματέα Μεταφορών του υπουργείου Υποδομών και Μεταφορών, η παράλειψη των αρμόδιων υπουργών, τουλάχιστον από το έτος 2018, να επιβάλλουν, στα πλαίσια των αρμοδιοτήτων τους, σε όλες τις εταιρείες παροχής σιδηροδρομικών υπηρεσιών την προμήθεια και εγκατάσταση του συστήματος συνεχούς και αξιόπιστης ραδιοεπικοινωνίας GSM-R, συνιστά παράλειψη οφειλόμενης ενέργειας που συνδέεται αιτιωδώς με το δυστύχημα στα Τέμπη, καθώς απέκλεισε στη συγκεκριμένη περίπτωση τη δυνατότητα επικοινωνίας του σταθμάρχη Λάρισας με τους δύο μηχανοδηγούς, αλλά και των δύο μηχανοδηγών μεταξύ τους.

Το σύστημα είχε εγκατασταθεί μόλις το 2018 και μόνο για το Τμήμα Κιάτο - Αθήνα - Θεσσαλονίκη - Προμαχώνας στις γραμμές του ΟΣΕ και στο τροχαίο υλικό που ήταν τότε στην ιδιοκτησία της ΤΡΑΙΝΟΣΕ, αλλά εκκρεμούσε η εγκατάστασή του σε μέρος του τροχαίου υλικού της Hellenic Train. Αν η τελευταία αυτή εκκρεμότητα είχε ολοκληρωθεί, τότε είναι πολύ πιθανό ο μηχανοδηγός του IC 62 να είχε επικοινωνήσει με τον σταθμάρχη Λάρισας αλλά και με τον μηχανοδηγό του αντιθέτως και επί της ίδιας γραμμής κινούμενου εμπορικού συρμού 63503, αφού το πιθανότερο είναι ότι θα είχε ακούσει την αναγγελία που δόθηκε για την αναχώρηση του εμπορικού στη γραμμή καθόδου προς Λάρισα, κάτι που θα μπορούσε να συμβάλει στην αποτροπή του δυστυχήματος.

Ακόμη, με ευθύνη των αρμόδιων υπουργών δεν μερίμνησαν στα πλαίσια των αρμοδιοτήτων ώστε να λειτουργεί ομαλά και απρόσκοπτα το Κέντρο Ελέγχου Λάρισας, το οποίο ήταν εγκατεστημένο στη θέση Ζάχαρη και είχε τη δυνατότητα να επιβλέπει την κυκλοφορία των συρμών έστω σε τοπικό επίπεδο. Ηδη από την αρχή της λειτουργίας του, κατά το έτος 2004, εμφάνιζε συνεχώς προβλήματα, με αποτέλεσμα να μην παρέχει την απαιτούμενη ασφάλεια και αξιοπιστία.

Ειδικότερα δε μετά από την καταστροφή του λόγω πυρκαγιάς το 2019, ουδέποτε επισκευάστηκε, με αποτέλεσμα την ημέρα του δυστυχήματος να λείπει μία ακόμη ασφαλιστική δικλίδα που θα μπορούσε πιθανά να διαγνώσει το λάθος του σταθμάρχη και να αποτρέψει το δυστύχημα.

• Επίσης, μέχρι το 2020 ήταν σε λειτουργία στα κεντρικά γραφεία του ΟΣΕ (επί της οδού Καρόλου) στην Αθήνα το αποκαλούμενο δευτεροβάθμιο όργανο ελέγχου και ρύθμισης της κυκλοφορίας, το συντονιστικό όργανο του ΟΣΕ και της Hellenic Train, ώστε να εξασφαλίζεται άμεση διασύνδεση και συντονισμός, αποτελούμενο από έναν σταθμάρχη, έναν προϊστάμενο αμαξοστοιχίας και ένα στέλεχος από τα μηχανοστάσια.

Το συγκεκριμένο όργανο, με βάση φωνητικές πληροφορίες που περιέρχονταν σε αυτό (είτε μέσω του συστήματος GSM-R μετά το 2018, είτε με τα ραδιοβοηθήματα του ΟΣΕ παλιότερα, είτε ακόμη με μια χρήση σταθερής τηλεφωνίας), σημείωνε επί χάρτου και αποτύπωνε με ακρίβεια τη θέση και την πορεία κίνησης του κάθε συρμού.

Αν λειτουργούσε την ημέρα του δυστυχήματος - εγκλήματος, θα αποτελούσε πρόσθετη ασφαλιστική δικλίδα, που θα έδινε πιθανόν τη δυνατότητα παρακολούθησης της πορείας των δύο συρμών. Συνεπώς, η παράλειψη των αρμόδιων υπηρεσιακών παραγόντων του ΟΣΕ να διατηρούν σε λειτουργία το πιο πάνω δευτεροβάθμιο όργανο ελέγχου και ρύθμισης της κυκλοφορίας συντέλεσε και αυτή καθοριστικά στην άρση των όρων ασφαλούς διεξαγωγής της σιδηροδρομικής συγκοινωνίας.

Ενώ η εξέλιξη αυτή ήταν σε γνώση των αρμόδιων υπουργών από το 2020, εντούτοις αυτοί παρέλειψαν να ασκήσουν τον εκ του νόμου επιβαλλόμενο έλεγχο και την εποπτεία στον ΟΣΕ, ώστε να συνεχίσει τη λειτουργία του το πιο πάνω όργανο, ενώ η παράλειψή τους αυτή συνδέεται αιτιωδώς με το δυστύχημα - έγκλημα, καθώς θα αποτελούσε πρόσθετο και επαρκή όρο για την αποτροπή του.

Αλλά και ως προς τη στελέχωση, εκπαίδευση κ.λπ. του απαραίτητου προσωπικού, όλοι οι υπουργοί, παρά την ιδιαίτερη νομική υποχρέωση που είχαν λόγω της θέσης τους για την ορθή εποπτεία των οργανισμών που ήταν επιφορτισμένοι με την ασφάλεια της σιδηροδρομικής κυκλοφορίας και συγκεκριμένα του ΟΣΕ, της ΤΡΑΙΝΟΣΕ και της ΡΑΣ, όχι μόνο δεν μερίμνησαν αλλά αντίθετα παρέλειψαν (στη βάση των συγκεκριμένων πολιτικών επιλογών που αναφέραμε παραπάνω) να τους στελεχώσουν με επαρκές και εξειδικευμένο προσωπικό ώστε να διασφαλιστεί η ορθή και ομαλή λειτουργία τους.

Στα πλαίσια του προγράμματος μείωσης του προσωπικού στον ΟΣΕ τις τελευταίες δεκαετίες περιορίστηκε καταλυτικά ο απαιτούμενος αριθμός προσωπικού για την ασφαλή διεξαγωγή των σιδηροδρομικών μεταφορών. Οπως επισημαίνεται και στο πόρισμα της Επιτροπής Εμπειρογνωμόνων, μειώθηκε δραματικά ο αριθμός των σταθμαρχών, με συνέπεια τη λειτουργία του σταθμαρχείου Λάρισας με έναν μόνο σταθμάρχη στη βραδινή βάρδια, δηλαδή τον χρόνο του δυστυχήματος - εγκλήματος, ενώ η ταυτόχρονη λειτουργία του με δύο σταθμάρχες απομακρύνει δραστικά τον κίνδυνο λάθους, όπως διαπιστώνει και η ίδια η Επιτροπή.

Συνεπώς, η παράλειψη του κάθε υπουργού Υποδομών και Μεταφορών να μεριμνήσει με συγκεκριμένες πράξεις και ενέργειες στην κάλυψη όλων των θέσεων σταθμαρχών, ώστε κάθε βάρδια να λειτουργεί με βάση τους κανόνες ασφαλείας με δύο σταθμάρχες, συνιστά ουσιαστικά εγκληματική αδιαφορία και συνέχεται αιτιωδώς με την αύξηση του κινδύνου πρόκλησης σιδηροδρομικού ατυχήματος, όπως ακριβώς συνέβη στα Τέμπη.

Επίσης, οι αρμόδιοι υπουργοί παρέλειπαν να ασκήσουν τον απαιτούμενο έλεγχο για τη διαπίστωση της επάρκειας του προσωπικού, αλλά και αυστηρότερους ελέγχους σχετικά με την επάρκεια και καταλληλότητα του προσωπικού ασφαλείας και τη στελέχωση των αντίστοιχων υπηρεσιών.

Οι παραπάνω υποχρεωτικοί έλεγχοι έπρεπε να είναι επιτακτικότεροι, ενόψει του ότι, όπως προαναφέρθηκε, ήταν σε γνώση τους η καθυστέρηση στην εγκατάσταση και λειτουργία των ηλεκτρονικών συστημάτων ασφαλείας, κάτι που σημαίνει ότι πλέον η ασφάλεια της σιδηροδρομικής συγκοινωνίας ήταν αποκλειστικό έργο των υπαλλήλων του ΟΣΕ και οι αρμόδιοι υπουργοί όφειλαν να μεριμνήσουν για την εξάλειψη κάθε πιθανότητας ανθρώπινου σφάλματος.

Αντίθετα, δεν προέβησαν σε καμία τέτοια ενέργεια, φτάνοντας στο σημείο σχετικά με την επιλογή του προσωπικού ασφαλείας και ιδίως των σταθμαρχών τα τελευταία χρόνια να διαπιστώνεται με τον πιο επίσημο τρόπο η μη τήρηση βασικών κανόνων επιλογής και εκπαίδευσης του προσωπικού.

Ειδικότερα, η Ρυθμιστική Αρχή Σιδηροδρόμων (ΡΑΣ) στην απόφαση της Ολομέλειάς της με αριθμό 24/2023, μετά από έρευνα του κύκλου εκπαίδευσης του Προσωπικού Κλάδου Κυκλοφορίας, στον οποίο συμμετείχε ο σταθμάρχης που εμπλέκεται στο δυστύχημα της 28ης Φλεβάρη, αποφάσισε τη λήψη έκτακτων προσωρινών μέτρων λόγω σοβαρών ενδείξεων παράβασης όρων της σιδηροδρομικής νομοθεσίας κατά την εκπαίδευση των παραπάνω αναφερόμενων σταθμαρχών, εντοπίζοντας, λόγω της παράβασης, άμεση, σοβαρή και επικείμενη απειλή για τη δημόσια ασφάλεια.

Με την απόφαση αυτή η ΡΑΣ υποχρέωσε τον ΟΣΕ να μην απασχολεί σε θέσεις κρίσιμων καθηκόντων ασφάλειας, όπως αυτές ορίζονται στον Εκτελεστικό Κανονισμό της Επιτροπής της 16ης Μαΐου 2019 σχετικά με την τεχνική προδιαγραφή διαλειτουργικότητας για το υποσύστημα «διεξαγωγή και διαχείριση της κυκλοφορίας» του σιδηροδρομικού συστήματος της Ευρωπαϊκής Ενωσης, το σύνολο των υποψήφιων σταθμαρχών οι οποίοι μετείχαν στη «Βασική Εκπαίδευση Προσωπικού Κλάδου Κυκλοφορίας (Σταθμάρχες)» με κωδ. 22075 και 22076, αφού η επιλογή και κατάρτιση του προσωπικού αυτού δεν ήταν σύμφωνη με τους εθνικούς και ευρωπαϊκούς κανονισμούς και μάλιστα σε τέτοιο βαθμό, ώστε η ΡΑΣ να θεωρεί ότι η απασχόλησή τους σε κρίσιμες θέσεις είναι επικίνδυνη.

Αποτέλεσμα όλων αυτών των παραλείψεων - πολιτικών επιλογών στον αριθμό των εργαζομένων, στα ωράρια και την εκπαίδευσή τους, στους ρυθμούς εγκατάστασης των σύγχρονων συστημάτων ασφαλείας και την υλοποίηση σχετικών συμβάσεων, στη συντήρηση στις υποδομές, δημιουργήθηκαν τα προβλήματα, τα κενά και οι ελλείψεις που αυξάνουν την πιθανότητα και τις συνέπειες του «ανθρώπινου λάθους».

Αποτέλεσμα όλων των παραλείψεων ήταν - τελικά - το έγκλημα στα Τέμπη αλλά και τα δεκάδες προηγούμενα σιδηροδρομικά ατυχήματα. Είναι προφανές ότι αυτές οι παραλείψεις των αρμόδιων υπουργών Υποδομών και Μεταφορών και των διοικήσεων των εποπτευόμενων από αυτούς οργανισμών επέδρασαν στην πρόκληση του δυστυχήματος στα Τέμπη, αφού θα μπορούσαν με ενέργειές τους να είχαν εξαλειφθεί οι κίνδυνοι που συνδέονται με τις πιο πάνω ελλείψεις και να είχε αποτραπεί το δυστύχημα.

Με δεδομένο ότι οι ελλείψεις στα συστήματα ασφαλείας και η αδυναμία αποφυγής του ανθρώπινου λάθους ήταν σε γνώση - λόγω της θέσης τους - των αρμόδιων υπουργών Υποδομών και Μεταφορών, ανακύπτει ζήτημα όχι απλά αμέλειάς τους αλλά συμπεριφοράς που μπορεί να θεωρηθεί ότι τελέσθηκε με ενδεχόμενο δόλο (σύμφωνα με τον Ποινικό Κώδικα, με ενδεχόμενο δόλο πράττει εκείνος που προβλέπει το εγκληματικό αποτέλεσμα ως δυνατή συνέπεια της πράξης του και το «αποδέχεται», βλ. και ΟλΑΠ 4/2010, ΟλΑΠ 8/2005, ΑΠ 77/2021, ΑΠ 1446/2018, ΑΠ 297/2007), αφού αποδέχονταν στην πραγματικότητα με τη στάση τους αυτή την αυξημένη πιθανότητα πρόκλησης θανατηφόρου σιδηροδρομικού δυστυχήματος.

Αλλωστε, σχετικά ατυχήματα - με θανάτους αλλά και σοβαρούς τραυματισμούς - γίνονταν επανειλημμένα όλα αυτά τα χρόνια. Οτι ήταν σε πλήρη γνώση τους αυξημένη η πιθανότητα πρόκλησης θανατηφόρου σιδηροδρομικού δυστυχήματος επιβεβαιώνεται ενδεικτικά από τα έγγραφα που συνέταξαν, δημοσιοποίησαν και απέστειλαν αρμοδίως:

α) Η Πανελλήνια Ομοσπονδία Σιδηροδρομικών (ΠΟΣ) και συγκεκριμένα η αίτηση ακύρωσης της 22.5.2013 κατά της ιδιωτικοποίησης της ΤΡΑΙΝΟΣΕ, η επιστολή της 11.12.2015, το εξώδικο της 21.12.2015, η ανακοίνωση της 12.7.2016 κ.ο.κ., όπου επισημαίνονται τα κενά σε θέματα ασφάλειας, οι επαπειλούμενοι κίνδυνοι και απαιτείται η λήψη των αναγκαίων μέτρων.

β) Η Πανελλήνια Ενωση Προσωπικού Ελξης και συγκεκριμένα το εξώδικο της 14.12.2015, το δελτίο Τύπου της 23.12.2015, η επιστολή της 26.8.2020, το εξώδικο της 7.9.2021, το εξώδικο της 31.10.2022, το εξώδικο της 8.3.2022 κ.ο.κ. Με τα έγγραφα αυτά οι μηχανοδηγοί επισημαίνουν και τονίζουν τις ελλείψεις σε θέματα σιδηροδρομικής ασφάλειας και ζητούν να ληφθούν τα απαραίτητα μέτρα που θα διασφαλίσουν την ασφάλεια και υγεία των εργαζομένων και των μετακινουμένων.

γ) Ο Φίλιππος Τσαλίδης, διευθύνων σύμβουλος της ΤΡΑΙΝΟΣΕ από τον Μάρτιο του 2016 ως τις 14 Σεπτεμβρίου του 2021, με επιστολή του προς το υπουργείο στις 6 Σεπτέμβρη 2021, με θέμα «Σοβαρά λειτουργικά προβλήματα του ελληνικού σιδηροδρόμου». Η επιστολή απευθυνόταν στον πρόεδρο και διευθύνοντα σύμβουλο του ΟΣΕ, Σπύρο Πατέρα, με πρώτο όνομα στην κοινοποίηση αυτό του Κώστα Καραμανλή και δεύτερο του τότε υφυπουργού Υποδομών και Μεταφορών, Μιχάλη Παπαδόπουλου. Ενήμερη ήταν και η πρόεδρος της ΡΑΣ, Ιωάννα Τσιαπαρίκου. Στο «εμπιστευτικό», όπως αναφέρεται στα σχετικά δημοσιεύματα, έγγραφο αναφερόταν ότι «τα προβλήματα οδηγούν σε μονοδρομήσεις γραμμών, καθιστώντας περισσότερο πιθανά τα ανθρώπινα λάθη με απρόβλεπτες συνέπειες». Αφορμή δε για την επιστολή ήταν δύο ατυχήματα που είχαν συμβεί τον Αύγουστο του 2021 στον Δομοκό και τη Λευκοθέα Σερρών.

δ) Η μόλις 20 μέρες πριν από το έγκλημα στα Τέμπη ανακοίνωση της «Δημοκρατικής Ενωτικής Συνδικαλιστικής Κίνησης» Σιδηροδρομικών (ΔΕΣΚ), όπου μετά από αλλεπάλληλες σχετικές ανακοινώσεις, έκρουε τον κώδωνα του κινδύνου για την κατάσταση που επικρατεί στον σιδηρόδρομο επισημαίνοντας χαρακτηριστικά: «Είναι πλέον εξοργιστικό αυτά να αποτελούν σχεδόν καθημερινό φαινόμενο και να μην παίρνεται κανένα ουσιαστικό μέτρο, να μη δρομολογείται καμία βελτίωση στην υποδομή και λειτουργία, να μην ελέγχονται οι εμπλεκόμενοι φορείς και να μην αναζητούνται ευθύνες. Οπως οι προηγούμενες κυβερνήσεις έτσι και η σημερινή έχει άλλες προτεραιότητες και όχι την ασφαλή μετακίνηση των πολιτών. Αντιλαμβάνονται την ασφάλεια ως κόστος (...) Δεν θα περιμένουμε το δυστύχημα που έρχεται, για να τους δούμε να χύνουν κροκοδείλια δάκρυα κάνοντας διαπιστώσεις.

Επομένως, οι αρμόδιοι υπουργοί και οι διοικήσεις των εποπτευόμενων απ' αυτούς φορέων είχαν γνώση όλων των ελλείψεων στα συστήματα ασφαλείας και της ελλιπούς στελέχωσης των επιφορτισμένων με την ασφαλή διεξαγωγή των σιδηροδρομικών συγκοινωνιών υπηρεσιών. Αυτές οι ελλείψεις προκάλεσαν μια σειρά από ατυχήματα μέχρι το έγκλημα στα Τέμπη, με τους συγκεκριμένους υπουργούς να αδιαφορούν, να μην προβαίνουν σε καμία ενέργεια λήψης των απαραίτητων μέτρων, αποδεχόμενοι έτσι την πιθανότητα πρόκλησης θανατηφόρου σιδηροδρομικού δυστυχήματος.

Επίσης, για όλους τους ως άνω υπουργούς, υπάρχουν και ποινικές ευθύνες για το κακουργηματικό αδίκημα της θανατηφόρου έκθεσης, ακριβώς επειδή ήταν σε γνώση τους, λόγω της θέσης και των σχετικών καθηκόντων τους, οι ελλείψεις και τα κενά στα ζητήματα ασφάλειας του σιδηροδρομικού δικτύου, που συνδέονται αιτιωδώς, τόσο με το συγκεκριμένο δυστύχημα όσο και με πλήθος άλλων που συνέβησαν στο παρελθόν (θανατηφόρο ατύχημα στο Αδενδρο το 2017, επαναλαμβανόμενοι εκτροχιασμοί με απλές έως βαριές σωματικές βλάβες κ.ο.κ.) και παρ' όλα αυτά όχι μόνο δεν προειδοποιούσαν αλλά αντίθετα διαβεβαίωναν για την ασφαλή χρήση του.

Κατ' επέκταση θεμελιώνεται και το αδίκημα της παράβασης καθήκοντος αφού οι αρμόδιοι υπουργοί Υποδομών και Μεταφορών, οι οποίοι είχαν την εποπτεία του ΟΣΕ και της ΕΡΓΟΣΕ, παρέλειψαν σκοπίμως να επιβλέψουν τον τρόπο ανάθεσης των έργων αυτών με σκοπό να εξυπηρετήσουν τους μεγάλους επιχειρηματικούς κολοσσούς.

Είναι χαρακτηριστικό ότι, όπως προέκυψε από τις εργασίες της Εξεταστικής Επιτροπής αλλά σύμφωνα και με το ίδιο το πόρισμα της Επιτροπής Εμπειρογνωμόνων, τα έργα τα οποία ήταν αναγκαία για την εγκατάσταση των συστημάτων ασφαλείας στον ελληνικό σιδηρόδρομο αντί να είναι ενιαία, όπως θα έπρεπε, τελικώς κατατμήθηκαν με σκοπό να ικανοποιηθούν όσο το δυνατόν περισσότεροι επιχειρηματικοί όμιλοι, με αποτέλεσμα να προκληθούν σοβαρά προβλήματα λειτουργικότητας και συμβατότητας.

Σοβαρά ζητήματα και ποινικές ευθύνες εγείρονται και από την αλλοίωση του τόπου του δυστυχήματος - εγκλήματος λίγες μέρες μόλις μετά το συμβάν κατόπιν εντολών στελεχών της κυβέρνησης και της Περιφέρειας Θεσσαλίας. Συγκεκριμένα, ειδικά συνεργεία με τη χρήση βαρέων μηχανημάτων, φορτηγών κ.τ.λ. προέβησαν στην αφαίρεση χωμάτινων όγκων από το σημείο της σύγκρουσης και στη συνέχεια προχώρησαν στην επικάλυψη του χώρου με την επίστρωση υλικών που μεταφέρθηκαν από αλλού και συγκεκριμένα τόνους χαλικιού, ασφάλτου κ.τ.λ. υπερκαλύπτοντας την έκταση όπου αναπτύχθηκε η φωτιά.

Η ως άνω παράνομη πράξη συνιστά αλλοίωση του χώρου του πολύνεκρου δυστυχήματος καθώς τελέστηκε πριν ακόμη επισκεφτούν τον χώρο το κλιμάκιο της Χημικής Υπηρεσίας Λάρισας για δειγματοληψία υλικών που έλαβε χώρα στις 29-3-2023, πριν διοριστούν και προβούν σε αυτοψία οι τεχνικοί σύμβουλοι οικογενειών, δίχως να συντρέχει καμία περίπτωση κινδύνου για τη δημόσια υγεία ή το περιβάλλον και δίχως την έγκριση των ανακριτικών αρχών.

Απόρροια των ενεργειών αυτών ήταν να χαθεί πολύτιμο υλικό (χημικό και γενετικό) απαραίτητο για τη σύνταξη της πραγματογνωμοσύνης που θα φώτιζε τα αίτια του δυστυχήματος και δη αυτά της έκρηξης που ακολούθησε της σύγκρουσης των τρένων. Κατ' επέκταση από τις εργασίες της Εξεταστικής προέκυψε ότι αρμόδια πολιτικά πρόσωπα που εμπλέκονται στις ως άνω παράνομες ενέργειες είναι μεταξύ άλλων οι Κ. Αγοραστός, τέως περιφερειάρχης Θεσσαλίας, και Χ. Τριαντόπουλος, νυν υφυπουργός Κλιματικής Κρίσης και Πολιτικής Προστασίας.

Η παραπάνω εξέλιξη θεωρούμε ότι συνδέεται και με την καταγγελλόμενη - σύμφωνα με το πόρισμα των εμπειρογνωμόνων των συγγενών - απώλεια βιντεοληπτικού υλικού για την εμπορική αμαξοστοιχία. Οπως καταγγέλλεται στα αιτήματα που έχουν υποβληθεί, οι απαντήσεις ήταν ότι είχε καταστραφεί το υλικό. Συνδέεται επίσης και χρήζει περαιτέρω διερεύνησης με το γεγονός της ισχυρότατης έκρηξης και της πυρκαγιάς που προήλθε από τη σύγκρουση των δύο αμαξοστοιχιών, η οποία και αποτέλεσε τη βασική αιτία για τον θάνατο διά απανθρακώσεως πολλών εκ των 57 επιβατών.

Η ύπαρξη της χημικής ουσίας ξυλολίου που ανευρέθηκε στον χώρο του δυστυχήματος προκαλεί σοβαρά ερωτήματα για το φορτίο που πράγματι μετέφερε η εμπορική αμαξοστοιχία εάν λάβει κανείς υπόψη και τις δηλώσεις του πρώην υπουργού Ρέππα περί «μαύρων βαγονιών». Σύμφωνα δε με δημοσιεύματα των τελευταίων ημερών, πολλαπλασιάζονται τα ερωτήματα για το τι πραγματικά μεταφερόταν στην αμαξοστοιχία και ενδεχομένως αποτελούν και μια εξήγηση για το εσπευσμένο της υπερκάλυψης με φερτά υλικά και αλλοίωσης του τόπου του εγκλήματος.

Θέτουμε συγκεκριμένα τις παραπάνω ποινικές ευθύνες (με δεδομένο ότι από την έρευνα της Δικαιοσύνης πιθανόν θα προκύψουν και άλλες) έχοντας υπόψη μας ότι μέρος αυτών έχει παραγραφεί λόγω της ευνοϊκής ποινικής μεταχείρισης που επιφυλάσσουν στα μέλη της κυβέρνησης το Σύνταγμα και ο νόμος περί ευθύνης υπουργών. Γι' αυτό άλλωστε και είναι διαχρονική η θέση του ΚΚΕ για κατάργηση των ευνοϊκών συνταγματικών διατάξεων για τα μέλη της κυβέρνησης (άρθρο 86) καθώς και του νόμου περί ευθύνης υπουργών ώστε να δικάζονται οι υπουργοί όπως όλοι οι πολίτες. Αυτήν τη θέση, που επανέλαβε το ΚΚΕ και στην τελευταία συνταγματική αναθεώρηση, απέρριψαν ΝΔ, ΣΥΡΙΖΑ και ΠΑΣΟΚ.

Εκτός αυτού όμως, με ευθύνη των κυβερνήσεων, έχει διαμορφωθεί και ένα ευνοϊκό ποινικό πλαίσιο. Είναι χαρακτηριστικό ότι η έκθεση ατόμων σε κίνδυνο που προκαλεί βαριά σωματική βλάβη υποβιβάστηκε από κακούργημα σε πλημμέλημα με τους Ποινικούς Κώδικες της κυβέρνησης ΣΥΡΙΖΑ (που διατηρήθηκε φυσικά από την κυβέρνηση της ΝΔ).

Ενώ ακριβώς επειδή και η παράβαση καθήκοντος είναι πλημμεληματικού χαρακτήρα με σύντομη πενταετή παραγραφή, τελικά ποινικά υπεύθυνοι μπορούν να καταστούν μόνο οι τέως υπουργοί Χ. Σπίρτζης και Κ. Καραμανλής. Αντίστοιχα, στο πόρισμα της Ευρωπαϊκής Εισαγγελίας για τη Σύμβαση 717, οι ευθύνες περί απιστίας για τον πρώην υπουργό Σπίρτζη έχουν παραγραφεί αφού είναι πλημμεληματικού χαρακτήρα.

Χωρίς να σταθούμε αναλυτικά, αντίστοιχες ποινικές ευθύνες, οι οποίες ήδη άλλωστε διερευνώνται από τον εφέτη ανακριτή Λάρισας, υπάρχουν και κατά άλλων κυβερνητικών στελεχών και στελεχών αρμόδιων κρατικών οργανισμών / ανεξάρτητων αρχών (ΟΣΕ, ΕΡΓΟΣΕ, ΡΑΣ) είτε βρίσκονταν σε επίπεδο διοίκησης ή διεύθυνσης, αναφορικά κυρίως με τις καθυστερήσεις στην υλοποίηση εκτέλεσης των συμβάσεων για την εγκατάσταση των συστημάτων ασφαλείας και την πιστοποίησή τους.

Ηδη, από τη συγκρότηση της Επιτροπής, αποκαλύφθηκε η προσπάθεια της κυβερνητικής πλειοψηφίας να εμποδιστεί η διερεύνηση της αλήθειας, να κατευθυνθεί σε ανώδυνα για τη ΝΔ πλαίσια. Με ευθύνη της πλειοψηφίας της Εξεταστικής Επιτροπής αρκετά ζητήματα δεν εξετάστηκαν ενδελεχώς (όπως η αιτία της έκρηξης και το μπάζωμα) και δεν κλήθηκαν κρίσιμοι μάρτυρες (όπως ο Φ. Τσαλίδης, όλοι οι πραγματογνώμονες), αποδεικνύοντας ότι γίνεται προσπάθεια συγκάλυψης.

Αυτό υπηρετεί το βίαιο κλείσιμο των εργασιών της Εξεταστικής πριν ακόμα έρθει η δικογραφία και πριν εξεταστούν μια σειρά μάρτυρες που θα μπορούσαν να φωτίσουν πλευρές που δεν είχαν επαρκώς εξεταστεί. Μάλιστα, η κυβερνητική πλειοψηφία αποφάσισε να μην προχωρήσει σε νέες συνεδριάσεις και εξέταση μαρτύρων παρά τις αρχικές διαβεβαιώσεις του προεδρείου για κλήση νέων μαρτύρων.

Το ΚΚΕ από την πρώτη συνεδρίαση ζήτησε άμεση εξέταση της ουσίας των ζητημάτων, όπως απαιτούν ο λαός και η νεολαία. Θεωρούμε ότι αποδείχθηκε πως οι λειτουργίες της Εξεταστικής Επιτροπής και της Δικαιοσύνης είναι συμπληρωματικές καθώς σε πάρα πολλές περιπτώσεις η λειτουργία της Εξεταστικής Επιτροπής συνέβαλε και βοήθησε ή προέτρεψε τη Δικαιοσύνη να ασχοληθεί και με άλλα ζητήματα ή και με άλλους μάρτυρες. Αλλωστε, δεν είναι τυχαίο ότι μετά την Εξεταστική η εισαγγελέας του Αρείου Πάγου ζήτησε να οριστεί πραγματογνώμονας για να διερευνηθεί η υπόθεση της έκρηξης και της συγκάλυψης του χώρου.

Η λειτουργία της Εξεταστικής Επιτροπής θα έπρεπε να συνεχιστεί ώστε να εξεταστεί το ανακριτικό υλικό και το βούλευμα που θα εκδοθεί και στη συνέχεια να καταλήξουν τα κόμματα στα πορίσματα. Αντίθετα, η κυβέρνηση επέμεινε στο εσπευσμένο κλείσιμο των εργασιών της Εξεταστικής, βρίσκοντας για μια ακόμα φορά πολύτιμους «συμμάχους» στα υπόλοιπα κόμματα, αφού μόνο το ΚΚΕ απαίτησε την εκ νέου συνεδρίασή της και την εξέταση νέων μαρτύρων, μετά την κατάθεση της ποινικής δικογραφίας από τον εφέτη ανακριτή Λάρισας.

Συνολικά έγινε φανερό ότι στα περιορισμένα περιθώρια για να διερευνηθούν σε βάθος πολιτικές και ποινικές ευθύνες στα πλαίσια των εξεταστικών επιτροπών, δεν χωράνε ούτε επιλεκτικές εξαιρέσεις βουλευτών ούτε, πολύ περισσότερο, διατήρηση της κυβερνητικής πλειοψηφίας σε αυτή, όταν μάλιστα η διερεύνηση γίνεται για γεγονότα και ζητήματα που αφορούν τη θητεία της συγκεκριμένης κυβέρνησης. Τουλάχιστον στην περίπτωση που η Εξεταστική συγκαλείται με πρωτοβουλία των κομμάτων της αντιπολίτευσης δεν θα πρέπει κανένα κόμμα να έχει την απόλυτη πλειοψηφία.

Η πολιτική, η δράση του ΚΚΕ έχουν ως στόχο να αναζητηθούν οι πραγματικές αιτίες του εγκλήματος, να καταλογιστούν οι ευθύνες και να τιμωρηθούν οι ένοχοι, να μην υπάρξουν άλλα Τέμπη καθώς μόνο έτσι θα δικαιωθούν οι νεκροί. Δίνουμε όλες μας τις δυνάμεις να αποκαλυφθεί πως πρόκειται για ένα ακόμα προδιαγεγραμμένο έγκλημα και να καταδικαστεί ο πραγματικός ένοχος: Τα κέρδη του κεφαλαίου που στηρίζουν κράτος, κυβερνήσεις, ΕΕ, θυσιάζοντας στον βωμό τους τη ζωή και τα δικαιώματα των εργαζομένων, του λαού. Το να αποδοθεί δικαιοσύνη είναι αίτημα των οικογενειών των θυμάτων, του ίδιου του λαού και όλων όσοι διαδήλωσαν για να μην επαναληφθεί το έγκλημα αυτό.

Ο λαϊκός παράγοντας θα αποτελέσει τη θρυαλλίδα ώστε όλες οι προσπάθειες συγκάλυψης και κουκουλώματος να μην έχουν αποτέλεσμα.

Ο ΓΓ της ΚΕ του ΚΚΕ, Δημήτρης Κουτσούμπας, επικεφαλής αντιπροσωπείας του Κόμματος, συναντήθηκε την Παρασκευή το μεσημέρι με την Εισαγγελέα του Αρείου Πάγου, Γεωργία Αδειλίνη, προκειμένου να της επιδώσει το Πόρισμα της Κοινοβουλευτικής Ομάδας του ΚΚΕ για τα Τέμπη, το οποίο κατέθεσε την Παρασκευή το πρωί στην Εξεταστική Επιτροπή της Βουλής.

Στην αντιπροσωπεία του ΚΚΕ συμμετείχαν ο Νίκος Καραθανασόπουλος, μέλος της ΚΕ του ΚΚΕ και κοινοβουλευτικός εκπρόσωπος που συμμετέχει στην Εξεταστική Επιτροπή για τα Τέμπη, η Μαρία Κομνηνάκα, βουλευτής του ΚΚΕ, επίσης μέλος της Εξεταστικής Επιτροπής για τα Τέμπη, η Μαρίνα Λαβράνου, υπεύθυνη του Τμήματος Δικαιοσύνης και Λαϊκών Ελευθεριών της ΚΕ του ΚΚΕ, και ο Αντώνης Αντανασιώτης, μέλος του Τμήματος Δικαιοσύνης και Λαϊκών Ελευθεριών της ΚΕ του ΚΚΕ, εκλεγμένος στο ΔΣ του Δικηγορικού Συλλόγου Αθήνας.

Ο Δημήτρης Κουτσούμπας κατά την έξοδο από την Εισαγγελία έκανε την ακόλουθη δήλωση: «Μόλις καταθέσαμε στην κυρία εισαγγελέα του Αρείου Πάγου το Πόρισμα του ΚΚΕ που προέκυψε από την Εξεταστική Επιτροπή και τις διαδικασίες της στη Βουλή των Ελλήνων για την τραγωδία των Τεμπών. Κι αυτό γιατί εκτός από την κατάθεση που κάναμε έτσι κι αλλιώς στη Βουλή σήμερα το πρωί, θεωρούμε ότι υπάρχουν βάσιμες ενδείξεις ότι υπάρχουν και νέα στοιχεία σε αυτό το πόρισμα καταγεγραμμένα, τα οποία αποδεικνύουν εκτός από πολιτικές, ποινικές κυρίως ευθύνες υπουργών της σημερινής κυβέρνησης, προηγούμενων κυβερνήσεων, αλλά και άλλων προσώπων, τα οποία πρέπει να διερευνηθούν. Κι αυτά τα στοιχεία αφορούν και το πώς φτάσαμε στη μέρα της τραγωδίας των Τεμπών να γίνει αυτή η σύγκρουση των δύο τρένων που στοίχισε τη ζωή σε 57 αθώες ψυχές, αλλά και η έκρηξη και η απόπειρα σε συνέχεια της συγκάλυψης. Ολα αυτά τα καταθέσαμε και περιμένουμε από εκεί και πέρα την εξέλιξη του ζητήματος».