-- Το αίτημα που προβάλλεται κατά κόρον στον κλάδο είναι το ζήτημα των μισθών, ουσιαστικά η μη εφαρμογή του νέου μισθολογίου που ισχύει για το Δημόσιο και στις συγκοινωνίες...

-- Θα πρέπει να ξεκαθαρίσουμε το εξής. Το αποτέλεσμα της πολιτικής που εφαρμόζουν είναι ότι πλέον δεν θα υπάρχει ΣΣΕ, πάνε όλοι σε ατομικές συμβάσεις. Στο Δημόσιο Τομέα οι μισθοί θα διαμορφώνονται με απόφαση της κυβέρνησης και στον Ιδιωτικό Τομέα έχει καταργηθεί η ΕΓΣΣΕ. Επομένως οι συνδικαλιστικές δυνάμεις που στην πράξη αποδέχονται αυτή την πολιτική και ταυτόχρονα μιλάνε για εξαίρεση τμημάτων των εργαζομένων καλλιεργούν μια αυταπάτη. Για παράδειγμα, σε εμάς λένε να εξαιρεθούν οι οδηγοί σε σχέση με τους διοικητικούς. Το ίδιο και στον ΗΛΠΑΠ. Αυτή τη στιγμή μέσα στην ΟΣΥ έχουμε πάνω από επτά μισθολογικές ταχύτητες. Ανάλογες διαφορές υπάρχουν και στα άλλα συγκοινωνιακά μέσα.

Από την άλλη οι δυνάμεις του ΠΑΜΕ στον κλάδο προβάλλουμε το αίτημα για κατάργηση του νέου μισθολογίου και υπογραφή ΣΣΕ με επαναφορά των μισθών στα επίπεδα του Δεκέμβρη του 2009. Τότε ήταν που ξεκίνησαν οι μειώσεις. Τότε άρχισε η μεγάλη επίθεση. Αυτό το αίτημα σε φέρνει σε σύγκρουση με όλους τους εφαρμοστικούς νόμους.

-- Στις πολυήμερες κινητοποιήσεις των εργαζομένων στα μέσα σταθερής τροχιάς η κυβέρνηση απάντησε με επιστράτευση. Τι δείχνει για εσάς αυτή η απόφαση;

-- Δείχνει τα όρια της αστικής δημοκρατίας που τάχα δεν έχει αδιέξοδα. Να όμως που βάζει όρια στις κινητοποιήσεις, στις αντιστάσεις, στις διεκδικήσεις. Αυτά τα όρια όσο πάει χαμηλώνουν και σου λέει «πέρασες το όριο επιστρατεύεσαι, απολύεσαι, φυλακίζεσαι»... Πρόκειται για τρομοκρατία σε πανελλαδική κλίμακα. Αυτή είναι η δημοκρατία τους. Κάθε διαφορετική άποψη μπαίνει στη γωνία και αν δεν μπορούν να τη βάλουν στη γωνία, τη βάζουν στη φυλακή.

-- Σήμερα υπάρχουν περίπου 25 σωματεία σε πέντε συγκοινωνιακά μέσα, στοιχείο που αντικειμενικά εμποδίζει την ανάπτυξη ενιαίας δράσης. Επίσης φάνηκε καθαρά ότι τα σωματεία δεν είχαν κανένα σχέδιο για να αντιμετωπίσουν την επιστράτευση. Μόλις κηρύχθηκε κάλεσαν τους εργαζόμενους να πάνε για δουλειά. Τι διαφορετικό θα μπορούσε να γίνει;

-- Κριτικά στεκόμενοι απέναντί τους πρέπει να πούμε ότι ιδιαίτερα στο ΜΕΤΡΟ, που ξεκίνησε τις 24ωρες επαναλαμβανόμενες απεργίες, δεν υπήρχε ουσιαστικά η παραμικρή οργάνωση. Οι ίδιοι οι εργαζόμενοι - ανεξάρτητα πώς λήφθηκε η απόφαση για την απεργία - δεν είχαν ενημερωθεί, δεν γνώριζαν τι σημαίνει απεργία διαρκείας, πώς πηγαίνουμε σε αυτή, πώς την οργανώνουμε. Δεν υπήρχε σχέδιο και συντονισμός μεταξύ των σωματείων. Η οργάνωση δε γίνεται την ώρα του αγώνα. Για να βγεις σε έναν αγώνα πρέπει να έχεις ήδη σχεδιάσει τα βασικά σημεία. Πρέπει να υπάρχει μια στοιχειώδης αντίληψη του τι παλεύουν. Να μην υπάρχουν διαφορές μεταξύ των σωματείων στο πώς χειρίζονται αυτόν τον αγώνα. Να βγαίνει ο αγώνας έξω, να μη μένει στα αμαξοστάσια. Το να κουβεντιάζουμε μεταξύ μας καλό είναι, αλλά ο κόσμος έξω περιμένει το μετρό, περιμένει το λεωφορείο. Πρέπει να του εξηγήσουμε γιατί δεν είναι το λεωφορείο στη θέση του...

-- Επομένως η έλλειψη οργάνωσης του αγώνα είναι βασικό εμπόδιο και στην κοινή δράση με τους εργαζόμενους που χρησιμοποιούν τις συγκοινωνίες ως επιβάτες;

-- Ακριβώς. Δεν μπορούν τα μέσα μεταφοράς να προκηρύσσουν απεργία απόψε το βράδυ για αύριο το πρωί. Εκτός από εξαιρετικές περιπτώσεις, όπως στην περίπτωση της επιστράτευσης όπου απαιτείται άμεση αντίδραση. Αλλά αυτό είναι κάτι έκτακτο...

-- Πώς θα έπρεπε να αντιμετωπιστεί η επιστράτευση;

-- Από την ώρα που δεν είχε τα χαρακτηριστικά που αναφέραμε ο αγώνας, η επιστράτευση δεν μπορούσε να αντιμετωπιστεί. Τουλάχιστον με αυτό τον ανύπαρκτο σχεδιασμό, τα σωματεία κατακερματισμένα, την ώρα που τα χαρτιά φθάνανε στους εργαζομένους δεν μπορούσε να αντιμετωπιστεί από τους εργαζόμενους. Μπορούσε όμως να αντιμετωπιστεί από τα μέλη των διοικήσεων. Από τις διοικήσεις των σωματείων. Να μπουν μπροστά, να αρνηθούν εκείνοι εργασία ώστε να δώσουν το παράδειγμα, χρήσιμο για την επόμενη φάση του αγώνα. Σε κάθε περίπτωση οι συνδικαλιστές οφείλουν να είναι μπροστά. Ετσι πορεύονται οι συνδικαλιστές που συσπειρώνονται στο ΠΑΜΕ.

-- Αν ο αγώνας είχε οργανωθεί εγκαίρως τι θα μπορούσε να γίνει;

-- Θα μπορούσε όλοι οι εργαζόμενοι μαζικά να σκίσουν το χαρτί της επιστράτευσης, να ακυρώσουν συντεταγμένα το μέτρο στην πράξη. Αυτό προσπαθούμε να κάνουμε στα λεωφορεία. Σε περίπτωση που συμβεί κάτι αντίστοιχο, να μην κουνηθεί κανένας οδηγός.

-- Οι συνεχείς περικοπές στους μισθούς, η συρρίκνωση των εργασιακών δικαιωμάτων, οι μειώσεις προσωπικού γιατί συμβαίνουν; Για να αντιμετωπιστεί -όπως ισχυρίζεται η κυβέρνηση- το δημόσιο χρέος;

-- Καταρχάς να πούμε ότι οι εργαζόμενοι όταν και όπου ακούνε τη λέξη ανάπτυξη πρέπει να αγριεύουν, γιατί η ανάπτυξη δεν θα είναι γι' αυτούς. Στόχος των μέτρων είναι να διευκολύνουν την ιδιωτικοποίηση των συγκοινωνιών. Είναι κερδοφόρος τομέας. Χαρακτηριστικό είναι ότι τα έσοδα του μετρό υπερκαλύπτουν το σύνολο της μισθοδοσίας του κλάδου.

-- Υπάρχουν σήμερα στην Ελλάδα οι δυνατότητες να κατασκευάζονται εδώ λεωφορεία;

-- Είναι ένα θέμα που το ανοίγουμε έντονα το τελευταίο διάστημα. Θα μπορούσαμε να έχουμε έναν κρατικό φορέα κατασκευών που να προμηθεύει έναν κρατικό φορέα μεταφορών με βαγόνια, λεωφορεία, τρόλεϊ, καράβια. Υπάρχουν και σήμερα τέτοιες υποδομές. Τα ναυπηγεία μας μπορούν αλλά δε φτιάχνουν βαγόνια. Τα τελευταία βαγόνια ήταν νοτιο-κορεάτικα. Υπάρχει και η υποδομή και η τεχνογνωσία και τα υλικά και η δυνατότητα να τα αναπτύξουμε παραπέρα.

-- Και γιατί δε συμβαίνει αυτό; Γιατί ενώ υπάρχει η δυνατότητα για φθηνές και ποιοτικές συγκοινωνίες δεν ικανοποιείται η αντίστοιχη ανάγκη;

-- Η πολιτική της ΕΕ και των κυβερνήσεων που εφαρμόζεται υπέρ των μονοπωλίων είναι αυτή που μπαίνει εμπόδιο. Η πολιτική αυτή έχει κριτήριο όχι την εξυπηρέτηση των αναγκών του λαού αλλά των αναγκών των κεφαλαιοκρατών για διασφάλιση της κερδοφορίας τους.

Με την ευκαιρία θα ήθελα να απαντήσω στις συκοφαντίες περί κρατικοδίαιτων εργαζομένων. Κρατικοδίαιτες στην πραγματικότητα είναι ιδιωτικές εταιρείες που λυμαίνονται για χρόνια το κομμάτι των ανταλλακτικών. Λάστιχα, βίδες, γρανάζια, καθίσματα, τζάμια, παρμπρίζ, καταπακτές, ερ-κοντίσιον, τα πάντα. Αυτές οι εταιρείες ζουν από το κρατικό χρήμα για τις μεταφορές. Δηλαδή ο ελληνικός λαός φορολογείται, οι μισθοί και οι συντάξεις μειώνονται, τα εισιτήρια αυξάνονται, όλο αυτό το χρήμα ταΐζει το μεγάλο κεφάλαιο.

-- Υπάρχει η αντίληψη ότι οι ιδιώτες λειτουργούν καλύτερα από το Δημόσιο και προς συμφέρον των επιβατών. Πώς απαντάτε σε αυτό;

-- Να πω ένα παράδειγμα. Οταν εφαρμόστηκε η πολιτική δημιουργίας Πανεπιστημίων σε όλη τη χώρα, άρχισαν να φτιάχνουν σχολές έξω από τις πόλεις για να δημιουργείται η ανάγκη μετακίνησης των φοιτητών από το πανεπιστήμιο στην πόλη. Παράδειγμα, ΤΕΙ Χαλκίδας, είναι στα Ψαχνά. Υπήρχε φθηνό, πάμφθηνο εισιτήριο από τον ΟΣΕ. Το ΚΤΕΛ Χαλκίδας προσέφυγε στα δικαστήρια για αθέμιτο ανταγωνισμό. Το αποτέλεσμα ήταν αύξηση του εισιτηρίου του ΟΣΕ. Αυτή είναι η συνέπεια της δράσης των ιδιωτών.

Στην περίπτωση της ιδιωτικοποίησης των συγκοινωνιών άμεση συνέπεια θα είναι η αύξηση των εισιτηρίων, και την ίδια ώρα η ύπαρξη ή η κατάργηση γραμμών δεν θα εξαρτώνται από τις ανάγκες του κόσμου για μετακίνηση αλλά αν η τάδε γραμμή φέρνει ή όχι κέρδος για τον επιχειρηματία. Αν δε συμφέρει τον ιδιώτη δε θα το βάλει το λεωφορείο.

Και μέχρι τι ώρα θα υπάρχουν δρομολόγια; Την ίδια ώρα είναι ψευδές ότι θα διακοπεί η κρατική χρηματοδότηση. Ενώ απαγορεύεται η κρατική επιδότηση στο δημόσιο φορέα, μόλις γίνει ιδιωτικός θα επιδοτείται. Ετσι γίνεται με τις ακτοπλοϊκές γραμμές...

-- Για να γίνει η ιδιωτικοποίηση χρειάζεται ένα νέο νομοθετικό πλαίσιο;

-- Σήμερα γίνεται το εξής. Ο ΟΣΥ είναι εταιρεία παροχής συγκοινωνιακού έργου. Το έργο το παραχωρεί ο ΟΑΣΑ με διαγωνισμό. Λέει π.χ. για μια 10ετία θέλει ένα πάροχο έργου για 300 γραμμές οι οποίες απαιτούν 2000 λεωφορεία. Αυτό μπορεί να το κάνει μόνο η ΕΘΕΛ. Ομως υπάρχει τρόπος να δώσουν και σήμερα γραμμές σε ιδιώτες. Να σπάσουν το συγκοινωνιακό έργο σε κομμάτια και να πούνε ποιος ενδιαφέρεται για τη Βορειοανατολική Αττική, που χρειάζονται μόνο 200 λεωφορεία. Αυτός είναι ένας τρόπος να γίνει η ιδιωτικοποίηση και σήμερα. Σε αυτό βοηθάει και ο «Καλλικράτης». Μέσα από αυτόν η Τοπική Διοίκηση και σε σύμπραξη με ιδιώτες μπορεί να δράσει ως επιχειρηματίας αναλαμβάνοντας τμήματα του συγκοινωνιακού έργου.

-- Για να επανέλθουμε στο ζήτημα της οργάνωσης του αγώνα θα ήθελα να ρωτήσω από τι εξαρτάται η δυναμική του;

-- Απαραίτητο στοιχείο είναι ο συντονισμός της δράσης με τους άλλους κλάδους και η συμμαχία με τα λαϊκά στρώματα. Ενα ζήτημα που θέτουν οι ταξικές δυνάμεις και από ό,τι φαίνεται ζορίζει την κυβέρνηση είναι η κατάργηση του εισιτηρίου για ανέργους, σπουδαστές και χαμηλοσυνταξιούχους. Επίσης το ζήτημα της μείωσης της τιμής του εισιτηρίου για όλους τους επιβάτες. Αυτό είναι ένα αίτημα που μπορεί και πρέπει να γίνει κοινό για το σύνολο των εργαζομένων. Αλλο ζήτημα -όχι της ίδιας εμβέλειας αλλά που πάντως συνδέεται με την αντιμετώπιση της ανεργίας- είναι η ανάγκη για άμεση κρατική χρηματοδότηση για να μπουν στην κυκλοφορία 600 παροπλισμένα, λόγω βλαβών, οχήματα. Η λειτουργία τους απαιτεί προσλήψεις σε οδηγούς και τεχνικό προσωπικό...

-- Γιατί είναι παροπλισμένα;

-- Το βασικό πρόβλημα είναι ότι δεν υπάρχουν ανταλλακτικά, καθώς η κρατική χρηματοδότηση μειώνεται συνεχώς. Ταυτόχρονα, υπάρχει, όπως είπα, έλλειψη σε τεχνικό προσωπικό.

-- Παράλληλα δημιουργείται πρόβλημα στο συγκοινωνιακό έργο...

-- Τα τελευταία τρία χρόνια έχουμε τρεις μειώσεις στο συγκοινωνιακό έργο. Περικοπές δρομολογίων, συγχώνευση γραμμών και άλλα. Το κυρίαρχο είναι η εντατικοποίηση της δουλειάς των οδηγών. Δεν μπορούν να κόβουν συνέχεια δρομολόγια και επομένως οι οδηγοί αναγκάζονται να κάνουν περισσότερα δρομολόγια από ότι πριν στο ίδιο ωράριο εργασίας.

-- Αυτό επηρεάζει και την ασφάλεια των δρομολογίων;

-- Ο οδηγός αναγκάζεται να οδηγεί πιο γρήγορα για να είναι συνεπής στο πρόγραμμα. Σήμερα ο όγκος εργασίας του έχει αυξηθεί από 20-25%. Αυτό σημαίνει ότι τις περισσότερες μέρες δεν προλαβαίνει να ξεκουραστεί. Καταπονείται σε καθημερινή βάση.

Αλλωστε πρέπει να σημειώσουμε ότι ζήτημα ασφάλειας θέτει και η μείωση των μισθών. Ο κίνδυνος αυξάνει αντικειμενικά όταν οι εργαζόμενοι πεινάνε. Το ίδιο ισχύει και με τους αντιασφαλιστικούς νόμους που αναγκάζουν τους εργαζόμενους να δουλεύουν σε μεγάλη ηλικία. Ακόμα οι συνθήκες έχουν γίνει πιο δύσκολες. Οι επιβάτες είναι πιο «αγριεμένοι» λόγω της κατάστασης. Σε αυτές τις συνθήκες ένας οδηγός αναλαμβάνει και πρέπει να μπορεί να μεταφέρει με ασφάλεια εκατοντάδες ζωές καθημερινά.

-- Η κουβέντα ξεστράτισε και πάλι. Χωρίς αυτό να είναι κακό μένει ωστόσο μετέωρο το ζήτημα αν μπορούν να υπάρξουν σήμερα αποτελεσματικοί αγώνες.

-- Ναι μπορούμε να διεκδικήσουμε αποτελεσματικά αιτήματα όπως αυτά στα οποία ήδη αναφερθήκαμε (βελτίωση συγκοινωνιακού έργου, μείωση του εισιτηρίου και άλλα). Ομως για να συμβεί αυτό βασικός όρος είναι η αλλαγή των συσχετισμών στο συνδικαλιστικό κίνημα. «Τυφλές» απεργίες, που γίνονται χωρίς προετοιμασία και χωρίς αιτήματα αντίστοιχα των αναγκών των εργαζομένων, οδηγούν στην εκτόνωση και όχι στην κλιμάκωση των αγωνιστικών αντιδράσεων. Παράλληλα οι ηγεσίες των ΠΑΣΚΕ και ΔΑΚΕ καλλιεργούν τη λογική της εξαίρεσης, οι παρατάξεις που στηρίζει ο ΣΥΡΙΖΑ και άλλες δυνάμεις καλούν σε αντιμνημονιακή συσπείρωση και προβάλλουν μια άλλη διαχείριση του συστήματος. Λογικές που αποπροσανατολίζουν, υπονομεύουν τις διαθέσεις και τη δυναμική των αγώνων. Είναι ηγεσίες κατώτερες των αναγκών, καλλιεργούν τη μοιρολατρία και την απογοήτευση.

Είναι χαρακτηριστικό το πώς απαντάνε οι ηγεσίες των σωματείων στο χώρο των συγκοινωνιών στην επίθεση που δέχονται οι εργαζόμενοι. Για το ΜΕΤΡΟ είπαμε. Στον ΟΣΕ στην πολιτική της κυβέρνησης για ιδιωτικοποίηση και ανταγωνιστικότητα οι συνδικαλιστικές ηγεσίες απαντούν με ανταγωνιστικότητα για σωτηρία του ΟΣΕ και του «κοινωνικού χαρακτήρα» του μέσα από τη σύμπραξη με ιδιώτες που είναι ιδιωτικοποίηση από την άλλη πόρτα. Στην ΕΘΕΛ και στον ΗΛΠΑΠ απαντούν στη συρρίκνωση των δικαιωμάτων με εξαιρέσεις ανάμεσα στους εργαζόμενους και με «διάλογο» με την κυβέρνηση. Αυτό που επιβεβαιώνεται σήμερα είναι ότι δε χρειαζόμαστε μόνο περισσότερους αγώνες με μεγαλύτερη διάρκεια και οξυμένες μορφές. Αγώνες χωρίς οργάνωση, χωρίς προσανατολισμό και χωρίς συντονισμό δράσης, με εργαζόμενους ξεκομμένους από τη λήψη των αποφάσεων και την οργάνωση του αγώνα δεν μπορούν να έχουν αποτελέσματα.

Αυτό που χρειάζεται σήμερα, που έχουν ανάγκη οι εργαζόμενοι είναι άλλο συνδικαλιστικό κίνημα, με άλλες ηγεσίες, με ταξική γραμμή αντιπαράθεσης και ρήξης με την πολιτική του κεφαλαίου. Χρειάζεται ακόμα συντονισμός της δράσης του συνόλου των εργαζομένων και συμμαχίας τους με φτωχά λαϊκά στρώματα που πλήττονται από αυτή την πολιτική. Απαιτείται συγκεκριμένο σχέδιο για την οργάνωση και την ανάπτυξη της πάλης. Δε φθάνει μόνο ο θυμός και η οργή.

Την περασμένη Τρίτη έγινε η μαζικότερη γενική συνέλευση, τουλάχιστον των τελευταίων 15 ετών, των εργαζομένων στα λεωφορεία. Πάνω από 2.000 άτομα συνεδρίαζαν για πάνω από 10 ώρες. Γεγονός που δείχνει καθαρά τη διάθεσή τους να αγωνιστούν, να συμμετέχουν ενεργά. Η υπομονή και επιμονή που έδειξαν στη συνέλευση πρέπει να γίνει καθημερινό συστατικό στοιχείο της δράσης τους. Στο πλαίσιο αυτό αναδεικνύεται η ανάγκη συσπείρωσης των εργαζομένων στον ταξικό πόλο του συνδικαλιστικού κινήματος.