Σάββατο 4 Απρίλη 2015
ΡΙΖΟΣΠΑΣΤΗΣ
ΡΙΖΟΣΠΑΣΤΗΣ
Σελίδα 12
ΔΙΕΘΝΗ ΚΑΙ ΟΙΚΟΝΟΜΙΑ (ΤΕΤΡΑΣΕΛΙΔΟ)
ΛΙΜΑΝΙ ΠΕΙΡΑΙΑ
Στο επίκεντρο οξύτατων ανταγωνισμών

Η απόφαση της κυβέρνησης ΣΥΡΙΖΑ - ΑΝΕΛ, όπως και να την βαφτίσει (αποκρατικοποίηση, αξιοποίηση, πώληση πλειοψηφικού πακέτου), να ιδιωτικοποιήσει το λιμάνι του Πειραιά και να το παραδώσει στα μονοπώλια, είναι δεδομένη. Πέρα από τις δηλώσεις του αντιπροέδρου της κυβέρνησης Γ. Δραγασάκη που επιβεβαιώνουν αυτή την απόφαση της κυβέρνησης, η ιδιωτικοποίηση του λιμανιού εντάσσεται και στη «νέα λίστα μεταρρυθμίσεων» που έχει σταλεί από τη συγκυβέρνηση στην τρόικα (ή «Brussels Group»).

Η εξέλιξη αυτή δεν αποτελεί καμία έκπληξη. Οι προετοιμασίες για την ιδιωτικοποίηση του λιμανιού του Πειραιά και συνολικά των λιμενικών υποδομών της χώρας έχουν δρομολογηθεί από το 1999, στη βάση των κατευθύνσεων της Συνθήκης του Μάαστριχτ, που ψήφισαν ΝΔ, ΠΑΣΟΚ, ΣΥΝ για την ελεύθερη κίνηση κεφαλαίων, εμπορευμάτων, υπηρεσιών και προσώπων. Ο ΟΛΠ τότε μετατράπηκε σε ανώνυμη εταιρεία και το 2003 μπήκε στο χρηματιστήριο, πουλώντας το 27% των μετοχών του.

Το 2008 ο ΣΥΡΙΖΑ ανοιχτά ψήφισε στην ΕΕ την απελευθέρωση των λιμενικών υπηρεσιών, την Κοινή Λιμενική Πολιτική της, δηλαδή την ιδιωτικοποίηση των λιμανιών. Ετσι, άλλωστε, άνοιξε ο δρόμος, για να αρχίσει πια το 2009 η εισβολή των επιχειρηματικών ομίλων στα λιμάνια της χώρας, με πρώτο την κινεζική COSCO, στην οποία παραχωρήθηκαν οι προβλήτες ΙΙ και ΙΙΙ του Σταθμού Εμπορευματοκιβωτίων (ΣΕΜΠΟ) του ΟΛΠ για 40 χρόνια.

Εξυπηρετούν τους στόχους κερδοφορίας των μονοπωλίων

Τα λιμάνια, οι θαλάσσιες μεταφορές, συνολικά οι συνδυασμένες μεταφορές αποτελούν σημαντικό παράγοντα για την καπιταλιστική ανάπτυξη στην ΕΕ και τα κράτη - μέλη της. Συνδέονται με τους στρατηγικούς σχεδιασμούς των ευρωενωσιακών μονοπωλίων για την ανάπτυξη των δραστηριοτήτων τους που απαιτεί Ενέργεια, πρώτες ύλες, μεταφορά εμπορευμάτων και μέσων παραγωγής και αντικειμένων κατανάλωσης. Επομένως, η γεωγραφική θέση των λιμανιών είναι κρίκος στις μεταφορές, αφού και απ' αυτήν εξαρτάται το κόστος μεταφοράς της Ενέργειας, των εμπορευμάτων, ενώ αποτελούν παράγοντα στο γεωστρατηγικό έλεγχο πλουτοπαραγωγικών πηγών. Από τη σκοπιά αυτή δεν είναι τυχαίο που κατ' αρχάς το λιμάνι του Πειραιά βρίσκεται στο στόχαστρο των επιχειρηματικών ομίλων. Είναι το μεγαλύτερο εμπορικό λιμάνι της Ελλάδας και σύμφωνα με στοιχεία της Eurostat είναι από τα μεγαλύτερα της Νοτιοανατολικής Μεσογείου. Οσον αφορά τη μεταφορά containers συμπεριλαμβάνεται στα 20 μεγαλύτερα της ΕΕ και είναι το 49ο στον κόσμο. Με βάση την κίνηση επιβατών, είναι το 1ο της Ευρώπης και το 3ο παγκοσμίως. Ακολουθεί αμέσως μετά το λιμάνι της Θεσσαλονίκης.

Γίνεται αυτονόητο ότι το λιμάνι του Πειραιά εντάσσεται στο πλαίσιο της στρατηγικής επιδίωξης του ντόπιου κεφαλαίου να αναδειχθεί η Ελλάδα σε διαμετακομιστικό κόμβο συνδυασμένων μεταφορών και να αναβαθμίσει το γεωπολιτικό ρόλο της στους ανταγωνισμούς που είναι σε εξέλιξη.

Κλειδί στο «δρόμο του μεταξιού»

Ακριβώς για το ρόλο και τη σημασία που παίζουν οι λιμενικές υποδομές της χώρας, με πρώτο και κύριο το λιμάνι του Πειραιά, οξύνονται οι ανταγωνισμοί για το ποιος επιχειρηματικός όμιλος θα αποκτήσει το πάνω χέρι.

Πιο συγκεκριμένα, για την COSCO και τους επιχειρηματικούς ομίλους της Κίνας, τα εμπορεύματα των οποίων μεταφέρει, το λιμάνι του Πειραιά είναι ένα από τα βασικά κλειδιά ή «γέφυρες» «στο δρόμο του μεταξιού» για τη διείσδυση κινεζικών εμπορευμάτων και στην Ευρώπη. Μάλιστα, παράλληλα με την ολοκλήρωση της προβλήτας ΙΙΙ, η COSCO ετοιμάζει και υποδομές για την τελική συναρμολόγηση ή συσκευασία κινεζικών εμπορευμάτων, τα οποία όμως στη συνέχεια θα φέρουν τη σφραγίδα «made in EU». Είναι γνωστό άλλωστε ότι για το λόγο αυτό στις διεκδικήσεις της συμπεριλαμβανόταν και το εργοστάσιο του «ΠΑΠΑΣΤΡΑΤΟΥ» στον Πειραιά (είναι εγκαταλειμμένο μετά τη μετεγκατάσταση της καπνοβιομηχανίας στον Ασπρόπυργο).

Επιπρόσθετα, πληροφορίες που είδαν το φως της δημοσιότητας αναφέρουν ότι η ιδιωτικοποίηση του ΟΛΠ είναι ένα από τα ανταλλάγματα που προσφέρει η συγκυβέρνηση ΣΥΡΙΖΑ - ΑΝΕΛ, προκειμένου να εξασφαλίσει την τοποθέτηση κινεζικών κεφαλαίων στις επικείμενες εκδόσεις εντόκων γραμματίων της Ελλάδας (μέχρι η «Κυριακάτικη Αυγή» 29/3/2015 είχε ανάλογο άρθρο, γράφοντας «Εμείς θέλουμε αυτά από εσάς. Εσείς τι ζητάτε από εμάς; Πέρα από την αγορά ελληνικού χρέους, έναντι επέκτασης της συμφωνίας για το λιμάνι του Πειραιά...;»).

Κι άλλοι μνηστήρες...

Παράλληλα το λιμάνι διεκδικούν εκτός από την COSCO και έχουν καταθέσει ήδη προσφορές οι πολυεθνικές «APM Terminals BV», «International Container Terminal Services Inc» (οι δύο αυτοί όμιλοι διεκδικούν και τον ΟΛΘ), «Ports America Group Holdings», «Utilico Emerging Markets Limited». Για να γίνει αντιληπτό το μέγεθος των ομίλων που ανταγωνίζονται, αξίζει να αναφερθεί ότι η «ΑPM Terminals BV» είναι ένα διεθνικό μονοπώλιο διαχείρισης εμπορευματοκιβωτίων. Λειτουργεί ένα παγκόσμιο δίκτυο εγκαταστάσεων σε 71 λιμάνια και τερματικούς σταθμούς σε τουλάχιστον 48 χώρες, μεταξύ των οποίων και σε λιμάνια όπως το Pότερνταμ και το Λος Αντζελες, ενώ αποτελεί μέρος του πανίσχυρου δανέζικου ομίλου «Maersk», από τους κορυφαίους παγκοσμίως στο χώρο των μεταφορών. Το 2013 τα έσοδα της «APM Terminals» ανήλθαν στα 4,33 δισ. δολάρια.

Το πόσο οξύτατοι είναι οι ανταγωνισμοί φαίνεται και από τη δεύτερη παρέμβαση, πριν από περίπου 10 μέρες, της ΕΕ στη σύμβαση παραχώρησης του ΟΛΠ στην COSCO. Βλέποντας ότι αν κυριαρχήσει η COSCO στο λιμάνι, θα βάλει εμπόδια στη δράση ευρωενωσιακών μονοπωλιακών ομίλων, προσπαθεί να βάλει φρένο, κάνοντας λόγο για «ευνοϊκές ρυθμίσεις», που προσφέρουν στον κινεζικό όμιλο «ανταγωνιστικό πλεονέκτημα».

Στους ανταγωνισμούς είναι ενταγμένο και το εφοπλιστικό κεφάλαιο, το οποίο θέλει ιδιωτικοποίηση με τη μέθοδο της παραχώρησης ή να συμμετέχει στο διοικητικό συμβούλιο του δήθεν δημόσιου κατά τα άλλα ΟΛΠ. Είναι χαρακτηριστική η διαμάχη που έχει ξεσπάσει ανάμεσα σε εφοπλιστές για το χώρο της λιμενοβιομηχανικής ζώνης (πρώην «Λιπάσματα») Δραπετσώνας. Ο ένας διεκδικεί κομμάτι για τη δημιουργία διεθνούς ναυτιλιακού κέντρου, που σημαίνει παράλληλα μαρίνες, ξενοδοχεία, καταστήματα κ.ά. και για το λόγο αυτό τάσσεται υπέρ της ιδιωτικοποίησης με τη μέθοδο της παραχώρησης. Ο άλλος έχει ήδη ένα τμήμα με σύμβαση παραχώρησης που υπέγραψε με τον ΟΛΠ και από πέρσι έχει ξεκινήσει την κατασκευή υποδομών διυλιστηρίου και επεξεργασίας αποβλήτων.

Λιμάνια για τη λαϊκή ευημερία και όχι για την κερδοφορία των μονοπωλίων

Τη νύφη από αυτή την πολιτική πληρώνουν οι εργαζόμενοι στο λιμάνι και στους συναφείς κλάδους με το λιμάνι (π.χ. Ναυπηγοεπισκευαστική Ζώνη) και οι αυτοαπασχολούμενοι - μικροί ΕΒΕ που έχουν σχέση με το λιμάνι και τη Ζώνη. Ο δημόσιος ΟΛΠ για να προχωρήσει η ιδιωτικοποίηση καθάρισε πρώτα το λιμάνι από εργασιακά δικαιώματα. Παράλληλα σε ό,τι αφορά τους δικούς του εργαζόμενους, έχει μειωθεί δραστικά το προσωπικό μέσω οικειοθελών αποχωρήσεων, πρόωρων συνταξιοδοτήσεων, με αποτέλεσμα να αυξάνονται οι εργολάβοι και οι εργαζόμενοι χωρίς δικαιώματα, τους αφαίρεσε ασφαλιστικές κατακτήσεις, κατάργησε κανονισμούς εργασίας, μείωσε από το 2013 τις αποδοχές τους κατά 35% και πάει λέγοντας, δείχνοντας ότι το δημόσιο και το κράτος λειτουργούν με γνώμονα πώς θα εξασφαλίσουν την κερδοφορία των επιχειρηματικών ομίλων.

Τα λιμάνια, ως κρίκος στην αλυσίδα των μεταφορών, μπορούν να αποτελέσουν ισχυρό εργαλείο ανάπτυξης με επίκεντρο τα συμφέροντα του λαού μόνο στο πλαίσιο μιας οικονομίας που θα έχει ως κριτήριο την ικανοποίηση των κοινωνικών αναγκών και όχι την κερδοφορία των μονοπωλίων. Οπου τα λιμάνια θα είναι κοινωνική ιδιοκτησία, όπως όλα τα συγκεντρωμένα μέσα παραγωγής και θα λειτουργούν μέσα από τον κεντρικό σχεδιασμό και με εργατικό - λαϊκό έλεγχο. Αλλά αυτό προϋποθέτει εργατική λαϊκή εξουσία.


Α.Ζ.


Κορυφή σελίδας
Ο καθημερινός ΡΙΖΟΣΠΑΣΤΗΣ 1 ευρώ