Η χρήση ενός αστικού συγκοινωνιακού μέσου για τη μετάβαση από το σπίτι στο χώρο εργασίας και το αντίθετο, η μετακίνηση για άλλες κοινωνικές δραστηριότητες γίνεται ολοένα και πιο δύσκολη για το λαό. Για ένα μεγάλο τμήμα του, όπως είναι οι άνεργοι, οι χαμηλοσυνταξιούχοι, οι χαμηλόμισθοι κ.ά., αγγίζει τα όρια της πολυτέλειας.

Κριτήριο λειτουργίας των αστικών συγκοινωνιών στον καπιταλισμό, δεν είναι η εξυπηρέτηση των λαϊκών αναγκών, αλλά η -άμεση ή έμμεση- συμβολή τους στην καπιταλιστική κερδοφορία. Αυτόν το στόχο υπηρετεί η στρατηγική κυβέρνησης - ΕΕ και προωθείται κατά βάση με πολιτικές μείωσης του προσωπικού και των μισθολογικών δαπανών, συνεχούς συρρίκνωσης του συγκοινωνιακού έργου, αύξησης των εισιτηρίων και παράδοσης μέρους του συγκοινωνιακού έργου απευθείας στους ιδιώτες.

Οι νόμοι της τελευταίας περιόδου είναι αποκαλυπτικοί για όλα τα παραπάνω:

Ο νόμος 3920/2011 δημιούργησε τις ανώνυμες εταιρείες «Οδικές Συγκοινωνίες» (ΟΣΥ) και «Σταθερές Συγκοινωνίες» (ΣΤΑΣΥ), οι οποίες ανήκουν στο Ομιλο ΟΑΣΑ (Οργανισμός Αστικών Συγκοινωνιών Αθηνών). Η πρώτη αποτελεί προϊόν της διαδικασίας συγχώνευσης των ΕΘΕΛ (μπλε λεωφορεία) και ΗΛΠΑΠ (τρόλεϊ) και η δεύτερη της διαδικασίας συγχώνευσης των ΑΜΕΛ (Μετρό), ΗΣΑΠ (Ηλεκτρικός) και ΤΡΑΜ. Οι νέες εταιρείες «συντονίζονται και ελέγχονται από τον ΟΑΣΑ» και χωρίς περιστροφές ορίζεται ότι «αποτελούν νομικά πρόσωπα ιδιωτικού δικαίου που υπηρετούν σκοπούς κοινής ωφέλειας, λειτουργούν με βάση τους κανόνες ιδιωτικής οικονομίας» (άρθρο 4). Με άλλα λόγια, στόχος τους είναι το κέρδος, είτε ελέγχονται από το κράτος, είτε από τους κεφαλαιοκράτες.

Ακόμα, δίνεται η δυνατότητα να δραστηριοποιηθούν και άλλες ιδιωτικές εταιρείες. Συγκεκριμένα, σημειώνεται ότι στους «παρόχους δημόσιας συγκοινωνίας» στην Αττική συμπεριλαμβάνονται εκτός από τους ήδη υπάρχοντες «οποιοσδήποτε άλλος φορέας που θα παρέχει στο μέλλον έργο δημόσιων συγκοινωνιών» (άρθρο 4). Σε αυτούς, ήδη περιλαμβάνονται τα ΚΤΕΛ.

Επίσης, ξεκαθαρίζεται ότι:

• Τα επιχειρησιακά σχέδια των εταιρειών θα διαμορφώνονται «με βάση δείκτες έργου, κόστους» (άρθρο 5),
• αν οι απολογισμοί των εταιρειών και το επιχειρησιακό τους σχέδιο εμφανίσουν απόκλιση μεγαλύτερη του 10%, επιβάλλεται η αναμόρφωσή τους,
• η κρατική επιδότηση, που δεν μπορεί να ξεπερνά το 40% του λειτουργικού κόστους των ΟΣΥ και ΣΤΑΣΥ, θα δίνεται μόνο όσο υπάρχει έλλειμμα και θα διακόπτεται όταν υπάρχουν κέρδη.

Παράλληλα με την ιδιωτικοοικονομική λειτουργία των εταιρειών, ακολουθείται και μια άλλη διαδικασία, της παράδοσης τμημάτων τους σε άλλες ιδιωτικές επιχειρήσεις.

Για παράδειγμα, στο συγκεκριμένο νόμο αναφέρεται ότι: «Οι εταιρείες του Ομίλου ΟΑΣΑ μπορούν με απόφασή τους (...) (α) Να αναθέτουν σε τρίτους κάθε είδους προμήθειες, υπηρεσίες και έργα που εκτελούνται από τις Εταιρείες αυτές (...) (β) Να αξιοποιούν με κάθε τρόπο την κινητή και ακίνητη περιουσία τους και ιδίως να εκμισθώνουν εγκαταστάσεις σε τρίτους για την άσκηση επιχειρηματικής δραστηριότητας και να πωλούν ακίνητα και τροχαίο υλικό, υπό την προϋπόθεση ότι δεν επηρεάζεται αρνητικά η εξυπηρέτηση των αναγκών των εταιρειών αυτών» (άρθρο 7). Καθαρά πράγματα!

Ενα άλλο παράδειγμα είναι η Πράξη Νομοθετικού Περιεχόμενου (ΦΕΚ 237, 5 Δεκέμβρη 2012) που προέβλεψε την ίδρυση ανώνυμης εταιρείας με την επωνυμία «Ελληνική Εταιρεία Συντήρησης Σιδηροδρομικού Τροχαίου Υλικού» (ΕΕΣΣΤΥ) που «λειτουργεί σύμφωνα με τους κανόνες της ιδιωτικής οικονομίας» (άρθρο 6) και σκοπός της είναι «α) η παροχή υπηρεσιών συντήρησης, επισκευής, και ανακατασκευής τροχαίου και λοιπού σιδηροδρομικού υλικού και άλλων μέσων σταθερής τροχιάς» (άρθρο 6). Αυτή η εταιρεία εξυπηρετεί όχι μόνο την ιδιωτικοποίηση του συγκεκριμένου έργου (συντήρηση), που αφορά στον ΟΣΕ, αλλά υπάρχει η δυνατότητα να αναλάβει το αντίστοιχο έργο άλλων μέσων σταθερής τροχιάς, όπως Μετρό, Ηλεκτρικός, Τραμ.

Σήμερα, μόλις λίγους μήνες μετά την ίδρυση της ΕΕΣΣΤΥ, έχει ήδη δρομολογηθεί η ιδιωτικοποίησή της. Συγκεκριμένα, το αποκαλούμενο Ταμείο Αξιοποίησης Ιδιωτικής Περιουσίας του Δημοσίου (ΤΑΙΠΕΔ), στις 19 Αυγούστου 2013, απηύθυνε «πρόσκληση για την εκδήλωση ενδιαφέροντος για την εξαγορά του 100% του μετοχικού κεφαλαίου της ΕΕΣΣΤΥ». Στις 30 Σεπτέμβρη 2013, ανακοίνωσε ότι ολοκληρώθηκε η πρώτη φάση της διαδικασίας «με την εκδήλωση ενδιαφέροντος από τρία επενδυτικά σχήματα». Θα ακολουθήσει η αξιολόγηση των προτάσεων και η ολοκλήρωση της διαδικασίας.

Οι αντιλαϊκές συνέπειες της αστικής διαχείρισης και στον τομέα των συγκοινωνιών, είναι χειροπιαστές και αφορούν εξίσου τους εργαζόμενους στα Μέσα Μαζικής Μεταφοράς και τα εκατομμύρια του κόσμου που τα χρησιμοποιεί.

Για τους εργαζόμενους στις αστικές συγκοινωνίες, ο στόχος της μείωσης του λεγόμενου «λειτουργικού κόστους» μεταφράζεται σε μείωση των μισθών που φθάνει στο 45% μετά το 2009 και σε μείωση του προσωπικού, μέσω συνταξιοδοτήσεων και «μετακινήσεων». Αν και η μετακίνηση επιβλήθηκε νομικά μόνο στα μέσα σταθερής τροχιάς, οι συνταξιοδοτήσεις και οι μετακινήσεις προχώρησαν στο σύνολο των Μέσων, μπροστά στην επερχόμενη αύξηση των ορίων ηλικίας συνταξιοδότησης και μείωσης των συντάξεων. Αλλά μπροστά και στις αντιδραστικές αλλαγές των εργασιακών σχέσεων.

Η μείωση του προσωπικού, σε συνδυασμό με την έλλειψη ανταλλακτικών, συμβάλλουν αποφασιστικά στη κατάσταση που επικρατεί σήμερα στις συγκοινωνίες.

Σύμφωνα με τη Γραμματεία Αστικών Συγκοινωνιών του ΠΑΜΕ:

• Σήμερα στα τρόλεϊ από το σύνολο των 360 οχημάτων κυκλοφορούν μόλις τα 180 (από 250 το 2009, μείωση 28%) και οι καθημερινές βάρδιες φθάνουν τις 370 (από 615 το 2009, μείωση 40%). Από τα 180 οχήματα που κυκλοφορούν, περίπου τα δέκα αντικαθίστανται σε καθημερινή βάση λόγω βλαβών. Ακόμα, 14 οχήματα δε διαθέτουν τον απαραίτητο τεχνολογικό εξοπλισμό (ηλεκτροπαραγωγικό ζεύγος), ο οποίος απαιτείται, προκειμένου να συνεχίσουν να κινούνται σε μια πιθανή διακοπή ρεύματος.
• Στα μπλε λεωφορεία σήμερα κυκλοφορούν καθημερινά 1.250 οχήματα (από 1.700 το 2009, μείωση 26%) και οι βάρδιες φθάνουν τις 2.595 (από 3.650 το 2009, μείωση 29%).
• Στον Ηλεκτρικό, το 2009 κυκλοφορούσαν περί τους 30-32 συρμούς καθημερινά και σήμερα κυκλοφορούν 20 συρμοί (μείωση 33-37%). Ο χρόνος αναμονής θα έπρεπε να είναι τρία έως τριάμισι λεπτά και είναι περίπου έξι λεπτά. Το προσωπικό είναι σχεδόν 700 άτομα, όταν το 2009 ήταν 1.200 (μείωση 41%). Για τεχνικούς λόγους δεν κυκλοφορούν οι συρμοί τελευταίας γενιάς.
• Στο Μετρό έχουν παραγγελθεί 17 νέοι συρμοί, από τους οποίους έχουν παραληφθεί οι 5ε και οι οποίοι δεν έχουν μπει σε κυκλοφορία. Στο αμαξοστάσιο στα Σεπόλια παραμένουν αναξιοποίητα μηχανήματα εκατομμυρίων ευρώ λόγω έλλειψης προσωπικού. Οι συρμοί που κυκλοφορούν δε φθάνουν για να καλύψουν το σύνολο του έργου. Για παράδειγμα, στη διαδρομή Ανθούπολη - Ελληνικό, ο ένας συρμός κάνει ολόκληρη τη διαδρομή και ο επόμενος τερματίζει σε ενδιάμεσο σταθμό (στον Αγιο Δημήτριο).

Για τους εργαζόμενους που εξακολουθούν να απασχολούνται στα μέσα, η κατάσταση αυτή οδηγεί στην εντατικοποίηση της εργασίας. Τα παραπάνω επιβεβαιώνουν και τα στοιχεία του ΟΑΣΑ:

Σήμερα στην ΟΣΥ (λεωφορεία και τρόλεϊ) απασχολούνται 6.183 άτομα όλων των ειδικοτήτων (προσωπικό κίνησης, τεχνίτες, διοικητικό και βοηθητικό προσωπικό). Η δύναμη προσωπικού «είναι η χαμηλότερη σε σχέση με τα προηγούμενα δέκα χρόνια (...) Ενδεικτικά, το προσωπικό μειώθηκε κατά 14,7% το 2011 σε σχέση με το 2010». Επίσης: «Το 2011 για κάθε κυκλοφορούν λεωφορείο, αντιστοιχούν 0,27 τεχνίτες (...) Αντίστοιχα μειωμένη αναλογία σε σχέση με το 2010 παρουσιάζεται και για τα τρόλεϊ, όπου για κάθε κυκλοφορούν τρόλεϊ αναλογούν 0,61 τεχνίτες το 2011 (έναντι 0,70 το 2010)».

Οπως σημειώνει η Γραμματεία Αστικών Συγκοινωνιών του ΠΑΜΕ, σύμφωνα με τα διεθνή στάνταρ, θα έπρεπε να υπάρχουν τουλάχιστον 1,2 τεχνικοί ανά όχημα, για να διασφαλίζονται οι ελάχιστοι όροι ασφαλούς συντήρησης και επισκευής των οχημάτων!

Ενα άλλο στοιχείο που δείχνει την έλλειψη προσωπικού, είναι πως από τους 150 τεχνικούς στα τρόλεϊ οι 30 είναι τεχνικοί του εναερίου δικτύου. Τη μεγάλη μείωση προσωπικού των τελευταίων ετών μαρτυρά και η Εκθεση Πεπραγμένων του ΟΑΣΑ το 2009. Ενδεικτικά, αναφέρουμε ότι η δύναμη προσωπικού σε λεωφορεία και τρόλεϊ το 2009 ήταν 8.082, το 2008 ήταν 8.431, το 2005 ήταν 8.542.

Για τους εργάτες και τα φτωχά λαϊκά στρώματα που χρησιμοποιούν τις συγκοινωνίες, όλα τα παραπάνω σημαίνουν συρρίκνωση του συγκοινωνιακού έργου. Σημαίνουν δυσχέρεια μετακίνησης, λόγω κατάργησης γραμμών, αύξηση του χρόνου αναμονής, αύξηση της τιμής των εισιτηρίων.

Σύμφωνα με τη Γραμματεία του ΠΑΜΕ, ο χρόνος αναμονής στα τρόλεϊ φθάνει τα 15 λεπτά και στις κεντρικές γραμμές των λεωφορείων 8-15 λεπτά. Τα Σαββατοκύριακα είναι προφανές ότι ο χρόνος αναμονής είναι ακόμα μεγαλύτερος. Για παράδειγμα, στο δρομολόγιο των μπλε λεωφορείων που εξυπηρετεί την περιοχή στο Παίδων Πεντέλης, η πρώτη βάρδια ξεκινά την Κυριακή στις 6 π.μ. Την ίδια ώρα που ξεκινά η βάρδια των εργαζομένων στο νοσοκομείο, αναγκάζοντάς τους να χρησιμοποιήσουν ιδιωτικά μέσα για να πάνε και να φύγουν από τη δουλειά. Στο Πέραμα, σε ώρες αιχμής, ενώ απαιτούνται αρθρωτά λεωφορεία, τα δρομολόγια γίνονται από μικρότερα. Στο Μετρό, ο χρόνος αναμονής είναι 4-5 λεπτά, ενώ έπρεπε να ήταν 3 λεπτά τις ώρες αιχμής.

Η λειτουργία των αστικών συγκοινωνιών με γνώμονα το κέρδος οδηγεί στην αύξηση της τιμής των εισιτηρίων. Σήμερα η τιμή του εισιτηρίου έχει φθάσει το 1,40 ευρώ (από 0,80 που ήταν το 2009) δηλαδή αύξηση 75% μέσα σε τέσσερα χρόνια και η τιμή της κάρτας απεριορίστων διαδρομών για όλα τα μέσα είναι 45 ευρώ ή περίπου το 10% του κατώτατου μισθού που επέβαλλαν οι κυβερνήσεις του κεφαλαίου.

Ενδιαφέρον έχουν τα στοιχεία για την εξέλιξη της τιμής των εισιτηρίων. Η Εκθεση Πεπραγμένων του ΟΑΣΑ το 2006 αναφέρει ότι το 1993 η τιμή του εισιτηρίου για μια διαδρομή ήταν 0,22 ευρώ. Σήμερα είναι 1,20 ευρώ για μια διαδρομή. Μέσα σε 20 χρόνια αυξήθηκε 5,5 φορές. Ο κατώτατος μεικτός μισθός το 1993 ήταν 289 ευρώ. Σήμερα είναι 586 ευρώ για τους εργαζόμενους άνω των 24 ετών και 511 ευρώ για τους εργαζόμενους έως 24 ετών. Αύξηση, μόλις 2 και 1,7 φορές αντιστοίχως!

Στόχος είναι οι αστικές συγκοινωνίες να χρηματοδοτούνται εξ ολοκλήρου από τα δικά τους έσοδα και γι' αυτό αναμένεται να συνεχιστεί η αύξηση τις τιμής των εισιτηρίων. Χαρακτηριστικό είναι ότι τα τελευταία χρόνια ο ΟΑΣΑ έχει καθιερώσει το λεγόμενο συντελεστή ανάκτησης του κόστους λειτουργίας των συγκοινωνιών. Με αυτό μετρά πόσα από τα έξοδά τους καλύπτονται από τα έσοδα από εισιτήρια. Το 2009 ο συντελεστής ήταν 38%. Δηλαδή, αν το κόστος λειτουργίας των αστικών συγκοινωνιών ήταν 100 ευρώ, τα 38 ευρώ καλύπτονταν από τα εισιτήρια. Το 2011 ο συντελεστής έφθασε το 50% (Εκθεση ΟΑΣΑ, 2012).

Στο πλαίσιο αυτής της λογικής, οι διοικήσεις των αστικών συγκοινωνιών επιδίδονται σε κυνήγι της λαθρεπιβίβασης και καλλιεργούν την αντίληψη ότι η αντιμετώπισή της θα οδηγήσει στην αύξηση των εσόδων, σε όφελος δήθεν των συγκοινωνιών και επομένως των επιβατών και των εργαζομένων σε αυτές. Είναι μια αντίληψη που «νομιμοποιεί» και εντείνει το φαινόμενο των ελεγκτών που αμείβονται με ποσοστό από τα πρόστιμα που κόβουν. Από την άλλη, συγκαλύπτει τις κοινωνικές αιτίες της λαθρεπιβίβασης, τις πολιτικές που γεννούν την ανεργία, δίνουν ψίχουλα αντί για μισθούς και συντάξεις, φορο-λεηλατούν ό,τι απομένει από το εργατικό και λαϊκό εισόδημα.

Στην αντίπερα όχθη, οι αστικές συγκοινωνίες είναι σημαντικός παράγοντας στη λειτουργία του κεφαλαίου συνολικά. Είναι αυτές που μεταφέρουν το εργατικό δυναμικό προς και από το χώρο εργασίας. Στην Εκθεση του ΟΑΣΑ του 2012 επισημαίνεται χαρακτηριστικά: «Οι καταλυτικές επιπτώσεις αναφέρονται στο βαθμό με τον οποίο η επιβατική κίνηση των αστικών συγκοινωνιών (732 εκατομμύρια το 2011) επηρεάζει και ενισχύει τη μακροχρόνια απόδοση άλλων κλάδων της οικονομίας (...) Η ετήσια προστιθέμενη αξία από τη λειτουργία των αστικών συγκοινωνιών μέσω των καταλυτικών επιπτώσεων, υπολογίζεται σε 6-7 δισ. ευρώ, ποσό που αντιστοιχεί περίπου στο 3-3,5% του ΑΕΠ της χώρας». Και βέβαια τα δισεκατομμύρια δεν πάνε στις τσέπες των εργαζομένων...