Το ΚΚΕ βαδίζει προς το 19ο Συνέδριό του και επιδιώκει να δυναμώσει η συζήτηση πάνω στις Θέσεις της ΚΕ και ιδιαίτερα για το σχέδιο Προγράμματος, τα κρίσιμα ζητήματα που αφορούν τη λαϊκή συμμαχία, την εργατική, λαϊκή εξουσία, την κοινωνικοποίηση των συγκεντρωμένων μέσων παραγωγής, τον κεντρικό σχεδιασμό και τον εργατικό έλεγχο που αποτελούν βασικές αρχές, νομοτέλειες της σοσιαλιστικής οικοδόμησης.

Σ' αυτή την κατεύθυνση το ΚΚΕ θεωρεί χρήσιμη τη συνάντηση με τους ναυτεργάτες, τους εργαζόμενους στη ναυπηγοεπισκευαστική βιομηχανία και τα λιμάνια για να συζητήσει τις εξελίξεις στους κλάδους αυτούς και την πολιτική πρότασή του, ώστε να γίνει μια γόνιμη ανταλλαγή απόψεων, να κατατεθούν γνώμες, παρατηρήσεις και να συνεχιστεί ακόμα πιο ουσιαστικά η επεξεργασία των θέσεων του ΚΚΕ γι' αυτούς τους σημαντικούς κλάδους της οικονομίας.

Το ΚΚΕ θέτει για συζήτηση την πρότασή του και τους στόχους πάλης και ταυτόχρονα συγκεντρώνει εργατικές - λαϊκές δυνάμεις στη μάχη στα καράβια, στα εργοστάσια, στα λιμάνια, στους κλάδους, στους τόπους δουλειάς, για την απόκρουση της βάρβαρης επίθεσης μονοπωλίων - ΕΕ- τρικομματικής κυβέρνησης NΔ - ΠΑΣΟΚ - ΔΗΜΑΡ, των κομμάτων του κεφαλαίου και του ευρωμονόδρομου. Για την ανασύνταξη του εργατικού κινήματος, την υπεράσπιση των συμφερόντων της εργατικής τάξης και των λαϊκών στρωμάτων. Για την ενδυνάμωση της αντιμονοπωλιακής - αντικαπιταλιστικής πάλης της Λαϊκής Συμμαχίας, την ανατροπή της εξουσίας των μονοπωλίων, την Εργατική - Λαϊκή Εξουσία, το Σοσιαλισμό.

Η πορεία των θαλάσσιων μεταφορών καθορίζεται κατά κανόνα από την παγκόσμια οικονομική κατάσταση, την εξέλιξη της καπιταλιστικής κρίσης, την πορεία του παγκόσμιου εμπορίου. Η συγχρονισμένη καπιταλιστική κρίση υπερσυσσώρευσης κεφαλαίου εκδηλώθηκε και στις θαλάσσιες μεταφορές. Η ανησυχία των καπιταλιστών επικεντρώνεται στους εξής παράγοντες:

Πρώτο, στα ερωτηματικά που υπάρχουν για την πορεία της καπιταλιστικής κρίσης στην Ευρωζώνη, στις ΗΠΑ, στην Ιαπωνία και στις άλλες καπιταλιστικές χώρες. Δεύτερο, αν θα συνεχιστεί με τους ίδιους ρυθμούς η οικονομική ανάπτυξη της Κίνας, της Ινδίας, της Βραζιλίας και των άλλων κρατών που σήμερα δίνουν τον τόνο στην πορεία του παγκόσμιου εμπορίου. Τρίτο, στο γεγονός ότι την περίοδο 2003 - 2013 έχει προστεθεί μεγάλος αριθμός πλοίων και μεγάλο τονάζ με συνέπεια το πλεόνασμα της χωρητικότητας να υπερβαίνει την αύξηση της ζήτησης των θαλάσσιων μεταφορών.

Την περίοδο Σεπτέμβρης 2003 - Ιούλης 2008 σημειώθηκε ανοδική πορεία των ναύλων και των κερδών των εφοπλιστών, υπερσυσσώρευση τεράστιων κεφαλαίων μέσα από την ένταση του βαθμού εκμετάλλευσης των ναυτεργατών. Πρόκειται για περίοδο με κέρδη ρεκόρ, όπως δείχνει και το χαρακτηριστικό παράδειγμα των πλοίων της κατηγορίας CAPESIZE (πλοία πάνω από 150 χιλιάδες DWT) που το Μάη του 2008 έφτασαν σε ημερήσιο ναύλο 214.000 δολάρια.

Οι εφοπλιστές σχημάτισαν αμύθητες περιουσίες, δισεκατομμυρίων δολαρίων. Ελληνες εφοπλιστές καταγράφονται στους πλουσιότερους καπιταλιστές στην υδρόγειο. Αντικειμενικά, η εκδήλωση της καπιταλιστικής κρίσης επιδρά στην πορεία της ναυλαγοράς από το 2009 μέχρι σήμερα. Το 2012 είναι χρονιά όπου μειώθηκαν τα ναύλα και κατέλαβαν τη χαμηλότερη θέση της τελευταίας δεκαετίας.

Συμπερασματικά μπορούμε να πούμε πως η καπιταλιστική κρίση και η υπερπροσφορά χωρητικότητας σε πλοία χύδην ξηρού φορτίου, εμπορευματοκιβωτίων και δεξαμενόπλοια συνεχίζουν να ασκούν ισχυρή πίεση στους ναύλους για τους οποίους σχετικοί ναυλομεσιτικοί οίκοι και οι εφοπλιστές εκτιμούν πως θα συνεχιστεί και το 2013.

Σύμφωνα με τα στοιχεία, την 1η Ιανουαρίου 2013, ο παγκόσμιος εμπορικός στόλος περιλάμβανε 87.534 πλοία, μεταφορικής ικανότητας 1.092.940.000 gt. - αξίας περίπου 809,3 δισ. δολάρια. Αύξηση της μεταφορικής ικανότητας του παγκόσμιου στόλου (gt) κατά 5,5% το 2012, σε σύγκριση με 7,9% το 2011 και 8,7% το 2010.

O ελληνόκτητος στόλος είναι 2η δύναμη παγκοσμίως και 1η δύναμη στην ΕΕ, ενώ ο στόλος υπό ελληνική σημαία είναι 9η δύναμη παγκοσμίως. Ο ελληνόκτητος στόλος περιλαμβάνει 4.624 πλοία, 151.000.000 gt, αξίας 72,3 δισ. δολάρια και παραγγελίες 409 νεότευκτων πλοίων, 24.600.000 gt, αξίας 28,4 δις. δολάρια (το 2012 ο ελληνόκτητος στόλος μειώθηκε κατά 61 πλοία, ενώ αυξήθηκε η χωρητικότητά του κατά 3,2% σε gt).

Ο ελληνόκτητος στόλος ελέγχει το 13,81% σε κόρους ολικής χωρητικότητας (κοχ/gt) του παγκόσμιου εμπορικού στόλου. Η μέση ηλικία του στόλου υπό ελληνική σημαία είναι 23,8 χρόνια και του ελληνόκτητου στόλου 16,3 χρόνια. Την περίοδο 1990 - 2012, ο ελληνόκτητος στόλος αυξήθηκε κατά 54,98% - 1.334 πλοία, και μεταφορική ικανότητα κατά 234,69% σε gt.

Από την 1/1/2003 μέχρι και το 3ο τρίμηνο του 2012, οι παραγγελίες νεότευκτων πλοίων ελληνικών συμφερόντων ανήλθαν στα 1.947 πλοία αξίας 110 δισ. δολάρια και άλλα 1.636 πλοία «δεύτερο χέρι» αξίας 57,2 δισ. ευρώ την περίοδο 2006 - 2012. Το 2012 οι εφοπλιστές επένδυσαν 5,1 δισ. δολάρια για το κτίσιμο 116 πλοίων και 4,4 δισ. δολάρια για την αγορά 238 πλοίων από «δεύτερο χέρι».

Οι Ελληνες εφοπλιστές, λόγω του υψηλού βαθμού εκμετάλλευσης των ναυτεργατών, έχουν κάνει μεγάλη συσσώρευση κεφαλαίων και η κερδοφορία τους συνεχίζεται και στις συνθήκες της κρίσης όπου, παρότι μειώθηκαν τα ναύλα, δεν παρατηρείται το φαινόμενο του μεγάλου αριθμού παροπλισμένων πλοίων, όπως γνωρίζαμε σε περασμένες καπιταλιστικές κρίσεις. Η μεγάλη συσσώρευση κεφαλαίων επέτρεψε στους Ελληνες εφοπλιστές να επενδύσουν σε ακίνητα, σύγχρονες τουριστικές μονάδες, τράπεζες, Μέσα Μαζικής Ενημέρωσης, στην Ελλάδα, ενώ εξήγαγαν στο εξωτερικό δισεκατομμύρια ευρώ.

Οι δέκα μεγαλύτεροι εμπορικοί στόλοι της παγκόσμιας ναυτιλίας, με βάση την εθνικότητα των εφοπλιστών και την έδρα των ναυτιλιακών εταιρειών, είναι οι εξής: Ιαπωνία, Ελλάδα, Κίνα, Γερμανία, Ν. Κορέα, ΗΠΑ, Νορβηγία, Ιταλία, Σιγκαπούρη, Δανία. Ελέγχουν το 48% σε αριθμό 41.673 πλοία, το 69,3% της χωρητικότητας με 758.100.000 gt, και το 67% της αξίας του παγκόσμιου στόλου - 544,8 δισ. δολάρια, με παραγγελίες 2.544 νεότευκτων πλοίων (54%), 109.200.000 gt (63%) και αξίας 179 δισ. δολάρια (61%).

Η ανάλυση σύμφωνα με την ιδιοκτησία - σημαία του πλοίου, δείχνει την αυξανόμενη τάση συγκέντρωσης του εμπορικού στόλου στα «ανοικτά νηολόγια» - σημαίες ευκαιρίας. Σε παγκόσμιο επίπεδο το ποσοστό των πλοίων «υπό ξένη σημαία» - σε σχέση με την εθνικότητα του πλοιοκτήτη και της πραγματικής έδρας της ναυτιλιακής επιχείρησης - αυξήθηκε από 41,50% το 1989 στο 71,5% το 2012. Οι 10 κυριότερες σημαίες «ανοιχτού νηολογίου» συγκεντρώνουν το 65,80% - 719.200.000 gt, του συνολικού παγκόσμιου εμπορικού στόλου.

Η ελληνόκτητη ποντοπόρος ναυτιλία - ως στρατηγικός θαλάσσιος μεταφορέας των ΗΠΑ (25% των εισαγωγών πετρελαίου, και αντίστοιχο ποσοστό εξαγωγών σιτηρών και άλλων χύδην φορτίων), αλλά και σε σχέση με την ΕΕ και την Κίνα, η στάση του εφοπλιστικού κεφαλαίου στις ενδοϊμπεριαλιστικές αντιθέσεις - φορολογικό πλαίσιο, εξαγορές πλοίων, τραπεζική χρηματοδότηση κ.α. - ενδοαστικές αντιθέσεις σχετικά με το μέλλον της Ελλάδας στην ευρωζώνη, αποτελούν ζητήματα παραπέρα έρευνας και μελέτης για την εξαγωγή χρήσιμων συμπερασμάτων.

Οπως δείχνει η μετοχική σύνθεση, οι ακτοπλοϊκές εταιρείες λειτουργούν ως συγκοινωνούντα δοχεία προωθώντας ενιαία, χωρίς βεβαίως να σταματάει ο μεταξύ τους ανταγωνισμός, σχέδιο για τον έλεγχο των ακτοπλοϊκών γραμμών. Οι εξελίξεις στις ακτοπλοϊκές συγκοινωνίες χαρακτηρίζονται από τους εξής βασικούς παράγοντες:

Πρώτο, η κατάργηση του «ΚΑΜΠΟΤΑΖ» (νόμος 2592/2001) και η όξυνση του ανταγωνισμού έδωσε ώθηση στη συγκεντροποίηση του κεφαλαίου και στη δημιουργία μεγάλων ναυτιλιακών επιχειρηματικών ομίλων που έχουν στα χέρια τους μεγάλο μέρος των ακτοπλοϊκών συγκοινωνιών. Οι τρεις επιχειρηματικοί όμιλοι, δηλαδή η «MIG», η «Grimaldi Group» και η «Sea Star Capital» ελέγχουν το 85% της κίνησης στα δρομολόγια του Αιγαίου.

Η καπιταλιστική κρίση, η συρρίκνωση της οικονομικής δραστηριότητας που προκάλεσε, η πολύ υψηλή ανεργία, η απόλυτη και σχετική εξαθλίωση των εργαζομένων αλλά και η αύξηση των εισιτηρίων, μειώνουν τη μεταφορική κίνηση και προκαλούνται προβλήματα στις ακτοπλοϊκές εταιρείες, οι οποίες τα προηγούμενα χρόνια πραγματοποίησαν σημαντική συσσώρευση κεφαλαίων.

Δεύτερο, ενισχύθηκε η εφοπλιστική επιθετικότητα, χειροτέρευσε η συγκοινωνιακή εξυπηρέτηση των νησιών και η κατάσταση των ναυτεργατών, εκτινάχθηκαν οι τιμές των εισιτηρίων των επιβατών και των οχημάτων στα ύψη, περιορίζοντας δραματικά την πρόσβαση στις θαλάσσιες συγκοινωνίες για τη λαϊκή οικογένεια, τους νησιώτες εργαζόμενους και αυτοαπασχολούμενους. Τρίτο, παραμένει το πρόβλημα των υπερήλικων - υποσυντήρητων Ε/Γ - Ο/Γ πλοίων άνω των 30 χρόνων, με μεγάλους κινδύνους για την προστασία της ανθρώπινης ζωής στη θάλασσα και το περιβάλλον.

Οσον αφορά τα κρουαζιερόπλοια, θέλουμε να σημειώσουμε πως οι δημαγωγικές δηλώσεις των κυβερνήσεων του ΠΑΣΟΚ και της ΝΔ τα προηγούμενα χρόνια και σήμερα της τρικομματικής κυβέρνησης και των εφοπλιστών ότι με την απελευθέρωση της κρουαζιέρας (κατάργηση του ΚΑΜΠΟΤΑΖ) και την ενίσχυση των εφοπλιστών με νέα προνόμια θα δημιουργηθούν χιλιάδες θέσεις εργασίας, θα βρουν δουλειά οι άνεργοι και θα ανακάμψουν οι αυτοαπασχολούμενοι στον τουρισμό, το εμπόριο και τις υπηρεσίες, δεν έχουν καμία σχέση με τη σκληρή πραγματικότητα.

Οι ελληνικοί επιχειρηματικοί όμιλοι, ευρωπαϊκά και αμερικάνικα μονοπώλια που κυριαρχούν στον τουρισμό και την κρουαζιέρα απολαμβάνουν ήδη και αξιώνουν ακόμα μεγαλύτερες κρατικές και κοινοτικές επιδοτήσεις για την προώθηση των επιχειρηματικών τους σχεδίων, για να θέσουν κάτω από τον έλεγχό τους φιλέτα ξενοδοχειακών μονάδων, λιμάνια, υποδομές και εγκαταστάσεις, με φτηνότερους εργάτες και εργάτριες με μισθούς πείνας και ελαστικές εργασιακές σχέσεις.

Τρεις χώρες - Ιταλία, Μ. Βρετανία και Γερμανία - αντιπροσωπεύουν το 64% της συνολικής απασχόλησης του κλάδου της κρουαζιέρας στην Ευρώπη. Η Ελλάδα είναι κατά κύριο λόγο χώρα προορισμού με ορισμένες υπηρεσίες και με σύνολο 12.100 εργαζόμενους στον κλάδο, από τους οποίους το 37% στις μεταφορές και το 13% στη μεταποίηση. Οι άμεσες δαπάνες ανέρχονται για την Ελλάδα σε 605 εκατ. ευρώ και τα έσοδα 234 εκατ. ευρώ¹.

Ο ταξικός χαρακτήρας του αστικού κράτους και η φιλοεφοπλιστική πολιτική των αστικών κυβερνήσεων εκφράζεται με συγκεκριμένα μέτρα που αφορούν την άμεση χρηματοδότηση των ναυτιλιακών επιχειρήσεων με κρατικούς πόρους - γνωστά ως «θαλασσοδάνεια», με τη διατήρηση ενός δαπανηρού μηχανισμού για τη στήριξη των εφοπλιστικών συμφερόντων, με προκλητικές φοροαπαλλαγές την ώρα που τα κόμματα του κεφαλαίου χτυπάνε πολύπλευρα τα εργατικά δικαιώματα και επιβάλλουν πολύ σκληρά φορολογικά μέτρα στους ναυτεργάτες, στο λαό.

Οι φορολογικές υποχρεώσεις των εφοπλιστών εξαντλούνται με τη φορολόγηση στη βάση της χωρητικότητας και της ηλικίας του πλοίου με το σύστημα «tonnage tax» και όχι με κριτήριο τα ετήσια έσοδα και τα κέρδη τους. Ετσι, οι εφοπλιστές π.χ. για πλοίο 40.000 τόνων, που με το χαμηλότερο ημερήσιο ναύλο 8.100 δολάρια, έχει συνολικό ετήσιο κύκλο εργασιών 2.956.500 δολάρια από ναύλα, θα καταβάλουν ετήσιο φόρο 14.300 ευρώ.

Σύμφωνα με τα στοιχεία του υπουργείου Οικονομίας τα βεβαιωμένα φορολογικά έσοδα «tonnage tax» από τα πλοία για το 2010 ανέρχονται μόνο στα 14,7 εκατ. ευρώ. Ενώ τα έξοδα του αστικού κράτους για την υποστήριξη των εφοπλιστών και τα ελλείμματα του ΝΑΤ που οι ίδιοι δημιούργησαν μόνο για το 2013 ανέρχονται στο 1, 5 δισ. ευρώ.

Καταστροφική για το ΝΑΤ είναι η πολιτική των κυβερνήσεων του ΠΑΣΟΚ και της ΝΔ που κατοχυρώνει τις εισφοροαπαλλαγές των εφοπλιστών. Η κρατική ενίσχυση του ΝΑΤ, που ξεπερνά τα 15 δισεκατομμύρια την περίοδο 1985 - 2012, συνιστά έμμεση μορφή κρατικής χρηματοδότησης του εφοπλιστικού κεφαλαίου και στοιχείο έντασης της επίθεσης για την κατάργηση των ασφαλιστικών δικαιωμάτων των ναυτεργατών, τη μείωση των συντάξεων.

Το αστικό κράτος επιδοτεί επίσης τους εφοπλιστές της ακτοπλοΐας με επιδοτήσεις για τις «άγονες γραμμές». Οι επιδοτήσεις αυτές δεκαπλασιάστηκαν μετά την κατάργηση του «ΚΑΜΠΟΤΑΖ» στις ακτοπλοϊκές συγκοινωνίες. Την περίοδο 2002 - 2012 δόθηκαν συνολικά στους εφοπλιστές άμεσες κρατικές επιδοτήσεις για τις «άγονες γραμμές» 700 εκατ. ευρώ περίπου. Το 2012 ανέρχονται στα 125 εκατομμύρια ευρώ με πρόβλεψη 130 εκατ. ευρώ το 2013.

Η ανεργία στον κλάδο σπάζει κόκαλα. Περισσότεροι από 4.300 ναυτεργάτες αναζητούν δουλειά, σε συνθήκες άγριας εκμετάλλευσης από τα εφοπλιστικά και τα ιδιωτικά - δουλεμπορικά γραφεία. Η μείωση των θέσεων εργασίας των Ελλήνων ναυτεργατών την περίοδο 2000 - 2010, εκτινάχθηκε στο 36,47% - (6.730 θέσεις εργασίας ), ενώ ο ελληνόκτητος στόλος αυξήθηκε σε αριθμό και χωρητικότητα.

Τα τελευταία 5 χρόνια μόνο από την ακτοπλοΐα χάθηκαν 1.900 θέσεις εργασίας. Σύμφωνα με την επεξεργασία των στοιχείων εκτιμούμε ότι το σύνολο των Ελλήνων ναυτεργατών είναι 31.000². Επίσης, στο χώρο της ναυτιλίας εργάζονται: Στα γραφεία των ναυτιλιακών εταιρειών 11.041 εργαζόμενοι. Στη ναυτική εκπαίδευση και στην κατάρτιση 676 εργαζόμενοι, εκ των οποίων το 70% με ελαστικές μορφές απασχόλησης.

Εκτός των διαδοχικών μειώσεων των οργανικών συνθέσεων, της ανασφάλιστης εργασίας, της εκμετάλλευσης αλλοδαπών ναυτεργατών χωρίς συγκροτημένα δικαιώματα, την εντατικοποίηση της δουλειάς, που είναι χαρακτηριστικά στοιχεία της αντιναυτεργατικής πολιτικής των κυβερνήσεων του ΠΑΣΟΚ και της ΝΔ, η επίθεση κατά των ναυτεργατικών δικαιωμάτων κλιμακώθηκε τα τελευταία χρόνια στο όνομα της καπιταλιστικής κρίσης και των μνημονίων.

Σήμερα, η τρικομματική κυβέρνηση ΝΔ - ΠΑΣΟΚ - ΔΗΜΑΡ προσπαθεί να επιβάλει νέα, ακόμα πιο οδυνηρά, αντεργατικά μέτρα με σχετικό νομοσχέδιο. Το νομοσχέδιο αυτό με τον τίτλο «ανασυγκρότηση του υπουργείου ναυτιλίας και Αιγαίου και άλλες διατάξεις» προβλέπει μεταξύ των άλλων:

• Πλήρη κατάργηση του ΚΑΜΠΟΤΑΖ και στην ακτοπλοΐα.
• Τεμαχισμός του Δικτύου Ακτοπλοϊκών Συγκοινωνιών σε ζώνες εκμετάλλευσης, σπάζοντας τον ενιαίο χαρακτήρα της ακτοπλοΐας, επιδεινώνοντας την κατάσταση που επικρατεί στην εξυπηρέτηση των νησιών.
• Οι εφοπλιστές θα καθορίζουν τις τιμές των ναύλων και τη συχνότητα των δρομολογίων των πλοίων με κριτήριο την αύξηση της κερδοφορίας τους σε αντίθεση με τις λαϊκές ανάγκες.
• Κατάργηση του δεκάμηνου της υποχρεωτικής δρομολόγησης των πλοίων και της ναυτολόγησης των ναυτεργατών.
• Κατάργηση των Συλλογικών Συμβάσεων Εργασίας, εφαρμογή ατομικών συμβάσεων με σκοπό να επιφέρει συντριπτικό χτύπημα στους μισθούς, στα εργασιακά και ασφαλιστικά δικαιώματα των ναυτεργατών. Απομάκρυνση από τα πλοία των ναυτεργατών που εργάζονται στις γενικές υπηρεσίες (μάγειροι, καμαρότοι κ.ά.). Το νομοσχέδιο επανεισάγει την έννοια του «ενεργού ναυτεργάτη»³ με αυστηρότερα κριτήρια (8 μήνες υπηρεσίας τα 3 τελευταία χρόνια), που χρησιμοποιείται για τον εξοβελισμό των Ελλήνων ναυτεργατών από τα καράβια και την αντικατάστασή τους με φτηνότερο εργατικό δυναμικό, χωρίς εργασιακά δικαιώματα.
• Καταργεί το δικαίωμα της απεργίας των ναυτεργατών διά μέσου της επίταξης των πλοίων από τη Διοικητική Επιτροπή Ναυτικών Επιτάξεων και Ναυλώσεων πλοίων (ΔΕΝΕΝ), υποχρεώνοντας τους απεργούς «...κατά τη διάρκεια ισχύος της "επίταξης" να αναστέλλεται κάθε... απεργιακή κινητοποίηση του πληρώματος...». Η διάταξη αυτή επί της ουσίας συνιστά πολιτική επιστράτευση διαρκείας και επιβάλει καθεστώς διαρκούς «παρανομίας» των απεργιακών κινητοποιήσεων.
• Τα προνόμια του εφοπλιστικού κεφαλαίου που κατοχυρώνονται με το ν. 27/1975 (προκλητικές φοροαπαλλαγές κ.ά.) επεκτείνονται και στις ναυτιλιακές επιχειρήσεις ναυαγοσωστικών και ρυμουλκών πλοίων με ξένη σημαία, οποιασδήποτε χωρητικότητας.
• Το ξεπούλημα των λιμανιών περνάει στο Ταμείο Αξιοποίησης Ιδιωτικής Περιουσίας του Δημοσίου (ΤΑΙΠΕΔ), σύμφωνα με τους όρος που θέτει η δανειακή Σύμβαση της κυβέρνησης ΝΔ - ΠΑΣΟΚ - ΔΗΜΑΡ και της τρόικας (ΕΕ - ΕΚΤ - ΔΝΤ).

Η «Ολοκληρωμένη Θαλάσσια Πολιτική», για τη ναυτιλιακή πολιτική της ΕΕ συνδυάζεται απόλυτα με την αντιλαϊκή «Στρατηγική Ευρώπη 2020» - τη γενικότερη αντιλαϊκή πολιτική της ΕΕ. Τα βασικά στοιχεία της πολιτικής της ΕΕ στις θαλάσσιες μεταφορές είναι τα εξής:

Ενίσχυση της ανταγωνιστικότητας των ευρωενωσιακών επιχειρηματικών ομίλων, με νέα προνόμια και αλλαγές στο κοινοτικό και διεθνές εμπορικό νομοθετικό πλαίσιο, προκειμένου να ξεπεραστούν εμπόδια στην ελεύθερη κίνηση του κεφαλαίου, να ενισχυθεί η πορεία συγκεντροποίησης. Συνδυασμένη πολιτική σε όλους τους τομείς, προς όφελος των κοινοτικών μονοπωλιακών ομίλων, όπως: Μεταφορές, λιμάνια, ναυπηγεία, ναυτιλιακός εξοπλισμός, πλατφόρμες εξόρυξης πετρελαίου, αλιεία, ιχθυοκαλλιέργειες, τουρισμός κ.ά.

Οι εφοπλιστές αξιοποιούν την ισχυρή τους θέση στις διεθνείς θαλάσσιες μεταφορές, για να καρπωθούν οφέλη από τη συμμετοχή στην «εφοδιαστική αλυσίδα» που συνδέεται με την επέκταση των ιμπεριαλιστικών σχεδίων. Ο ελληνόκτητος εμπορικός στόλος είναι ενταγμένος στο στρατηγικό σχεδιασμό των ιμπεριαλιστικών επεμβάσεων και πολέμων ως το 4ο όπλο του ΝΑΤΟ.

Το Κέρας της Αφρικής αποτελεί στρατηγικό κέντρο που συγκεντρώνονται μεγάλες ναυτικές στρατιωτικές δυνάμεις των ΕΕ - ΗΠΑ - ΝΑΤΟ, περιοχή όξυνσης των ενδοϊμπεριαλιστικών αντιθέσεων με τις Κίνα, Ιαπωνία, Ρωσία, Ινδία κ.ά., για τον έλεγχο των πηγών και των δρόμων μεταφοράς της Ενέργειας, (φυσικό αέριο, πετρέλαιο κ.ά.)., με πρόσχημα την προστασία των εμπορικών πλοίων από την πειρατεία.

Η οργάνωση της πειρατείας ενάντια στα εμπορικά πλοία - με δραματικές επιπτώσεις για τους ναυτεργάτες - είναι έργο καπιταλιστικών επιχειρήσεων που αποκομίζουν τεράστια κέρδη από την εγκληματική δράση. Με πρόσχημα την πειρατεία και την «τρομοκρατία», οι καπιταλιστές ενισχύουν τους κρατικούς κατασταλτικούς μηχανισμούς και ταυτόχρονα δημιουργούν επίλεκτα ένοπλα στρατιωτικά σώματα για τα εμπορικά πλοία, τα λιμάνια και γενικότερα τις θαλάσσιες και χερσαίες υποδομές που αξιοποιούνται για το χτύπημα του εργατικού κινήματος.

Η καπιταλιστική κρίση επέδρασε στην πορεία της διεθνούς ναυπηγικής βιομηχανίας. Oι παραγγελίες για νεότευκτα το 2012 έφτασαν τα 1.423 πλοία, 60,7 εκατ. DWT, έναντι 1.782 πλοία, 100,2 DWT σημειώνοντας μείωση κατά 25% σε αριθμό πλοίων και 39, 4% DWT σε σχέση με το 2011. Η παραγωγή της Ενωσης Ναυπηγείων Ευρωπαϊκών Κοινοτήτων (CESA) είναι 6,2% (μέσος όρος των τριών τελευταίων χρόνων 2010 - 2012) της παγκόσμιας ναυπήγησης νεότευκτων πλοίων.

Η ναυπηγική βιομηχανία στην ΕΕ σημαδεύεται από την ολομέτωπη επίθεση κατά των εργαζομένων μέσα από την εφαρμογή του σχεδίου επιβολής των καπιταλιστικών αναδιαρθρώσεων και των ιδιωτικοποιήσεων, ενώ παράλληλα συνεχίζονται οι επιδοτήσεις προς όφελος των μονοπωλιακών επιχειρηματικών ομίλων στα ναυπηγεία των Γερμανίας, Γαλλίας, Ιταλίας, Φινλανδίας που κατέχουν σχεδόν το σύνολο της παγκόσμιας ναυπήγησης κρουαζιερόπλοιων, με παραγγελίες για 22 κρουαζιερόπλοια, αξίας 11,220 δισ. ευρώ για την περίοδο 2012 - 2016.

Επιδιώκεται ο πλήρης έλεγχος ναυπήγησης πολεμικών και εμπορικών πλοίων από ελάχιστο αριθμό επιχειρηματικών μονοπωλιακών ομίλων που δραστηριοποιούνται βασικά στη Γερμανία, στη Γαλλία, στην Ιταλία και τη Φινλανδία. Η ΕΕ ενισχύει τη ναυπήγηση πολεμικών πλοίων, στα πλαίσια της παραπέρα ενίσχυσης του στρατιωτικού της βραχίονα, προκειμένου να δυναμώσει τη θέση της στον ιμπεριαλιστικό ανταγωνισμό σε βάρος των λαών. Στα πλαίσια αυτά αξιοποιείται ο Ευρωπαϊκός Οργανισμός Αμυνας (EDA).

Η ενσωμάτωση της Ελλάδας στην ΕΕ και η πολιτική των αστικών κυβερνήσεων οδήγησαν την ναυπηγοεπισκευαστική βιομηχανία σε πορεία διάλυσης με οδυνηρές συνέπειες σε βάρος των εργαζομένων, των παραγωγικών δυνατοτήτων της χώρας, την ώρα που οι Ελληνες εφοπλιστές, οι οποίοι απολαμβάνουν μεγάλα προνόμια από το αστικό κράτος, κτίζουν εκατοντάδες καράβια στα ασιατικά ναυπηγεία.

Στη Ναυπηγοεπισκευαστική Ζώνη Περάματος, στα Ελληνικά Ναυπηγεία ΑΕ - Σκαραμαγκά, στα Ναυπηγεία Ελευσίνας, στο Νεώριο Σύρου και τα ναυπηγεία Χαλκίδας το 1990 δούλευαν 10.000 περίπου εργαζόμενοι, ενώ σήμερα υποαπασχολούνται λιγότεροι από 2.500, με μειωμένους μισθούς, ελαστικές εργασιακές συνθήκες, απλήρωτοι για μεγάλο χρονικό διάστημα, καταδικάζοντας χιλιάδες εργαζόμενους και τις οικογένειές τους σε φτώχεια και εξαθλίωση.

Η «Εθνική Στρατηγική Λιμένων» (ΕΣΛ) της τρικομματικής κυβέρνησης ΝΔ - ΠΑΣΟΚ - ΔΗΜΑΡ εκφράζει το στρατηγικό σχεδιασμό της αστικής τάξης να αναδείξει την Ελλάδα ως διαμετακομιστικό κέντρο στην ευρύτερη περιοχή της ΝΑ Μεσογείου - Μ. Ανατολής. Στο σχεδιασμό αυτό, κεντρική θέση έχουν οι θαλάσσιες μεταφορές και τα λιμάνια, δεδομένου του αυξανόμενου ρόλου τους σε παγκόσμια κλίμακα.

Η συμφωνία COSCO - HP - ΤΡΑΙΝΟΣΕ το Δεκέμβρη 2012 πυροδότησε την όξυνση του ανταγωνισμού μεταξύ των μονοπωλιακών επιχειρηματικών ομίλων για τη διεκδίκηση του δικού τους μεριδίου από τη διάθεση κονδυλίων στο πρόγραμμα «Συνδέοντας την Ευρώπη», κυρίως για μελέτες και έργα υποδομής στα λιμάνια - φιλέτα Πειραιά, Πάτρας, Θεσσαλονίκης, Ηγουμενίτσας.

Διαμάχη έχει ξεσπάσει μεταξύ των μονοπωλίων και του πολιτικού τους προσωπικού για τον έλεγχο και την αξιοποίηση των λιμενικών υποδομών και υπηρεσιών με κέντρο το λιμάνι του Πειραιά και τα άλλα λιμάνια κατά μήκος της αττικής ακτογραμμής - Ελευσίνα, Πέραμα, Λαύριο, Ραφήνα. Το ξεπούλημα των λιμανιών στους μονοπωλιακούς επιχειρηματικούς ομίλους έχει δραματικές συνέπειες για τους εργαζόμενους στη ναυπηγοεπισκευή, στα λιμάνια, τους «αυτοαπασχολούμενους» στις λιμενικές υπηρεσίες, τους φτωχούς αγρότες και αλιείς, γενικότερα στον εργαζόμενο λαό.

Η αντεργατική πολιτική που υπηρετεί τα εφοπλιστικά συμφέροντα αντιμετωπίστηκε από τους ναυτεργάτες με πολύμορφους αγώνες, με πολυάριθμες απεργιακές κινητοποιήσεις με κέντρο τα ακτοπλοϊκά πλοία και τη ναυπηγοεπισκευαστική Ζώνη Περάματος. Κινητοποιήσεις που αναμετρήθηκαν με τις κρατικές δυνάμεις καταστολής, τον κυβερνητικό και εφοπλιστικό απεργοσπαστικό μηχανισμό.

Αναμφισβήτητα, πρωταγωνιστής στην προετοιμασία, στην οργάνωση των ναυτεργατών, στην περιφρούρηση των απεργιών στην ανάπτυξη της εργατικής αλληλεγγύης είναι το ταξικό συνδικαλιστικό κίνημα, οι δυνάμεις που συσπειρώνονται στο ΠΑΜΕ, τα σωματεία ΠΕΜΕΝ, «ΣΤΕΦΕΝΣΩΝ», Μαγείρων, τα Σωματεία της Ναυπηγοεπισκευαστικής Ζώνης Περάματος και η Πανελλήνια Ενωση Συνταξιούχων (ΠΕΣ) του ΝΑΤ, με την συμβολή του σωματείου Ρυμουλκών - Ναυαγοσωστικών και την αποφασιστική στήριξη των εργαζομένων.

Με την πρωτοπόρα αυτή δράση των ταξικών δυνάμεων και τη σθεναρή στάση των ναυτεργατών αντιμετωπίστηκαν τα προβλήματα που προκαλεί η υποτακτική στάση του εργοδοτικού - κυβερνητικού συνδικαλισμού, της πλειοψηφίας της διοίκησης της ΠΝΟ που τη διαπερνάει η γραμμή στήριξης της στρατηγικής του εφοπλιστικού κεφαλαίου, για την ανταγωνιστικότητα των πλοίων, την κερδοφορία των ναυτιλιακών επιχειρήσεων.

Μέσα στις συνθήκες της καπιταλιστικής κρίσης διεξάχθηκαν πολύ σημαντικοί αγώνες και η αδυναμία των κατασταλτικών, απεργοσπαστικών μηχανισμών να εμποδίσουν την ναυτεργατική πάλη με τα «συμβατικά» μέσα, οδήγησε τις κυβερνήσεις της ΝΔ και του ΠΑΣΟΚ να χρησιμοποιήσουν το μέτρο της πολιτικής επιστράτευσης, το οποίο χρησιμοποιήθηκε και πρόσφατα ενάντια στην απεργία των εργαζομένων στο Μετρό.

Το ΚΚΕ δίνει καθημερινά μάχη μέσα στα καράβια, στα ναυπηγεία, στα λιμάνια έχει ισχυρούς δεσμούς με τους εργαζόμενους και από αυτήν τη θέση τούς καλεί να συμβάλουν ακόμα περισσότερο στην προσπάθεια οργάνωσης μέσα στους χώρους δουλειάς, να δυναμώσουν τη συμμετοχή τους στα σωματεία ώστε να γίνουν πιο μαζικά, να αλλάξει ο συσχετισμός δύναμης, να ηττηθεί η ρεφορμιστική γραμμή, η γραμμή του εργοδοτικού - κυβερνητικού συνδικαλισμού, να ενισχυθεί το ταξικό κίνημα.

Να ενισχυθεί ο προσανατολισμός της συγκέντρωσης δυνάμεων για τη ανατροπή της αντιλαϊκής πολιτικής, για την ανατροπή της εξουσίας του κεφαλαίου. Αυτός ο βασικός προσανατολισμός είναι ισχυρό όπλο στα χέρια της εργατικής τάξης, στα χέρια των εργατών και αυτόν πρέπει να κατακτήσουμε καλύτερα και να εκφραστεί στην καθημερινή πάλη, με στόχους που απαντούν στις ανάγκες των εργαζομένων, στις λαϊκές ανάγκες:

• Κατάργηση των δανειακών Συμβάσεων και των μνημονίων, απειθαρχία στην εφαρμογή και πάλη για την κατάργηση όλων των αντιλαϊκών μέτρων που μειώνουν μισθούς και συντάξεις, επιβάλλουν αβάσταχτη φορολογία και καταργούν θεμελιακά εργασιακά και ασφαλιστικά δικαιώματα.
• Κατάργηση των νόμων που ιδιωτικοποιούν τα λιμάνια, τα ναυπηγεία, τα αεροδρόμια.
• Υπεράσπιση και εφαρμογή της Εθνικής Γενικής Συλλογικής Σύμβασης Εργασίας και των Κλαδικών Συλλογικών Συμβάσεων, ουσιαστικές αυξήσεις των μισθών και των συντάξεων. Να καταβληθούν άμεσα οι δεδουλευμένοι μισθοί σε όλους τους εργαζόμενους.
• Πλήρης - σταθερή εργασία για όλους, με μείωση του εργάσιμου χρόνου, προσαρμογή των οργανικών συνθέσεων στις αυξημένες ανάγκες των πλοίων.
• Ουσιαστική προστασία των ανέργων με επιδότηση στο 80% του βασικού μισθού.
• Κατάργηση του νόμου 2687/53, των εγκριτικών πράξεων νηολόγησης των πλοίων και του συνόλου της αντεργατικής - αντιδημοκρατικής νομοθεσίας. Κατάργηση του κανονισμού 3577/92 της Ευρωπαϊκής Ενωσης και του Νόμου 2932/2001 για την απελευθέρωση της Ακτοπλοΐας.
• Σύγχρονες - ασφαλείς - φτηνές ακτοπλοϊκές συγκοινωνίες. Απρόσκοπτη, τακτική σύνδεση των νησιών με την ηπειρωτική Ελλάδα και δια-νησιωτική σύνδεση για όλη τη διάρκεια του χρόνου. Μείωση των εισιτηρίων και των ναύλων των οχημάτων κατά 50%. Αποκλειστικά δημόσια ασφαλή λιμάνια και ναυπηγεία στην υπηρεσία του λαού.

Οι ναυτεργάτες, οι εργαζόμενοι στα ναυπηγεία και στα λιμάνια, που βιώνουν τις χρόνιες, σκληρές συνέπειες του καπιταλιστικού δρόμου ανάπτυξης και της αντεργατικής πολιτικής, επιβάλλεται να δυναμώσουν το ταξικό τους κριτήριο, να αντιμετωπίσουν μ' αυτό το εφόδιο την πολιτική κάθε κόμματος, να εξετάσουν προσεκτικά και να στηρίξουν την πολιτική πρόταση εξουσίας του ΚΚΕ που αντιστοιχεί στα δικά τους συμφέροντα.

Η πολιτική της ΝΔ και του ΠΑΣΟΚ, η πολιτική των συμμαχικών κυβερνήσεων πότε με τον ΛΑ.Ο.Σ., πότε με τη ΔΗΜΑΡ, ως μέρος της «κυβερνώσας αριστεράς» υπηρετεί τα συμφέροντα των μονοπωλίων, των μεγάλων οικονομικών ομίλων, των εφοπλιστών, που βρίσκονται στην εξουσία. Αυτό βρίσκεται πίσω από τα βάσανα που βιώνει η εργατική τάξη, τα λαϊκά στρώματα. Το πρόγραμμα, η πολιτική και η στάση κάθε πολιτικής δύναμης απέναντι στην εξουσία του κεφαλαίου, την ιδιοκτησία στα μέσα παραγωγής είναι κριτήριο που επιβάλλεται να εξετάζει ο κάθε εργαζόμενος.

Με αυτό το κριτήριο πρέπει να αντιμετωπίζονται όλα τα κόμματα και να αποδυναμώνονται οι πολιτικές δυνάμεις του κεφαλαίου. Από αυτή τη σκοπιά, καθίσταται αναγκαία η αποκάλυψη εθνικιστικών κομμάτων όπως οι «Ανεξάρτητοι Ελληνες» που συμφωνούν με τη στρατηγική της Ευρωπαϊκής Ενωσης, με τις θέσεις των εφοπλιστών, είτε φασιστικά, ναζιστικά κόμματα όπως η Χρυσή Αυγή, που αποτελεί εγκληματικό βραχίονα του κεφαλαίου κατά του εργατικού κινήματος και έχει ταχθεί ανοικτά υπέρ των εφοπλιστικών συμφερόντων κατά των εργατικών κινητοποιήσεων.

Οι ναυτεργάτες, οι εργαζόμενοι στα λιμάνια και τα ναυπηγεία έχουν πλούσια πείρα και μπορούν να διακρίνουν την ταξική ουσία της πολιτικής του ΣΥΡΙΖΑ. Το κόμμα αυτό προσπαθεί μεθοδικά να παγιδεύσει τους εργαζόμενους στη διαχείριση του εκμεταλλευτικού συστήματος εκμεταλλευόμενο την ανεργία και τη φτώχεια, καλλιεργώντας τη λογική της αποδοχής του μικρότερου κακού. Οι εργαζόμενοι έχουν υποχρέωση να δούνε με καθαρό μάτι πως η επιλογή του Ομπάμα έναντι της Μέρκελ, η επιλογή της ΕΕ έναντι του Διεθνούς Νομισματικού Ταμείου ή το αντίστροφο, που καλλιεργεί ο ΣΥΡΙΖΑ είναι επιλογή επικίνδυνη για τα λαϊκά συμφέροντα.

Θέλουμε να θέσουμε ορισμένα βασικά ζητήματα που αφορούν τη ναυτιλία και τους συναφείς κλάδους. Ο ΣΥΡΙΖΑ υποστηρίζει την ΕΕ και τη στρατηγική της. Δηλαδή υποστηρίζει:

• Την πολιτική των καπιταλιστικών αναδιαρθρώσεων, το πλαίσιο που οδήγησε στη μείωση της τιμής της εργατικής δύναμης, για να ενισχυθεί η ανταγωνιστικότητα και η κερδοφορία του κεφαλαίου.
• Την απελευθέρωση των εσωτερικών θαλάσσιων μεταφορών, των λιμανιών, των Ναυπηγείων.

Αυτή είναι η ουσία της στάσης του απέναντι την ΕΕ και στην ανταγωνιστικότητα του κεφαλαίου και αυτό ακριβώς επιχειρεί να αποκρύψει με διάφορα καιροσκοπικά συνθήματα.

Το ΚΚΕ έχει κατακτήσει στην πράξη το ρόλο της πρωτοπόρας δύναμης που μάχεται για τα προβλήματα των ναυτεργατών, των μεταλλεργατών, των λιμενεργατών. Το Κόμμα μας απομυθοποίησε τη δημαγωγία της αστικής τάξης και των πολιτικών εκπροσώπων της περί του «'επιχειρηματικού δαιμόνιου'» των εφοπλιστών.

Αποκάλυψε ότι το λεγόμενο «θαύμα» της ελληνόκτητης ναυτιλίας, η γιγάντωση της κερδοφορίας των Ελλήνων εφοπλιστών, στηρίζεται στον υψηλό βαθμό εκμετάλλευσης των ναυτεργατών και στα προνόμια που καρπώνονται από το αστικό κράτος και τις αστικές κυβερνήσεις μέσα από το σχετικό νομοθετικό πλαίσιο.

Η ζωή επιβεβαιώνει ότι όσο διατηρείται η εξουσία της αστικής τάξης, των μονοπωλίων, όσο τα μέσα παραγωγής, οι πηγές του πλούτου είναι καπιταλιστική ιδιοκτησία, όσο τα πλοία είναι στα χέρια των εφοπλιστών, όσο η ανάπτυξη της οικονομίας και της ναυτιλίας έχουν κριτήριο το κέρδος δεν μπορούν να ικανοποιηθούν οι ανάγκες των ναυτεργατών, των εργαζόμενων στα ναυπηγεία, στα λιμάνια, οι ανάγκες της εργατικής τάξης, των λαϊκών στρωμάτων. Τα προβλήματα θα οξύνονται, θα χειροτερεύει η κατάστασή τους.

Σήμερα, έχουμε υποχρέωση να συνειδητοποιήσουμε βαθύτερα τις υποχρεώσεις και τα καθήκοντά μας στη βάση των κατευθύνσεων του 19ου ^Συνεδρίου. Η ευθύνη των κλάδων στους οποίους παλεύουμε είναι μεγάλη και με τη δική μας ακούραστη προσπάθεια, με τη δική μας ιδεολογικοπολιτική και μαζική δράση θα μετρήσουμε σημαντικά αποτελέσματα στην οικοδόμηση και τη γενικότερη ισχυροποίηση του ΚΚΕ, την ανασύνταξη του εργατικού κινήματος, το δυνάμωμα της λαϊκής συμμαχίας, ώστε να ανταποκριθούμε στα σύνθετες εξελίξεις, στα απαιτητικά καθήκοντα της επόμενης περιόδου.

Ο καπιταλισμός είναι στο τελευταίο, στο ιμπεριαλιστικό στάδιο, έχει σαπίσει, γίνεται συνεχώς πιο αντιδραστικός και επικίνδυνος, γεννάει κρίσεις και πολέμους, καταδικάζει εκατομμύρια στη φτώχεια, στην ανεργία, στην ανασφάλεια, αλλά δεν πέφτει από μόνος του. Η ανατροπή του είναι καθήκον της εργατικής τάξης, των λαϊκών στρωμάτων, είναι πρώτιστο καθήκον των δυνάμεων του ΚΚΕ και της ΚΝΕ.

Για το λόγο αυτό απαιτείται να συμβάλουμε κι εμείς αποφασιστικά στην κατάκτηση των κατάλληλων εργαλείων.

Εχουμε αποκτήσει ορισμένη πείρα από τη δράση των Λαϊκών Επιτροπών, που είναι πρόπλασμα της Λαϊκής Συμμαχίας. Χρειάζεται να επιμείνουμε και να ρίξουμε ιδιαίτερο βάρος για την υπόθεση αυτή στους κλάδους που εκπροσωπούμε, παίρνοντας υπόψη αυτό ακριβώς που τονίζουν οι Θέσεις για το 19ο Συνέδριο, πως «η Λαϊκή Συμμαχία εκφράζει τα συμφέροντα της εργατικής τάξης, των μισοπρολετάριων, των φτωχών αυτοαπασχολούμενων και αγροτών στον αγώνα κατά των μονοπωλίων και της καπιταλιστικής ιδιοκτησίας, κατά της ενσωμάτωσης της χώρας στις ιμπεριαλιστικές ενώσεις. Η πάλη της κατευθύνεται στην κατάκτηση της εργατικής λαϊκής εξουσίας».

Η Λαϊκή Συμμαχία απαντά στο πιεστικό ερώτημα: Πώς θα οργανωθεί ο αγώνας απόκρουσης των βάρβαρων ταξικών αντιλαϊκών μέτρων, ο αγώνας αντεπίθεσης ώστε να υπάρξουν κάποιες κατακτήσεις, ποιος είναι ο δρόμος πάλης και ρήξης για την ανατροπή της εξουσίας των μονοπωλίων. Η Λαϊκή Συμμαχία έχει σαφή αντιμονοπωλιακό αντικαπιταλιστικό προσανατολισμό - αφού ο σύγχρονος καπιταλισμός είναι μονοπωλιακός - προωθεί τη ρήξη με τις ιμπεριαλιστικές ενώσεις, αντιστρατεύεται τον ιμπεριαλιστικό πόλεμο και τη συμμετοχή σε αυτόν.

Η Λαϊκή Συμμαχία είναι σε συμφωνία με τη θέση που προτείνει το ΚΚΕ για συσπείρωση των αντιμονοπωλιακών αντικαπιταλιστικών κοινωνικών δυνάμεων, με έκβαση του αγώνα προς την εργατική -λαϊκή εξουσία, συσπείρωση που εκφράζει και υπηρετεί τα συμφέροντα της εργατικής τάξης και των κοινωνικών της συμμάχων.

Το ΚΚΕ υποστηρίζει πως ο εργαζόμενος λαός θα απαλλαγεί από τα δεσμά της καπιταλιστικής εκμετάλλευσης και των ιμπεριαλιστικών ενώσεων, όταν η εργατική τάξη με τους συμμάχους της πραγματοποιήσει τη σοσιαλιστική επανάσταση και προχωρήσει στην οικοδόμηση του σοσιαλισμού - κομμουνισμού.

Η επανάσταση στην Ελλάδα θα είναι σοσιαλιστική. Κινητήριες δυνάμεις θα είναι η εργατική τάξη ως η ηγετική δύναμη, οι μισοπρολετάριοι, τα καταπιεσμένα λαϊκά στρώματα των αυτοαπασχολούμενων στην πόλη, η φτωχή αγροτιά. Τα τελευταία χρόνια ωρίμασαν παραπέρα οι υλικές προϋποθέσεις για τη σοσιαλιστική οικοδόμηση, για το κτίσιμο της νέας κοινωνίας.

Η Ελλάδα έχει μεγάλες αναξιοποίητες παραγωγικές δυνατότητες που μπορούν να απελευθερωθούν μόνο με την κοινωνικοποίηση των μέσων παραγωγής από τη λαϊκή - εργατική εξουσία, με κεντρικό επιστημονικό σχεδιασμό της παραγωγής. Η οργάνωση της ναυτιλίας, της ναυπηγοεπισκευαστικής βιομηχανίας, των λιμανιών με στόχο την ικανοποίηση των λαϊκών, των κοινωνικών αναγκών απαιτεί ριζικές αλλαγές.

Μόνο με τη δύναμη της εργατικής - λαϊκής εξουσίας μπορεί να πραγματοποιηθεί η κοινωνικοποίηση των μέσων μεταφοράς, των πλοίων και των συναφών υποδομών. Ωστε να οργανωθεί, να αναπτυχθεί η οικονομία και η ναυτιλία με κεντρικό σχεδιασμό, με εργατικό - κοινωνικό έλεγχο, με κριτήριο τα συμφέροντα της εργατικής τάξης, των λαϊκών στρωμάτων και όχι τα κέρδη του κεφαλαίου. Να αποδεσμευτεί η Ελλάδα από την Ευρωπαϊκή Ενωση, τη διακρατική ιμπεριαλιστική συμμαχία, από το ΝΑΤΟ, αναπτύσσοντας αμοιβαία επωφελείς σχέσεις με άλλα κράτη, πολύ περισσότερο κράτη που είναι στο ίδιο επίπεδο ανάπτυξης και αντιμετωπίζουν τα ίδια προβλήματα.

Αυτές οι ριζικές αλλαγές αποκαθιστούν τη μεγάλη κοινωνική αδικία και φέρνουν στα χέρια των εργαζομένων στη ναυτιλία και τους συναφείς κλάδους τον πλούτο που παράγουν, τον πλούτο που τους ανήκει και τον καρπώνονται οι εκμεταλλευτές τους.

Βασικές κατευθύνσεις της πολιτικής πρότασης του ΚΚΕ για τη Ναυτιλία, τα Λιμάνια και τη Ναυπηγοεπισκευαστική βιομηχανία είναι:

Η πολύπλευρη αξιοποίηση των γεωγραφικών, κλιματολογικών, πολιτιστικών πλεονεκτημάτων των νησιών και άλλων παράκτιων περιοχών σε συνδυασμό με την ανάπτυξη του λαϊκού τουρισμού, με ασφαλή τουριστικά πλοία που θα προσφέρουν σύγχρονες, φτηνές υπηρεσίες για την αναψυχή, την ξεκούραση των εργαζομένων, των λαϊκών στρωμάτων.

Η εξασφάλιση της μεταφοράς προϊόντων, καυσίμων για τις ανάγκες της λαϊκής οικονομίας, για τις ανάγκες των εργατικών - λαϊκών οικογενειών, με επαρκή και κατάλληλο στόλο φορτηγών πλοίων που θα δρομολογούνται στις εσωτερικές γραμμές ή θα συνδέουν τη χώρα μας με άλλες χώρες στα πλαίσια αμοιβαία επωφελών εμπορικών, οικονομικών σχέσεων.

Βασικό εργαλείο για την προώθηση της ναυτιλιακής πολιτικής είναι ο Κρατικός, Ενιαίος Φορέας Μεταφορών που θα διακλαδωθεί στη ναυτιλία, εντάσσοντας στον κεντρικό σχεδιασμό τα ακτοπλοϊκά πλοία και τα πορθμεία, τα τουριστικά και τα ποντοπόρα πλοία, τα ρυμουλκά και κάθε είδους βοηθητικά σκάφη.

Η λαϊκή εξουσία θα αντιμετωπίσει τα πλοία σαν καρπό της πολύχρονης δουλειάς των ναυτεργατών και γενικότερα της εργατικής τάξης και θα τα διεκδικήσει με όλα τα μέσα.

Κλαδική πολιτική στον τομέα της χαλυβουργίας και των ηλεκτρονικών συσκευών, ώστε να υπηρετηθούν οι ανάγκες της ναυπηγοεπισκευαστικής βιομηχανίας και της ναυτιλίας.

Η ναυπήγηση πλοίων θα ενταχθεί σε πρόγραμμα δημιουργίας στόλου ομοειδών σκαφών ανάλογα με τη θαλάσσια περιοχή, ώστε να εξασφαλιστεί κατά τον καλύτερο δυνατό τρόπο η άρτια εκπαίδευση των ναυτεργατών, να υποβοηθηθούν οι εργασίες συντήρησης και επισκευής. Η αξιοποίηση και ανάπτυξη των ναυπηγείων Σκαραμαγκά, Ελευσίνας, της Σύρου, της Χαλκίδας και της Ναυπηγοεπισκευαστικής Ζώνης Περάματος σε συνδυασμό με την ουσιαστική ολόπλευρη αναβάθμιση του ρόλου του εργατικού δυναμικού στην παραγωγή και στον εργατικό - κοινωνικό έλεγχο των ναυπηγείων αποτελούν τις βασικές προτεραιότητες για τον τομέα.

Προχωράμε μπροστά με αισιοδοξία, με μαχητικό και ανυποχώρητο αγώνα για να ανταποκριθούμε στα καθήκοντα που θέτουν οι Θέσεις για το 19ο Συνέδριο του ΚΚΕ, για τα επείγοντα και οξυμένα προβλήματα του εργαζόμενου λαού, για τη διαμόρφωση της Λαϊκής Συμμαχίας που θα κινητοποιήσει τη μεγάλη εργατική - λαϊκή πλειοψηφία, για τη ριζική ανατροπή, την Εργατική - Λαϊκή Εξουσία, τη Λαϊκή Οικονομία, το Σοσιαλισμό.

Παραπομπές:

1. Εκθεση του Ευρωπαϊκού Συμβουλίου Εφοπλιστών Κρουαζιέρας «Συμβολή του τομέα του τουρισμού κρουαζιέρας στις οικονομίες της Ευρώπης 2012» - G. P. Wild (International) Limited 2012.

2. Προϋπολογισμός ΝΑΤ 2013. Στην απογραφή της Ελληνικής Στατιστικής Υπηρεσίας του 2010 περιλαμβάνονται μόνο 46 ελληνόκτητα πλοία με ξένη σημαία συμβεβλημένα με το ΝΑΤ από το σύνολο των 2.685 περίπου ελληνόκτητων υπό ξένη σημαία πλοίων, που δεν είναι συμβεβλημένα με το ΝΑΤ, στα οποία απασχολούνται αλλοδαπά πληρώματα και σε ορισμένα από αυτά μόνο 1-2 Ελληνες ναυτεργάτες.

3. Νόμος 2575/4/2/1998, παράγραφος 4 του άρθρου 7 (...8 μήνες υπηρεσίας τα 4 τελευταία χρόνια...)