Αλλά και ως κρατική επιχείρηση, ο ΟΣΕ μέχρι σήμερα λειτουργούσε με όρους αγοράς και σε όφελος των μονοπωλίων, των μεγαλοεπιχειρηματιών. Χαρακτηριστικό παράδειγμα είναι οι προμήθειες υλικών και ανταλλακτικών από μεγάλες επιχειρήσεις όσο και με την ανάθεση των έργων ανάπτυξης και εκσυγχρονισμού σε μεγαλοεργολάβους. «Αγοράζαμε ανταλλακτικά που είχαμε πάψει να χρησιμοποιούμε από το '70, μόνο και μόνο για να ενισχύουμε τις πολυεθνικές!», υπογραμμίζουν στον «Ρ» συνδικαλιστές των ταξικών δυνάμεων στον κλάδο. Οπως τονίζουν, το 1,5 τρισ. δραχμές που προέβλεπε το Γ' ΚΠΣ για τον Οργανισμό, δόθηκε όλο στα μονοπώλια και τους μεγαλοεργολάβους, δεν ολοκληρώθηκε το έργο εκσυγχρονισμού και επέκτασης του δικτύου.

Ωστόσο, ακόμα και αυτή η ανάπτυξη των υποδομών, έγινε με κατεύθυνση κυρίως τη στήριξη ενός δικτύου μεταφορών που βολεύει τις μεταφορικές ανάγκες των πολυεθνικών. Σ' αυτό πλαίσιο δόθηκε βάρος κυρίως στη μεταφορά των εμπορευμάτων. Η «κίνηση» (βλ. δρομολόγια, εκσυγχρονισμός γραμμών) επικεντρώθηκε στον κεντρικό άξονα (Αθήνα - Θεσσαλονίκη - Πάτρα), άξονα μέσω του οποίου μετακινούνται όσα αγοράζουν και πουλάνε οι επιχειρηματίες από αμέτρητους κλάδους. Δεν είχε όμως την ίδια τύχη το δίκτυο που αφορά το υπόλοιπο κομμάτι της χώρας, που δεν είναι τόσο απαραίτητο για τη φτηνή και γρήγορη μεταφορά προϊόντων. Και, βέβαια, η ασφάλεια και η ταχύτητα που μπορεί να εξασφαλίσει στη λαϊκή μετακίνηση ένα σύγχρονο, αναβαθμισμένο και εκτεταμένο σιδηροδρομικό δίκτυο δεν υπερτερεί στη ζυγαριά μιας κυβέρνησης που υπηρετεί τα συμφέροντα της μεγαλοεργοδοσίας. Ετσι η περιφέρεια ερήμωσε.

Την ίδια στιγμή, οι τιμές των εισιτηρίων έχουν ήδη εκτοξευθεί στα ύψη, ενώ είναι προγραμματισμένες νέες αυξήσεις, ώστε να τις βρουν έτοιμες οι εταιρείες που θα μπουν στον ΟΣΕ. Ακόμη, αναμένονται νέες περικοπές δρομολογίων, αυξήσεις στα κόμιστρα των εμπορευματικών μεταφορών. Γι' αυτό και οι εξελίξεις στον ΟΣΕ δεν αφορούν μόνο τους εργαζόμενους στον Οργανισμό, αλλά το σύνολο των λαϊκών οικογενειών.

Επιπρόσθετα, η χρόνια συνειδητή απαξίωση του σιδηρόδρομου από τη μια «έστελνε» τους επιβάτες «πεσκέσι» στους ιδιώτες των ΚΤΕΛ και από την άλλη στη συνείδηση των επιβατών απαξίωνε το σιδηρόδρομο για να ξεπουληθεί χωρίς αντιδράσεις. Για παράδειγμα: Αν ένα δρομολόγιο του σιδηρόδρομου έφτανε από την Αθήνα στη Θεσσαλονίκη στις 5 το απόγευμα, το δρομολόγιο για Αλεξανδρούπολη ήταν προγραμματισμένο να αναχωρεί λίγα λεπτά πριν φτάσει το τρένο στη Θεσσαλονίκη! Οσοι επιβάτες είχαν για προορισμό τους την Αλεξανδρούπολη αναγκαστικά έπρεπε να καταφύγουν στο ΚΤΕΛ. Αντίστοιχα πριν δύο περίπου χρόνια υπήρχε δρομολόγιο του ΟΣΕ από Πάτρα για Αθήνα στις 6.15 το πρωί, ενώ το πλοίο από Ιταλία έφτανε στις 6.30 το πρωί!

Υπενθυμίζουμε ότι από τον Αύγουστο του 2009 έχουν επιβληθεί αυξήσεις ύψους 33% στις τιμές των σιδηροδρομικών εισιτηρίων για τα απλά τρένα, σε σχέση με τα προηγούμενα τιμολόγια, στα «Ιντερσίτι» είχε επιβληθεί αύξηση 13% και στα «Ιντερσίτι εξπρές» 7%.