Eurokinissi

Μάλιστα, πολλοί συγκοινωνιολόγοι εκτιμούν ότι τα επόμενα χρόνια η κατάσταση θα χειροτερέψει, με δεδομένο ότι το κυβερνητικό μοντέλο στον τομέα των μετακινήσεων παραμένει προσκολλημένο στη χρήση ή και ενίσχυση του ΙΧ. Πολιτική που εξυπηρετεί απόλυτα τα συμφέροντα των αυτοκινητοβιομηχανιών, των εταιριών πετρελαιοειδών και ελαστικών.

Μερικά δεδομένα και δείκτες του Συλλόγου Ελλήνων Συγκοινωνιολόγων είναι αρκετά, για να γίνει αντιληπτό το μέγεθος του προβλήματος.

• Το δίκτυο εξυπηρέτησης των αστικών λεωφορείων αποτελείται από 5.000 χιλιόμετρα και 7.000 στάσεις. Τα περίπου 2.000 αστικά λεωφορεία εκτελούν περίπου 25.000 δρομολόγια την ημέρα και εξυπηρετούν 1.700.000 επιβάτες ημερησίως. Η μέση ταχύτητα κίνησης για το σύνολο των λεωφορείων είναι 17 χιλιόμετρα/ώρα, για τις γραμμές κορμού 19 χιλιόμετρα/ώρα και για τα τρόλεϊ που κινούνται κυρίως στις κεντρικές και συμφορημένες περιοχές είναι 13 χιλιόμετρα/ώρα.
• Στην Αθήνα λειτουργούν επισήμως 14.000 ταξί, τα οποία μεταφέρουν 700.000 επιβάτες κάθε ημέρα. Ο μέσος ημερήσιος χρόνος λειτουργίας ενός ταξί είναι 18,5 ώρες, ενώ βρίσκεται 16 ώρες ημερησίως σε κίνηση, διανύοντας 358 χιλιόμετρα. Ο μέσος ημερήσιος αριθμός μεταφερόμενων επιβατών είναι 49, ενώ το ποσοστό διπλομισθώσεων ξεπερνά το 12% του συνόλου των μισθώσεων.
• Την τελευταία 25ετία, παρατηρήθηκε μία σημαντική στροφή των μετακινήσεων από τα δημόσια μέσα μεταφοράς στα ιδιωτικά μέσα μεταφοράς, αφού το 1973 το 65% των μετακινήσεων πραγματοποιούνταν με δημόσια μέσα (35% με ιδιωτικά μέσα), το 1983 το 51% των μετακινήσεων πραγματοποιούνταν με δημόσια μέσα (49% με ιδιωτικά μέσα) και το 1996 μόλις το 42% των μετακινήσεων πραγματοποιούνταν με δημόσια μέσα (58% με ιδιωτικά μέσα). Αυτή η στροφή προς τα ΙΧ οφείλεται στον επονομαζόμενο «φαύλο κύκλο των δημόσιων συγκοινωνιών», αφού η κυκλοφορία περισσότερων ΙΧ έχει ως αποτέλεσμα περισσότερη συμφόρηση και μείωση του επιπέδου εξυπηρέτησης των μέσων μαζικής μεταφοράς (ΜΜΜ), η οποία, με τη σειρά της, οδηγεί στη μείωση της επιβατικής κίνησης των ΜΜΜ και την αύξηση της κυκλοφορίας των ΙΧ, κ.ο.κ.

Το 1996, πριν την εφαρμογή του συστήματος ελεγχόμενης στάθμευσης στις κεντρικές περιοχές της Αθήνας, το 97% της στάθμευσης αφορούσε στάθμευση χωρίς πληρωμή (74% στην οδό και 23% εκτός οδού). Το υπόλοιπο 3% της στάθμευσης είχε μέσο κόστος στάθμευσης με πληρωμή 980 δρχ./όχημα. Συνολικά, το μέσο κόστος στάθμευσης είναι 4 ευρώ ανά όχημα. Βέβαια, πολλά γκαράζ στο κέντρο της Αθήνας αισχροκερδούν ασύστολα, αφού ο ιδιοκτήτης του οχήματος σε πολλές περιπτώσεις είναι υποχρεωμένος να καταβάλει ακόμα 10 - 15 ευρώ!

Αισχροκέρδεια που δεν είναι άσχετη με την αδιέξοδη κυβερνητική πολιτική στον τομέα των μετακινήσεων. Πιο συγκεκριμένα:

• Την ώρα αιχμής (10:00 έως 13:00) καθημερινής εργάσιμης ημέρας, στην περιοχή εντός του εσωτερικού δακτυλίου της Αθήνας, η προσφορά στάθμευσης στην οδό ανέρχεται στις 33.380 θέσεις, ενώ η ζήτηση στάθμευσης υπολογίζεται στις 49.330 θέσεις, δημιουργώντας έτσι ένα έλλειμμα 15.950 θέσεων στάθμευσης, το οποίο αποτελεί και την παράνομη στάθμευση.
• Η προσφορά στάθμευσης εκτός οδού ανέρχεται στις 25.060 θέσεις, ενώ η ζήτηση στάθμευσης εκτός οδού βρίσκεται στις 16.110 θέσεις, δημιουργώντας έτσι ένα πλεόνασμα 8.950 θέσεων στάθμευσης, το οποίο δείχνει ότι οι οδηγοί προτιμούν την παράνομη στάθμευση από τη στάθμευση επί πληρωμή εκτός οδού. Συνολικά, μεταξύ 10:00 και 13:00, 22.000 οχήματα σταθμεύουν παράνομα, δηλαδή περίπου το 45% της συνολικής στάθμευσης στην οδό.

Οπως εκτιμούν πολλοί συγκοινωνιολόγοι, αναμένεται περαιτέρω γενίκευση της κυκλοφοριακής ασφυξίας από τις κεντρικές περιοχές προς το δίκτυο ολόκληρου του Λεκανοπεδίου τα επόμενα χρόνια.