Σάββατο 20 Νοέμβρη 2021 - Κυριακή 21 Νοέμβρη 2021
ΡΙΖΟΣΠΑΣΤΗΣ
ΡΙΖΟΣΠΑΣΤΗΣ
Σελίδα 19
ΕΡΓΑΤΙΚΑ
ΑΣΤΙΚΕΣ ΣΥΓΚΟΙΝΩΝΙΕΣ
Στον βωμό του κέρδους θυσιάζονται τα δικαιώματα όπως και η ασφάλεια προσωπικού και επιβατών

Το πρόσφατο τραγικό δυστύχημα στις γραμμές του ΗΣΑΠ βγάζει ξανά στην επιφάνεια τις επιπτώσεις της ιδιωτικοποίησης και των υποδομών - ρημαδιό

Βαρύ το τίμημα της ιδιωτικοοικονομικής λειτουργίας για εργαζόμενους και επιβάτες
Βαρύ το τίμημα της ιδιωτικοοικονομικής λειτουργίας για εργαζόμενους και επιβάτες
Το πολλαπλό εργατικό «ατύχημα» στη ΣΤΑΣΥ (Σταθερές Συγκοινωνίες) το ξημέρωμα της Τρίτης 16 Νοέμβρη υπογράμμισε με έμφαση ότι η λειτουργία των αστικών συγκοινωνιών με το κριτήριο του «κόστους - οφέλους» και της εξυπηρέτησης της κερδοφορίας των επιχειρηματικών ομίλων είναι σε βάρος των εργαζομένων, ακόμα και της ίδιας τους της ζωής.

Υπενθυμίζεται ότι το «ατύχημα» έγινε την Τρίτη 16 Νοέμβρη, στη γραμμή 1, του ΗΣΑΠ, στην Αθήνα, την ώρα εκτέλεσης εργασιών λείανσης στις ράγες από ειδικό βαγόνι, στο οποίο επέβαιναν δύο υπάλληλοι της ΣΤΑΣΥ και τρεις αλλοδαποί εργαζόμενοι της εταιρείας «Schweerbau» (με έδρα τη Γερμανία), στην οποία ανήκει το όχημα και έχει αναλάβει το έργο. Το συγκεκριμένο εργατικό «ατύχημα» προκλήθηκε γιατί δεν λειτούργησε κανένα από τα συστήματα πέδησης (φρένα) που έχουν αυτά τα οχήματα. Το αποτέλεσμα ήταν να χάσει τη ζωή του ο 41χρονος Πέτρος Γιάμαλης, υπάλληλος στη ΣΤΑΣΥ, και να τραυματιστούν δύο εργαζόμενοι, ο ένας επίσης υπάλληλος της ΣΤΑΣΥ και ο άλλος υπάλληλος της «Schweerbau».

Οι εργαζόμενοι της ΣΤΑΣΥ απήργησαν στις 18 Νοέμβρη, απαιτώντας να διαλευκανθούν τα αίτια του «ατυχήματος», να καταργηθούν οι εργολαβίες, να ενισχυθούν οι συγκοινωνίες με προσωπικό και μέσα και να ληφθούν μέτρα για την προστασία της υγείας και της ζωής τους. Την ίδια μέρα η διοίκηση της ΣΤΑΣΥ με δελτίο Τύπου προσπάθησε να απαντήσει σε καταγγελίες συνδικαλιστών ότι το ίδιο μηχάνημα λείανσης είχε παρουσιάσει ξανά βλάβη στις 22 Αυγούστου. Επιβεβαίωσε ότι το μηχάνημα «έβγαλε βλάβη» στις 22 Αυγούστου, διευκρινίζοντας ότι αφορούσε το σύστημα λείανσης και όχι το σύστημα των φρένων. Αμέσως μετά, παραδέχεται το εξής: «Ο "εκτροχιασμός" ήταν η μικρή μετατόπιση ενός από τους 6 άξονες του μηχανήματος εκτός τροχιάς» και ότι «η επαναφορά του τροχού έγινε με εργαλεία χειρός».


Eurokinissi

Τα στοιχεία που παρουσιάζει σήμερα ο «Ριζοσπάστης» επιβεβαιώνουν ότι η λειτουργία των αστικών συγκοινωνιών με κριτήριο το κέρδος, η ιδιωτικοποίηση έργου και υπηρεσιών τους εντείνουν περαιτέρω την εκμετάλλευση, ενώ αντιμετωπίζουν ως κόστος τα μέτρα για την ασφάλεια και την προστασία της υγείας των εργαζομένων. Θύματα της ίδιας πολιτικής είναι και οι επιβάτες, που εν μέσω πανδημίας στριμώχνονται καθημερινά κατά εκατοντάδες σε βαγόνια και λεωφορεία - σαράβαλα και έρχονται αντιμέτωποι με την ταλαιπωρία από συνεχείς βλάβες.

Η ασφαλής μετακίνηση, η δουλειά σε ασφαλείς συνθήκες, με σταθερό ωράριο και μόνιμες σχέσεις εργασίας δεν μπορούν να συμβαδίσουν με το κυνήγι του κέρδους, με τη στρατηγική της «απελευθέρωσης» του συγκοινωνιακού έργου ως ενός ακόμα πεδίου για κερδοφόρες επενδύσεις που ακολουθούν όλες οι κυβερνήσεις. Αυτή είναι η πραγματικότητα που φωτίζει και την καρδιά του προβλήματος με το οποίο έχουν να αναμετρηθούν οι εργαζόμενοι του κλάδου, όλος ο λαός, που έχει κάθε συμφέρον για δημόσιες και δωρεάν αναβαθμισμένου επιπέδου αστικές συγκοινωνίες, χωρίς επιχειρηματική δράση που του φορτώνει διαρκώς βαρίδια.

Εργο όλων των κυβερνήσεων

Ολες οι μέχρι σήμερα κυβερνήσεις έχουν βάλει το χέρι τους, για να αντιστοιχίσουν τη λειτουργία των αστικών συγκοινωνιών στις ανάγκες της καπιταλιστικής οικονομίας.

Με τον νόμο 3920/2011 η κυβέρνηση ΠΑΣΟΚ δημιούργησε τις ανώνυμες εταιρείες ΟΣΥ και ΣΤΑΣΥ, που ανήκουν στον όμιλο ΟΑΣΑ. Ορισε ότι το έργο των δημόσιων συγκοινωνιών εκτελείται από τις Εταιρείες Παροχής Συγκοινωνιακού Εργου (ΕΠΣΕ), που είναι η ΟΣΥ, η ΣΤΑΣΥ αλλά και άλλοι πάροχοι όπως τα ΚΤΕΛ. Στον ίδιο νόμο αναφέρεται ρητά ότι οι εταιρείες «λειτουργούν με βάση τους κανόνες της ιδιωτικής οικονομίας», δηλαδή, στόχος τους είναι το κέρδος.

Το 2016 η κυβέρνηση ΣΥΡΙΖΑ - ΑΝΕΛ πέρασε τον ΟΑΣΑ και τις θυγατρικές του στο λεγόμενο Υπερταμείο Ιδιωτικοποιήσεων. Επίσης, με τον νόμο 4568/2018 όρισε ότι «στις περιοχές αρμοδιότητας ΟΑΣΑ ΑΕ και ΟΣΕΘ ΑΕ, επιτρέπεται να εκτελούνται αστικά και υπεραστικά δρομολόγια από τα ΚΤΕΛ ΑΕ ή από τους OTA Α' ή Β' βαθμού ή από οδικό μεταφορέα επιβατών».

Η σημερινή κυβέρνηση ΝΔ με τον νόμο 4663/2020 επικαιροποίησε τη δυνατότητα εκτέλεσης αστικών δρομολογίων από ιδιώτες και ταυτόχρονα κατάργησε τον Γενικό Κανονισμό Προσωπικού στα ΚΤΕΛ, τον οποίο μέχρι τότε διαμόρφωνε σχετικό Προεδρικό Διάταγμα. Την αρμοδιότητα αυτή την ανέθεσε στους μετόχους των ΚΤΕΛ, οι οποίοι θα φτιάχνουν εσωτερικούς κανονισμούς χωρίς κανέναν περιορισμό! Επίσης, προώθησε τη μεγαλύτερη εμπλοκή ιδιωτικών επιχειρήσεων στις αστικές συγκοινωνίες, καθώς παρέδωσε δρομολόγια στα ΚΤΕΛ και μίσθωσε οχήματα από άλλες ιδιωτικές επιχειρήσεις (leasing), οι οποίες ταυτόχρονα μπαίνουν στο κομμάτι της επισκευής.

Συνοπτικά, οι νόμοι στηρίζουν τη λειτουργία των αστικών συγκοινωνιών με ιδιωτικοοικονομικά κριτήρια, ενώ οι κυβερνήσεις φροντίζουν να δημιουργούν τους όρους για την παράδοση - τουλάχιστον ενός μέρους σε πρώτη φάση - των αστικών συγκοινωνιών σε ιδιωτικές επιχειρήσεις.

Συρρικνώνουν έως μηδενίζουν την κρατική χρηματοδότηση, «σπρώχνουν» τις αστικές συγκοινωνίες να βγάζουν έσοδα από το μεγαλύτερο ξεζούμισμα εργαζομένων και την αύξηση της τιμής των εισιτηρίων και τις υποβαθμίζουν συστηματικά σε προσωπικό και υλικοτεχνική υποδομή, δημιουργώντας έτσι «κενό χώρο» που έρχονται να καλύψουν οι ιδιωτικές επιχειρήσεις.

Τα στοιχεία βοούν

Χαρακτηριστικά είναι τα παρακάτω στοιχεία που δείχνουν ότι για τα εργατικά «ατυχήματα» ή τις βλάβες φταίει η διαχρονική κυβερνητική πολιτική.

Το 2009, το προσωπικό της ΟΣΥ ήταν 7.758 εργαζόμενοι και το 2020 μόλις που έφθασαν τις 4.652. Επίσης, το προσωπικό της ΣΤΑΣΥ το 2009 ήταν 3.570 εργαζόμενοι και το 2020 ήταν μόνο 2.345.

Συνολικά την περίοδο 2009 - 2020 το προσωπικό στην ΟΣΥ μειώθηκε κατά 42,4% και στη ΣΤΑΣΥ κατά 34,31%.

Πρόκειται επίσης για γερασμένο προσωπικό. Στην ΟΣΥ (προφανώς το ίδιο ισχύει και για τη ΣΤΑΣΥ) το προσωπικό που έχει απομείνει είναι σε μεγάλη ηλικία επειδή δεν γίνονται προσλήψεις, ούτε καν για να αντικατασταθούν όσοι συνταξιοδοτούνται. Το 2018 οι εργαζόμενοι μέχρι 35 ετών ήταν μόλις 1%, 36 - 50 ετών ήταν το 66%, άνω των 50 ετών το 33%.

Σε ό,τι αφορά τα οχήματα; Στην ΟΣΥ τα τελευταία λεωφορεία αγοράστηκαν πριν από 12 χρόνια! Ο στόλος των λεωφορείων και των τρόλεϊ μειώθηκε πάνω από 27% μέσα σε 9 χρόνια: Από 2.516 λεωφορεία και τρόλεϊ το 2009, έφθασαν το 2018 τα 1.998. Από αυτά περίπου το 50% είναι εκτός συγκοινωνιακού έργου, λόγω έλλειψης προσωπικού και ανταλλακτικών. Επίσης, είναι ένας γερασμένος στόλος. Το 47% των λεωφορείων είναι 18 - 27 ετών, το 22% 15 - 16 ετών, το 31% 9 - 11 ετών. Αντίστοιχα στα τρόλεϊ, το 56% είναι 21 - 22 ετών και το 44% είναι 16 - 17 ετών!

Στη ΣΤΑΣΥ το 2020 η ονομαστική δύναμη του στόλου ήταν 396 βαγόνια στις γραμμές 2 και 3 του μετρό, 244 βαγόνια στη γραμμή του ηλεκτρικού και 35 βαγόνια στο τραμ. Από αυτά διαθέσιμα ήταν το 52% στις γραμμές 2 και 3, το 42% στη γραμμή 1 και το 54% στο τραμ!

Αυτές είναι οι τεράστιες ελλείψεις που καταδικάζουν τον λαό της Αττικής σε απίστευτη ταλαιπωρία, σε βαγόνια και λεωφορεία - σαρδελοκούτια και μάλιστα εν μέσω πανδημίας.

Σύντομο ανέκδοτο «η ενίσχυση των αστικών συγκοινωνιών»

Τα παραπάνω στοιχεία - και όχι μόνο - διαψεύδουν τους ισχυρισμούς της κυβέρνησης ότι ενισχύει τις αστικές συγκοινωνίες. Ακόμα και το 2020, που υποτίθεται ότι λόγω πανδημίας έχει πάρει κάποια μέτρα ενίσχυσης, η πορεία μείωσης συνεχίζεται. Σε σχέση με το 2019 το προσωπικό μειώθηκε κατά 138 άτομα στην ΟΣΥ και κατά 80 άτομα στη ΣΤΑΣΥ. Τα διαθέσιμα βαγόνια στη ΣΤΑΣΥ μειώθηκαν κατά 13.

Οι περίπου 650 προσλήψεις που ανακοίνωσε ότι έκανε είναι ελάχιστες μπροστά στις ανάγκες. Αρκετοί από αυτούς που προσλήφθηκαν παραιτήθηκαν καθώς απασχολούνται με χειρότερους όρους από τους παλιότερους εργαζόμενους. Οσο για την ενίσχυση του στόλου των λεωφορείων με την εμπλοκή των ΚΤΕΛ και τη μίσθωση οχημάτων, για την οποία κομπορρημονεί η κυβέρνηση της ΝΔ - λέει ότι κυκλοφορούν περίπου 1.350 οχήματα συνολικά - είναι απλώς «σταγόνα στον ωκεανό».

Σημειώνεται ότι σε κανονικές συνθήκες, όπου στα οχήματα στοιβάζονται μέχρι και 150 επιβάτες (καθισμένοι και όρθιοι), απαιτείται ένας στόλος 1.600 - 1.700 λεωφορείων και τρόλεϊ το λιγότερο. Σε συνθήκες πανδημίας απαιτούνται ακόμα περισσότερα οχήματα, προκειμένου να μην υπάρχει συνωστισμός. Από την άλλη, οι τεράστιες ελλείψεις επιβεβαιώνονται από δηλώσεις του ίδιου του υπουργού Μεταφορών που το 2020 έλεγε: «Εχουμε μόνο 3.000 οδηγούς ενώ χρειαζόμαστε 6.000!».

Ενα άλλο στοιχείο που δείχνει πόσο μικρός είναι ο αριθμός των οχημάτων που κυκλοφορούν μπροστά στις μεγάλες ανάγκες σε κανονικές συνθήκες, πόσο μάλλον σε συνθήκες πανδημίας, είναι το εξής: Σύμφωνα με τον ΟΑΣΑ, το 2019 λεωφορεία και τρόλεϊ μετέφεραν στο σύνολο του έτους περίπου 333 εκατομμύρια επιβάτες, ενώ εκτελούσαν καθημερινά 10.750 δρομολόγια. Με άλλα λόγια, ο μέσος όρος επιβατών ανά όχημα σε κάθε δρομολόγιο είναι πάνω από 85 άτομα. Ωστόσο τον μέσο όρο ρίχνουν οι ώρες μειωμένης κίνησης τις καθημερινές, τα Σαββατοκύριακα και τις αργίες. Είναι προφανές ότι στις ώρες αιχμής οι επιβάτες φθάνουν και ξεπερνούν τους προβλεπόμενους αριθμούς επιβατών (100 επιβάτες για τα οχήματα 12 μέτρων και 170 επιβάτες για τα οχήματα 18 μέτρων).

Από εκεί και πέρα, η ενίσχυση με λεωφορεία των ΚΤΕΛ κρύβει από πίσω της τις συνθήκες Μεσαίωνα στις οποίες δουλεύουν οι οδηγοί. Χωρίς Συλλογικές Συμβάσεις Εργασίας, χαμηλοί μισθοί, ελλιπή μέτρα για την υγεία και ασφάλεια, μόνιμη καθυστέρηση στην καταβολή των μισθών, καθημερινή υπέρβαση του 8ωρου που μπορεί να φθάνει μέχρι και τις 16 ώρες δουλειά τη μέρα (!), δουλειά ακόμα και στα ρεπό. Είναι προφανές ότι θα χρησιμοποιηθούν ως «Δούρειος Ιππος» για να επεκταθούν οι ακόμα χειρότεροι όροι εργασίας σε όλους τους οδηγούς.

Απειλή για εργαζόμενους και επιβάτες

Οι μεγάλες ελλείψεις σε προσωπικό σημαίνουν παραπέρα εντατικοποίηση, επιπλέον επιβάρυνση, που συμβάλλει στην αύξηση των προβλημάτων υγείας, καθιστώντας ακόμα πιο ευάλωτους τους εργαζόμενους στις σημερινές συνθήκες. Με δεδομένο ότι πρόκειται για ένα «γερασμένο» προσωπικό η κατάσταση είναι ακόμα πιο επιβαρυντική. Περαιτέρω ο γερασμένος στόλος οχημάτων, σε συνδυασμό με την έλλειψη τεχνικού προσωπικού και ανταλλακτικών, αυξάνει τις πιθανότητες οχήματα να μένουν για καιρό εκτός κυκλοφορίας λόγω βλάβης.

Το κράμα αυτό αποτελεί από μόνο του κίνδυνο για την υγεία και τη ζωή των εργαζομένων και την ασφάλεια των μεταφορών.

Οσο για τους επιβάτες, αυτοί βρίσκονται αντιμέτωποι με τη μείωση του συγκοινωνιακού έργου, τον συνωστισμό, που πέρα από την ταλαιπωρία απειλεί και την υγεία τους σε συνθήκες πανδημίας, τις τιμές των εισιτηρίων που αυξάνονται με το πέρασμα των χρόνων.


Κορυφή σελίδας
Ο καθημερινός ΡΙΖΟΣΠΑΣΤΗΣ 1 ευρώ