Αποφασισμένη να τεθεί επικεφαλής στην παγκόσμια «κούρσα» παραγωγής σύγχρονων μεταφορικών οχημάτων χαμηλών ή μηδενικών εκπομπών ρύπων εμφανίζεται η ΕΕ, καθώς βλέπει να χάνει έδαφος στον παγκόσμιο ανταγωνισμό έναντι των ΗΠΑ αλλά και της Κίνας.

Αλλωστε, η πολιτική προώθησης «καθαρών» αυτοκινήτων, με την ΕΕ να λειτουργεί ως «παγοθραυστικό» για τα νέα πεδία κερδοφορίας των αυτοκινητοβιομηχανιών, συνδέεται με μια σειρά άλλους τομείς στρατηγικής σημασίας για τους ευρωπαϊκούς μονοπωλιακούς ομίλους, όπως αυτόν της Ενέργειας και της παραγωγής συσσωρευτών, γενικότερα του τομέα των νέων τεχνολογιών και της έρευνας.

Σε ένα τέτοιο πλαίσιο, την περασμένη βδομάδα Ευρωπαϊκή Επιτροπή και Ευρωκοινοβούλιο κατέληξαν σε συμφωνία ως προς τους στόχους που θα τεθούν για την «τόνωση» της αγοράς οχημάτων χαμηλών και μηδενικών εκπομπών ρύπων, προωθώντας τη χρήση τους στις δημόσιες μεταφορές με συγκεκριμένους δεσμευτικούς ποσοτικούς και χρονικούς στόχους. Το σχετικό κείμενο που εξέδωσε στις 11 Φλεβάρη η ρουμανική προεδρία σημείωνε ξεκάθαρα ότι πρόκειται για μια «μεταρρύθμιση η οποία θα ενισχύσει την ασφάλεια της αγοράς και παράλληλα θα ενισχύσει τη μείωση των ρύπων στις δημόσιες μεταφορές. Οι νέοι κανόνες θα ενδυναμώσουν την ανταγωνιστικότητα της ευρωπαϊκής βιομηχανίας και την επέκτασή της στις παγκόσμιες αγορές νέων τεχνολογιών».

Η συμφωνία, που έχει υποβληθεί στα κράτη - μέλη σε επίπεδο Συμβουλίου για εξέταση και οριστική έγκριση, θέτει κατώτατους στόχους σε ό,τι αφορά τις δημόσιες προμήθειες τέτοιων επιβατικών οχημάτων, ελαφρών και βαρέων φορτηγών αλλά και λεωφορείων, μέχρι το 2030, με ενδιάμεσο χρονικό σταθμό το 2025. Οι στόχοι εκφράζονται ως «μίνιμουμ» ποσοστά καθαρών οχημάτων που κάθε κράτος - μέλος θα πρέπει να διαθέτει στο συνολικό αριθμό του στόλου οχημάτων τα οποία κινούνται εντός της επικράτειάς του, περιλαμβανομένων και των οχημάτων που χρησιμοποιούνται για τις δημόσιες εμπορευματικές και επιβατικές μαζικές μεταφορές. Παράλληλα, το κείμενο περιλαμβάνει νέο ορισμό του «καθαρού» οχήματος, πιο αυστηρό ως προς τα επίπεδα εκπομπών διοξειδίου του άνθρακα. Από τη στιγμή που η Οδηγία θα τεθεί σε ισχύ, τα κράτη - μέλη θα έχουν 24 μήνες διορία για να ορίσουν εθνικούς στόχους, την πρόοδο για την επίτευξη των οποίων θα καταθέτουν προς έλεγχο στην Επιτροπή ανά τακτά χρονικά διαστήματα.

Πιο συγκεκριμένα, σύμφωνα με τα νέα όρια που υιοθετεί η ΕΕ, από το 2030 κι έπειτα τα νέα οχήματα θα πρέπει να εκπέμπουν κατά μέσο όρο 37,5% λιγότερο διοξείδιο σε σχέση με σήμερα και τα φορτηγά κατά 31% λιγότερο κατά μέσο όρο, συγκριτικά με τα επίπεδα του 2021. Επίσης, για το διάστημα μεταξύ 2025 και 2029, τα οχήματα θα πρέπει να εκπέμπουν κατά 15% λιγότερο διοξείδιο του άνθρακα. Το 2021 οι εκπομπές των νέων οχημάτων στην ΕΕ θα πρέπει να είναι 42% χαμηλότερα συγκριτικά με το 2005. Τα όρια υπολογίζονται βάσει γραμμαρίων διοξειδίου του άνθρακα που εκπέμπουν τα οχήματα ανά επιβάτη, τα οποία για την περίπτωση της ΕΕ είναι τα «αυστηρότερα» στον κόσμο. Η ΕΕ έχει θέσει όριο τα 95 γραμμάρια διοξειδίου ανά επιβάτη, όταν τα αντίστοιχα όρια στις ΗΠΑ είναι 121 γρ., στην Κίνα 119 γρ. και στην Ιαπωνία 117 γρ.

Στο κείμενο της συμφωνίας τονίζεται ξεκάθαρα ότι το συνολικό πλαίσιο για τα «καθαρά» οχήματα υποστηρίζει τη μακροπρόθεσμη ανταγωνιστικότητα του κλάδου, περιλαμβανομένης της ενίσχυσης των καινοτομιών στις «καθαρές» τεχνολογίες, όπως οι συσσωρευτές Ενέργειας και οι υποδομές επαναφόρτισης οχημάτων που θα πρέπει να αναπτυχθούν κατά μήκος των δρόμων σε ολόκληρη την Ευρώπη, στο πλαίσιο ενός γενικού προγράμματος δημόσιων επενδύσεων.

Επιπλέον, η συμφωνία στην οποία κατέληξαν Ευρωκοινοβούλιο και Επιτροπή προβλέπει ειδικό μηχανισμό επιβράβευσης και παροχής πρόσθετων κινήτρων για τις αυτοκινητοβιομηχανίες που καλύπτουν τους στόχους παραγωγής οχημάτων χαμηλών και μηδενικών εκπομπών ρύπων, όπως τα λεγόμενα «υβριδικά» ή τα ηλεκτρικά οχήματα.

Ειδικότερα, για τα λεωφορεία προβλέπεται μέχρι το 2025 να αποτελούν από το 24% έως το 45% του συνολικού στόλου αυτού του τύπου οχημάτων και μεταξύ 33% και 66% από το 2030 κι έπειτα. Τα ποσοστά αυτά συγκεκριμενοποιούνται, ανάλογα με τον πληθυσμό κάθε χώρας και το ετήσιο ΑΕΠ της. Υποχρεωτικά το μισό ποσοστό θα πρέπει να αποτελείται από οχήματα μηδενικών ρύπων, δηλαδή εξολοκλήρου από ηλεκτρικά οχήματα, ενώ το υπόλοιπο ποσοστό επιτρέπεται να αποτελείται από οχήματα που χρησιμοποιούν ως καύσιμο αέριο, άλλα εναλλακτικά καύσιμα ή υβριδικού (μεικτού) τύπου.

Λίγες μόλις μέρες μετά την παραπάνω ανακοίνωση της Επιτροπής, η Ενωση Ευρωπαϊκών Αυτοκινητοβιομηχανιών (ACEA) έδωσε στη δημοσιότητα τα στοιχεία πωλήσεων νέων οχημάτων για το 2018, σύμφωνα με τα οποία ο αριθμός τους στην ΕΕ έφτασε τα 15 εκατ. Παρά το γεγονός ότι το 2018 ήταν το πέμπτο συνεχόμενο έτος αύξησης των πωλήσεων, η ACEA προβλέπει στασιμότητα για το 2019, καθώς σύμφωνα με το πιο αισιόδοξο σενάριο οι πωλήσεις θα αυξηθούν με ποσοστό χαμηλότερο του 1%.

Ο πρόεδρος της ACEA, Κάρλος Ταβάρες, με αφορμή τις παραπάνω αρνητικές προβλέψεις, έκανε λόγο για την ανάγκη λήψης άμεσων μέτρων στήριξης των ευρωπαϊκών αυτοκινητοβιομηχανιών, αναφερόμενος στους κινδύνους που διατρέχει η ανταγωνιστικότητά τους, εξαιτίας του επερχόμενου Brexit «άνευ συμφωνίας» και της σύγκρουσης με τις ΗΠΑ - που ανάμεσα σε άλλα μπορεί να επιφέρει δασμούς στις εισαγωγές αυτοκινήτων εκατέρωθεν - αλλά και στους υψηλούς στόχους που θέτει η Επιτροπή για τις εκπομπές διοξειδίου των οχημάτων.

Οι κίνδυνοι για την ευρωπαϊκή αυτοκινητοβιομηχανία, σύμφωνα με τον πρόεδρο της Ενωσης, γίνονται ακόμα μεγαλύτεροι από τη στιγμή που τα οχήματα χαμηλών εκπομπών ρύπων κατέγραψαν μείωση το προηγούμενο έτος. Σύμφωνα με στοιχεία της ACEA, μόλις το 2% των νέων οχημάτων που πωλήθηκαν το 2018 ανήκουν στην κατηγορία των χαμηλών ή μηδενικών ρύπων, γεγονός που σύμφωνα με τον πρόεδρο της Ενωσης καταδεικνύει την ανάγκη λήψης επιπλέον μέτρων στήριξης των αυτοκινητοβιομηχανιών, μεταξύ άλλων με δημόσιες επενδύσεις στις υποδομές δημιουργίας σημείων επαναφόρτισης ηλεκτρικών οχημάτων και τροφοδοσίας με εναλλακτικά καύσιμα για τα υβριδικά, αλλά και μέτρα που θα μειώνουν την τελική εμπορική τους τιμή.

Ανοιχτά οι αυτοκινητοβιομηχανίες ζητούν πρόσθετα μέτρα οικονομικής στήριξης ώστε τα νέου τύπου οχήματα, ηλεκτρικά και υβριδικά, να είναι «οικονομικά προσιτά» στους καταναλωτές, καθώς με τα σημερινά δεδομένα το κόστος παραγωγής τους και οι τελικές εμπορικές τους τιμές υπερβαίνουν κατά πολύ τα αντίστοιχα των συμβατικών οχημάτων.

Από την πρώτη στιγμή που η Επιτροπή ξεκίνησε να προωθεί αυστηρά μέτρα περιορισμού των συμβατικών οχημάτων - στο συνολικότερο πλαίσιο της «πράσινης» πολιτικής της - η ACEA είχε αντιταχθεί, εκφράζοντας έντονες ανησυχίες για τις επιπτώσεις που η πολιτική αυτή θα επιφέρει στις ευρωπαϊκές αυτοκινητοβιομηχανίες. Από τον περασμένο Δεκέμβρη, όταν οι τελικές προτάσεις της Επιτροπής προς το Ευρωκοινοβούλιο έγιναν γνωστές, είχε χαρακτηρίσει τους στόχους μείωσης των εκπομπών «μη ρεαλιστικούς» και «ακραία απαιτητικούς» για την ευρωπαϊκή αυτοκινητοβιομηχανία.

Ωστόσο, καθησυχαστικός ως προς τους φόβους που εκφράζει η αυτοκινητοβιομηχανία εμφανίστηκε ο επίτροπος για την Ενέργεια και το Κλίμα, Μιγκέλ Αρίας Κανέτε, αναφερόμενος στη δέσμη μέτρων που προτείνει η Επιτροπή για την ανάπτυξη της «κινητικότητας» χαμηλών εκπομπών. Οπως είπε, ο τομέας των οδικών μεταφορών είναι ο μοναδικός στην ΕΕ που οι εκπομπές ακόμη ακολουθούν ανοδική τροχιά, σε σχέση με τους υπόλοιπους τομείς της οικονομίας. Οι προτάσεις της Επιτροπής και οι αυστηροί στόχοι που αυτοί θέτουν για την επόμενη δεκαετία διασφαλίζουν ότι η ευρωπαϊκή βιομηχανία αυτοκινήτων θα τεθεί επικεφαλής των νέων τεχνολογιών «καθαρών» οχημάτων παγκόσμια, και μια «τέτοια εξέλιξη είναι προς το συμφέρον των επιχειρήσεων του τομέα των μεταφορών πανευρωπαϊκά».

Εξέχουσα θέση στην πολιτική της ΕΕ για «καθαρές» μεταφορές κατέχει η «πρωτοβουλία για τους συσσωρευτές» (Battery Initiative). Πρόκειται για τη «στρατηγικής σημασίας συνεκτική βιομηχανική πολιτική» της ΕΕ - όπως σημειώνεται χαρακτηριστικά στα σχετικά κείμενα - η οποία στοχεύει τα νέου τύπου οχήματα και μεταφορικά μέσα να παράγονται στην ΕΕ.

Η ανάπτυξη στην Ευρώπη βιομηχανίας παραγωγής συσσωρευτών θεωρείται κομβικής σημασίας τόσο για τη μετάβασή της στην «καθαρή Ενέργεια», όσο και για την ενίσχυση της ανταγωνιστικότητας της αυτοκινητοβιομηχανίας. Οπως τονίζεται στη σχετική ιστοσελίδα της «Ευρωπαϊκής Συμμαχίας για τους Συσσωρευτές» (European Battery Alliance - EBA, συμμετέχουν η Ευρωπαϊκή Επιτροπή, η Ευρωπαϊκή Τράπεζα Επενδύσεων, εκπρόσωποι βιομηχανικών τομέων «κλειδιά», με εξέχουσα θέση της αυτοκινητοβιομηχανίας, και άλλοι μονοπωλιακοί όμιλοι από το χώρο της Ενέργειας, των νέων τεχνολογιών κ.λπ.), βασικός στόχος είναι να δημιουργηθεί μία ανταγωνιστική αλυσίδα παραγωγής σύγχρονων συσσωρευτών εντός Ευρωπαϊκής Ενωσης. Η ΕΕ, τονίζεται, θα πρέπει να κινηθεί με ιδιαίτερη ταχύτητα στον παγκόσμιο στίβο, αφού σύμφωνα με τις προβλέψεις μέχρι το 2025 η αξία της εν λόγω αγοράς υπολογίζεται να φτάνει τα 250 δισ. ευρώ, με αυξητικές τάσεις ετησίως. Παράλληλα τίθενται στόχοι που αφορούν και την εξωτερική πολιτική της ΕΕ, ειδικότερα στην «απρόσκοπτη πρόσβαση» σε πρώτες ύλες που είναι απαραίτητες για την παραγωγή τέτοιων συσσωρευτών αλλά βρίσκονται εκτός Ευρώπης, προαναγγέλλοντας την παραπέρα όξυνση των ανταγωνισμών με τα άλλα ιμπεριαλιστικά κέντρα.

Αλλωστε, είναι ξεκάθαρο ότι τα πολύ μεγάλα περιθώρια κέρδους στην ανερχόμενη αγορά των λεγόμενων «καθαρών» οχημάτων «τραβούν τα βλέμματα» των επιχειρηματικών ομίλων, ενώ στη φάση ανάπτυξης μιας τέτοιας αγοράς, το ποια μονοπώλια θα αποκτήσουν καλύτερες θέσεις και μεγαλύτερα κομμάτια από την «πίτα» θα είναι με βεβαιότητα αποτέλεσμα πολύ σκληρού και πολυεπίπεδου ανταγωνισμού. Με δεδομένο ότι οι τεχνολογίες αυτού του τύπου οχημάτων και αποθήκευσης Ενέργειας έχουν πολύ ευρύτερες χρήσεις και προεκτάσεις, η ΕΕ δείχνει αποφασισμένη να κάνει ό,τι απαιτείται στο εσωτερικό και το εξωτερικό ώστε τα ευρωενωσιακά μονοπώλια να κερδίσουν κυρίαρχο ρόλο.

Εκείνοι που και σε αυτήν την περίπτωση θα πληρώσουν τη «νύφη» είναι οι εργαζόμενοι του κλάδου της αυτοκινητοβιομηχανίας σε πρώτη φάση, και συνολικά οι λαοί, αφού το μόνο βέβαιο είναι ότι οι διακηρύξεις περί «προστασίας του περιβάλλοντος» μέσα στο πλαίσιο των ιμπεριαλιστικών ανταγωνισμών δεν είναι τίποτα άλλο παρά το «προπέτασμα καπνού» πίσω από το οποίο κρύβονται ο οξύτατος ανταγωνισμός για την κατάκτηση νέων αγορών, ο αγώνας για την απόκτηση νέων τεχνολογιών και η μονοπωλιακή πρόσβαση σε πηγές πρώτων υλών.