Μιλώντας εκ μέρους της κυβέρνησης στη συζήτηση για την τροπολογία που χάρισε 7,5 εκατ. ευρώ στον ιδιοκτήτη του Νεώριου Σύρου, ρυθμίζοντας τις οφειλές του στα Ταμεία, ο Μ. Βορίδης είπε ανάμεσα σε άλλα: «Εμείς εκείνο που προσπαθούμε να κάνουμε είναι, όσο προσπαθεί η κυβέρνηση να βρει συνολική λύση σε αυτό που είναι το πρόβλημα της ναυπηγικής δραστηριότητας στην Ελλάδα, να κρατήσουμε τις συγκεκριμένες επιχειρήσεις εν ζωή». Στο ίδιο πνεύμα, ο Π. Ρήγας, εκ μέρους του ΠΑΣΟΚ, είπε: «Οι συνθήκες στη ναυπηγοεπισκευαστική αγορά βελτιώνονται και μπορούν να βελτιωθούν. Επομένως, μην κλείσουμε αυτή τη στιγμή τη στρόφιγγα του οξυγόνου. Ας επιτρέψουμε στο Νεώριο να υπάρχει, ας δώσουμε αυτή την ανακούφιση». Συμπληρωματικά στους δύο παραπάνω, ο εκπρόσωπος του ΣΥΡΙΖΑ, Θ. Δρίτσας, κατηγόρησε την κυβέρνηση ότι ένα «αναπτυξιακό» μέτρο, όπως αυτό της «Σεισάχθειας» (έτσι χαρακτήρισε τη διαγραφή εργοδοτικών οφειλών στα Ταμεία), δεν εφαρμόζεται γενικευμένα, για όλες τις επιχειρήσεις, υπονοώντας ότι η κυβέρνηση, με τη συγκεκριμένη τροπολογία, θέλει να εξυπηρετήσει έναν «δικό της» επιχειρηματία. Η αποθέωση ήρθε από τη Χρυσή Αυγή. Ο βουλευτής της Α. Γρέγος είπε για όσα προβλέπει η τροπολογία: «Θα ήταν πράγματι πάρα πολύ καλά, αν είχατε μια σωστή πολιτική για τα Ναυπηγεία, αν είχατε στρατηγική και εθνικό σχεδιασμό και αν δεν κάνατε σπασμωδικές και αποσπασματικές κινήσεις». Κατά τ' άλλα, περιόρισε την κριτική του στο γεγονός ότι η κυβέρνηση ρυθμίζει τα χρέη «σε επιχειρηματία στενό φίλο και πρώην συνεργάτη του πρωθυπουργού», χωρίς βέβαια να πει ότι με τη συγκεκριμένη τροπολογία «εξαφανίζονται» και οφειλές πέντε εκατομμυρίων των μεγαλοεργολάβων της Ναυπηγοεπισκευαστικής Ζώνης του Περάματος προς τα ασφαλιστικά ταμεία.

Ολοι μαζί, ΝΔ - ΠΑΣΟΚ και ΣΥΡΙΖΑ, από κοντά και η Χρυσή Αυγή, εμφανίζονται να «ανησυχούν» και να νοιάζονται για την ανάκαμψη της ναυπηγικής βιομηχανίας και τσακώνονται για το με ποιον τρόπο θα ενισχυθούν οι μεγαλοεπιχειρηματίες που έχουν στην ιδιοκτησία τους τα ναυπηγεία, αλλά και τη Ζώνη. Προσπαθούν να κρύψουν ότι η συρρίκνωση της ναυπηγικής βιομηχανίας είναι αποτέλεσμα του καπιταλιστικού δρόμου ανάπτυξης, της συμμετοχής της χώρας στην ΕΕ και με δεδομένο ότι η Ελλάδα είναι μια χώρα όπου οι εφοπλιστές καυχώνται πως κατέχουν τον πρώτο σε χωρητικότητα στόλο παγκοσμίως. Να κρύψουν τις ιδιαίτερες ευθύνες που έχει το κάθε κόμμα διαχρονικά στη στήριξη αυτού του δρόμου, αλλά και στη συγκεκριμένη πολιτική που ακολούθησαν στον τομέα της ναυπηγικής βιομηχανίας. Ο Μ. Βορίδης, βέβαια, πριν υπερασπιστεί τη χαριστική ρύθμιση για το Νεώριο, ήταν αποκαλυπτικός παραδεχόμενος ότι ο διεθνής καπιταλιστικός ανταγωνισμός είναι αυτός που τσάκισε τη ναυπηγική βιομηχανία στην Ελλάδα και σε άλλες χώρες της ΕΕ. Είπε μεταξύ άλλων: «Στην πραγματικότητα σε όλη την ΕΕ η ναυπηγική δραστηριότητα έχει χαθεί σε πολύ μεγάλο βαθμό. Διότι υπήρξαν άλλες χώρες που πήραν αυτήν τη δραστηριότητα και διότι υπάρχουν και πολιτικές σε εκείνες τις χώρες που με μια ορισμένη έννοια είναι ευνοϊκές για τη ναυπηγική δραστηριότητα. Παραδείγματος χάριν, ένα από τα μεγαλύτερα ζητήματα που ανακύπτουν είναι η χρηματοδότηση. Στην πραγματικότητα, οι συμβάσεις ναυπηγήσεως σε τρίτες χώρες, κυρίως στην Κίνα, είναι συνδεδεμένες με χρηματοδοτικές συμβάσεις που φθάνουν το ύψος του 80%. Ο ελληνικός τραπεζικός τομέας δεν το κάνει αυτό. Ο ευρωπαϊκός τραπεζικός τομέας δεν το κάνει αυτό (...) Δεύτερος λόγος, ειδικώς για την Ελλάδα, είναι τα κόστη ασφάλισης (...) Τα κόστη ασφαλίσεως είναι στην πραγματικότητα φθηνότερα αλλού (...) Υπάρχουν ακόμα ζητήματα τα οποία έχουν να κάνουν σε έναν ορισμένο βαθμό - όχι μεγάλο - με το κόστος εργασίας».

Πράγματι, ο διεθνής ανταγωνισμός είναι αυτός που έφερε τη ναυπηγοεπισκευή στη σημερινή κατάσταση. Με αυτό το δεδομένο, η ΕΕ και οι κυβερνήσεις της επέβαλαν μια σειρά από κατευθύνσεις και νόμους, που άνοιγαν το δρόμο στο κεφάλαιο να κερδοσκοπήσει από την εκμετάλλευση των ναυπηγικών - επισκευαστικών υποδομών, ακόμα και με αλλαγή χρήσης προς πιο κερδοφόρες δραστηριότητες. Προσπάθησαν επίσης να ισχυροποιήσουν συγκεκριμένα μονοπώλια στο έδαφος της ΕΕ, προκειμένου να ανταγωνιστούν τα ασιατικά. Για παράδειγμα, το 1984 αποφασίστηκε από την ΕΕ η περίφημη 7η κοινοτική οδηγία, που προέβλεπε τη σταδιακή συρρίκνωση έως και το κλείσιμο της ναυπηγικής βιομηχανίας της Ελλάδας. Το 1995, με απόφαση της κυβέρνησης του ΠΑΣΟΚ, επιχειρήθηκε η υλοποίηση της 7ης κοινοτικής οδηγίας με ξαφνικό κλείσιμο της Ναυπηγοεπισκευαστικής Ζώνης, που απέτρεψαν οι κινητοποιήσεις των σωματείων και του λαού της πόλης. Το 1998 επιχειρήθηκε ξανά το κλείσιμο της Ζώνης και η μετατροπή της σε χώρο αποθήκευσης κοντέινερ. Από το 1998 έως το 2000 έγινε η παράδοση των μεγάλων ναυπηγείων στο ιδιωτικό κεφάλαιο με προίκα τις παραγγελίες του Πολεμικού Ναυτικού και το 2001, με το ΦΕΚ 1459/Β/26-10-2001, η κυβέρνηση του ΠΑΣΟΚ χαρακτήρισε όλη ανεξαιρέτως την Κυνόσουρα Σαλαμίνας αρχαιολογικό χώρο τύπου Β, απαγορεύοντας τις αμμοβολές, κάτι που στην πορεία αποδεικνύεται βόμβα στα θεμέλια της Ναυπηγοεπισκευαστικής Ζώνης. Το 2004 ήταν η κυβέρνηση της ΝΔ που προσπάθησε να αλλάξει χρήση σε ζωτικούς χώρους της Ναυπηγοεπισκευαστικής Ζώνης (Μόλος ΔΕΗ στο Κερατσίνι και νέος Μόλος Δραπετσώνας) μετατρέποντας τους σε car terminal.

Το 2010, με απόφαση κυβέρνησης ΠΑΣΟΚ (στήριξη ΝΔ και ΛΑ.Ο.Σ.) έκλεισε το εμπορικό τμήμα των Ναυπηγείων Σκαραμαγκά, και την ίδια χρονιά υπήρξε συμφωνία ανάμεσα στην ελληνική και την κινεζική κυβέρνηση για χρηματοδότηση Ελλήνων εφοπλιστών για να κατασκευάζουν τα πλοία τους στην Κίνα. Επίσης, τα τελευταία 50 χρόνια δεν έχει πέσει ούτε μία δραχμή για εκσυγχρονισμό, επενδύσεις σε υποδομές στο Λιμάνι από το κράτος ή τον ΟΛΠ. Ο ΟΛΠ, ιδιαίτερα από το 1998 και μετά, που μετατράπηκε σε ΑΕ, έχει για στρατηγικό προσανατολισμό την κρουαζιέρα, το container terminal και το car terminal. Να, λοιπόν, ποιοι «τσακώνονται» και κοροϊδεύουν το λαό ότι με προνόμια στους μεγαλοεπιχειρηματίες θα σωθεί η ναυπηγική βιομηχανία στην Ελλάδα...