«Μέχρι το τέλος του έτους η μελέτη κόστους - οφέλους για την επέκταση στη Δυτική Θεσσαλονίκη», «Εχουμε τη Δυτική Θεσσαλονίκη στο επίκεντρο».

Πίσω από τις εξαγγελίες και τις μεγάλες κουβέντες, αποκαλύπτεται πως η καθημερινή ανάγκη χιλιάδων ανθρώπων να μετακινηθούν γρήγορα και με ασφάλεια στη δουλειά, στο πανεπιστήμιο, στο νοσοκομείο, περνά από τη ζυγαριά του «κόστους - οφέλους». 20 χρόνια μετά την έναρξη κατασκευής της «βασικής» γραμμής του Μετρό, δεν υπάρχει καν σαφές χρονοδιάγραμμα για την επέκταση στη δυτική πλευρά της πόλης, ενώ αυτή θα έπρεπε να είχε ήδη ολοκληρωθεί.

Το πραγματικό ερώτημα δεν είναι αν «βγαίνουν τα νούμερα» για την επέκταση του Μετρό στα δυτικά, συνολικά για σύγχρονες αστικές συγκοινωνίες. Είναι αν μπορεί σήμερα, με τις τεράστιες δυνατότητες της επιστήμης και της τεχνολογίας, να υπάρχει ένα ολοκληρωμένο συγκοινωνιακό δίκτυο που να καλύπτει τις ανάγκες του λαού της πόλης και ποιες είναι οι προϋποθέσεις γι' αυτό.

Η Δυτική Θεσσαλονίκη γνωρίζει καλά τι σημαίνει να μην αποτελεί η κάλυψη των σύγχρονων λαϊκών αναγκών το κριτήριο του σχεδιασμού και της λειτουργίας των συγκοινωνιών. Εργαζόμενοι περιμένουν στις στάσεις για να πάνε στη δουλειά τους, μαθητές και φοιτητές στοιβάζονται στα λεωφορεία, ολόκληρες περιοχές εξαρτώνται από αραιές και ανεπαρκείς συνδέσεις. Η είσοδος του Μετρό στη ζωή της πόλης δεν εξαφάνισε αυτά τα προβλήματα. Ούτε θα μπορούσε από μόνο του ένα μέσο να λύσει ένα πρόβλημα που απαιτεί ενιαίο σχεδιασμό όλων των συγκοινωνιών, με άλλο βέβαια κριτήριο και όχι αυτό του κέρδους.

ΟΑΣΘ και ΚΤΕΛ μεταφέρουν καθημερινά χιλιάδες κόσμο, την ίδια στιγμή που εργαζόμενοι και επιβάτες βρίσκονται αντιμέτωποι με ελλείψεις, καθυστερήσεις, προβλήματα στον στόλο και περιστατικά που επαναφέρουν διαρκώς στο προσκήνιο το ζήτημα της ασφάλειας. Το Μετρό, ένα υπερσύγχρονο τεχνολογικά έργο, συνυπάρχει με βλάβες και προβλήματα που ταλαιπωρούν επιβάτες και εργαζόμενους.

Η ιστορία του Μετρό Θεσσαλονίκης είναι χρήσιμη ακριβώς επειδή δείχνει πού οδηγεί η οργάνωση των συγκοινωνιών με βασικό κριτήριο τα κέρδη των επιχειρηματικών ομίλων. Δεκαετίες εξαγγελιών, 18 χρόνια από την έναρξη της κατασκευής της «βασικής» γραμμής μέχρι την έναρξη λειτουργίας της, εργοτάξια που σημάδεψαν την πόλη, αλλεπάλληλες καθυστερήσεις και ένα κόστος που έφτασε σε δισεκατομμύρια και ξεπέρασε πολλές φορές τον προϋπολογισμό.

Οταν το έργο ολοκληρώθηκε, η λειτουργία και η συντήρησή του οργανώθηκαν μέσω ΣΔΙΤ. Το κράτος χρηματοδοτεί την εκμετάλλευση του έργου μέσω των εσόδων από τα εισιτήρια και τη γενικότερη φοροληστεία και ο επιχειρηματικός όμιλος εξασφαλίζει την επιχειρηματική του δραστηριότητα και πάνω από όλα την κερδοφορία του.

Σήμερα, η συζήτηση για την αναγκαία επέκταση του Μετρό στη Δυτική Θεσσαλονίκη δεν μπορεί να αποτελέσει άλλοθι για να μείνουν για χρόνια επιτακτικές ανάγκες στην αναμονή. Απαιτείται εδώ και τώρα ενίσχυση του μεταφορικού έργου του ΟΑΣΘ, πύκνωση δρομολογίων, νέες γραμμές, εξασφάλιση καλύτερης διαδημοτικής σύνδεσης και σύνδεσης με τη γραμμή του Μετρό, το κέντρο της πόλης, τις περιοχές όπου εργάζονται χιλιάδες εργαζόμενοι.

Αντίστοιχα, η σιδηροδρομική σύνδεση Θεσσαλονίκης - Σίνδου, ο λεγόμενος προαστιακός, μπορεί να ενισχυθεί ουσιαστικά και να αποτελέσει πραγματικό εργαλείο καθημερινής μετακίνησης για τους χιλιάδες εργαζόμενους της ΒΙΠΕ Σίνδου και τους φοιτητές του ΔΙΠΑΕ.

Αυτό σημαίνει συχνά και αξιόπιστα δρομολόγια, σχεδιασμένα ώστε να καλύπτουν τις ώρες έναρξης και λήξης όλων των βαρδιών στη Βιομηχανική Περιοχή. Σημαίνει οργανωμένη σύνδεση του σιδηροδρομικού σταθμού με τις επιχειρήσεις της ΒΙΠΕ και το ΔΙΠΑΕ. Σημαίνει ανταποκρίσεις με Μετρό, ΟΑΣΘ και ΚΤΕΛ και όχι τέσσερα διαφορετικά μέσα που λειτουργούν σαν να μη γνωρίζει το ένα την ύπαρξη του άλλου.

Υπάρχει και μια διαφορετική ερώτηση που μπορεί να τεθεί: Ποιο είναι το «κόστος» από τις ώρες που χάνονται καθημερινά στις στάσεις από μια εργαζόμενη που χρειάζεται δύο και τρία μέσα για να φτάσει στη δουλειά της; Από την εξάντληση του προσωπικού στις συγκοινωνίες; Από την ανεπαρκή συντήρηση; Από μια πόλη που αναγκάζει χιλιάδες ανθρώπους να χρησιμοποιούν ΙΧ επειδή δεν διαθέτουν αξιόπιστη εναλλακτική;

Και ποιο είναι το «κοινωνικό όφελος» από ένα δίκτυο Μετρό, λεωφορείων και σιδηροδρόμου που σχεδιάζεται ενιαία, με συχνά δρομολόγια, επαρκές προσωπικό, σύγχρονα μέσα και υποδομές;

Εδώ συγκρούονται δύο διαφορετικά σχέδια. Το ένα είναι γνωστό και δοκιμασμένο. Είναι το σχέδιο του κεφαλαίου, στο οποίο οι αστικές συγκοινωνίες αποτελούν εμπόρευμα, που πρέπει να αποφέρει το μέγιστο δυνατό κέρδος σε όλους τους εμπλεκόμενους επιχειρηματικούς ομίλους, αποτελούν κόστος για το αστικό αντιλαϊκό κράτος. Αυτό το κριτήριο μπαίνει εμπόδιο στην ορθολογική οργάνωση και ανάπτυξη των ΜΜΜ με τρόπο που να εξυπηρετεί τις ανάγκες της κοινωνικής πλειοψηφίας.

Αυτό υιοθετούν όλα τα κόμματα του συστήματος...

Η ΝΔ «καμαρώνει» για το έργο της. Ισχυρίζεται πως έχει προκαλέσει «κοσμογονία» στην αστική συγκοινωνία, εκμεταλλευόμενη την τραγική κατάσταση στην οποία παρέλαβε τον ΟΑΣΘ. Στην πραγματικότητα η προμήθεια νέων λεωφορείων δεν αύξησε τον αριθμό όσων κυκλοφορούν στους δρόμους, αλλά αντικατέστησε τμήμα του πεπαλαιωμένου στόλου. Ταυτόχρονα παραπέμπει τη δυτική επέκταση του Μετρό στις μελλοντικές χρηματοδοτικές καλένδες.

Το κόμμα Τσίπρα και ο όλος ΣΥΡΙΖΑ, συνυπεύθυνοι για την κατάσταση της συγκοινωνίας στην πόλη, για την οποία άλλωστε «εγκαινίασαν» την εμπλοκή εργολάβων και ιδιωτών στο μεταφορικό έργο, υπόσχονται «δωρεάν» εισιτήρια, δηλαδή εγγυημένα έσοδα για τους ομίλους προερχόμενα από τη φοροληστεία όλου του λαού. Την ίδια ώρα δεν λένε κουβέντα για τις συνολικές ανάγκες, τη χρηματοδότηση στο ύψος των αναγκών για ένα σύγχρονο σύστημα ΜΜΜ.

Το ΠΑΣΟΚ «ανησυχεί» για την τύχη του «ενιαίου» εισιτηρίου στα ΜΜΜ της πόλης, αλλά όχι για την αυξημένη τιμή του σε σχέση με τα σημερινά, ήδη ακριβά κόμιστρα ιδιαίτερα αν συνυπολογίσουμε το κόστος των εισιτηρίων ΟΑΣΘ και Μετρό.

Το κόμμα Βελόπουλου παρουσιάζεται να διαμαρτύρεται για ορισμένα οξυμένα ζητήματα κατά περίπτωση, αλλά κρύβει τη βασική αιτία του προβλήματος, δεν διεκδικεί στην πράξη, πολύ περισσότερο δεν διαθέτει φιλολαϊκή εναλλακτική πρόταση για τα ΜΜΜ.

Ολοι τους όμως υπερθεματίζουν για οδικά και σιδηροδρομικά έργα που υποστηρίζουν την κερδοφορία των επιχειρηματικών ομίλων, τη μετατροπή της περιοχής σε μεταφορικό κόμβο για τη στήριξη της κερδοφορίας του κεφαλαίου, τη μεταφορά στρατιωτικού υλικού και δυνάμεων σε συνθήκες εμπλοκής της χώρας στον ιμπεριαλιστικό πόλεμο στην Ουκρανία.

Στον αντίποδα βρίσκεται το σχέδιο του ΚΚΕ για την εργατική εξουσία και έναν ριζικά διαφορετικό σοσιαλιστικό δρόμο ανάπτυξης, βασικό πυλώνα του οποίου αποτελούν οι μεταφορές γενικά και οι αστικές - προαστιακές συγκοινωνίες που σχεδιάζονται και λειτουργούν με αποκλειστικό κριτήριο την κάλυψη των κοινωνικών αναγκών.

Με κοινωνική ιδιοκτησία στις βασικές υποδομές και στα μέσα μεταφοράς, με κεντρικό επιστημονικό σχεδιασμό και ενεργητική συμμετοχή των εργαζομένων στον κλάδο στον σχεδιασμό και έλεγχο της παραγωγής, ώστε η ανάπτυξη των δικτύων να καθορίζεται από το πού κατοικεί, εργάζεται, σπουδάζει και μετακινείται ο λαός και όχι από το πώς εξασφαλίζεται μεγαλύτερη επιχειρηματική απόδοση. Μόνο έτσι οι μεταφορές μπορούν να κατοχυρωθούν ως δικαίωμα και να σταματήσουν να αποτελούν εμπόρευμα, μόνο έτσι θα δοθεί ολοκληρωμένη απάντηση στα φλέγοντα προβλήματα που ταλαιπωρούν εργαζόμενους και επιβάτες.

Αυτή η συνολικότερη πρόταση συνδέεται σήμερα με τη μαχητική διεκδίκηση για σύγχρονα και ασφαλή Μέσα Μαζικής Μεταφοράς, δωρεάν μετακίνηση των εργαζομένων κατά την έναρξη και λήξη της βάρδιάς τους, των φοιτητών και μαθητών κ.ά., επαρκές μόνιμο προσωπικό με αυξήσεις στους μισθούς και μείωση του εργάσιμου χρόνου, επέκταση των δικτύων, με επιβάρυνση των επιχειρηματικών ομίλων.

Αυτές τις συγκοινωνίες χρειάζεται ο λαός της Δυτικής Θεσσαλονίκης και συνολικά η πόλη. Οι σύγχρονες δυνατότητες υπάρχουν, το ζητούμενο είναι να μπουν στην υπηρεσία των λαϊκών αναγκών.