ΡΙΖΟΣΠΑΣΤΗΣ
ΡΙΖΟΣΠΑΣΤΗΣ
Κυριακή 27 Ιούνη 1999
Σελ. /48
ΚΟΙΝΩΝΙΑ
"ΟΛΥΜΠΙΑΚΗ ΑΕΡΟΠΟΡΙΑ"
Η συνωμοσία του ψεύδους

Στην πυρά της ιδιωτικοποίησης εκτός από την ίδια την εταιρία ρίχνεται και η αλήθεια γι' αυτήν. Η ιστορία του εθνικού αερομεταφορέα και τα επίσημα στοιχεία ανατρέπουν τη μεγάλη απάτη που έχει στήσει σε βάρος του ο δικομματισμός, προκειμένου να εξυπηρετήσει το μεγάλο πολυεθνικό κεφάλαιο στο χώρο των αερομεταφορών

Μια μεγάλη απάτη έχει στηθεί σε βάρος της "Ολυμπιακής Αεροπορίας", του κοινωνικού συνόλου και των εργαζομένων σ' αυτή. Πρωτομάστορας του σκηνικού η κυβέρνηση του ΠΑΣΟΚ. Ολα τα βιολιά χτυπούν σε έναν και μοναδικό σκοπό. "Να πουληθεί για να σωθεί η κοινωνία!" Οι εργαζόμενοι δυσφημούνται και διαπομπεύονται. Στην πυρά της ιδιωτικοποίησης εκτός από την ΟΑ ρίχνεται και η αλήθεια γι' αυτήν. Για τα ελλείμματα δε φταίει η διαχείριση κυβέρνησης - διοίκησης, αλλά οι εργαζόμενοι! Για τη μείωση της ανταγωνιστικότητας δε φταίει ο σικέ ανταγωνισμός και ο "πέλεκυς" της απελευθέρωσης των αερομεταφορών, αλλά η παραγωγικότητα των εργαζομένων. Για τη μείωση των επιβατών; Καμία σχέση δεν έχει η έλλειψη αεροσκαφών, τεχνολογικού εξοπλισμού και λαθεμένου προγραμματισμού. Και εδώ η κυβέρνηση βρήκε τον ένοχο: Τα συντεχνιακά αιτήματα...

Ομως η ιστορία της ΟΑ και τα επίσημα στοιχεία ανατρέπουν αυτή τη συνωμοσία του ψεύδους. ΠΑΣΟΚ και ΝΔ φέρνουν ακέραια την ευθύνη για το κατά συρροήν έγκλημα που διαπράττουν 25 χρόνια τώρα.

Κραυγαλέα απόδειξη της χρεοκοπίας της πολιτικής του δικομματισμού στην ΟΑ και των τριών σταθεροποιητικών προγραμμάτων είναι η σημερινή κατάσταση του εθνικού αερομεταφορέα. Και βέβαια δεν είναι μόνο οι σκηνές απείρου κάλλους που εκτυλίσσονται στα αεροδρόμια - και ίσως όχι τόσο αυτές - αλλά η κατάσταση όπως αποτυπώνεται στα επίσημα οικονομικά δεδομένα της εταιρίας.

Σύμφωνα με αυτά, το σωρευτικό έλλειμμα της ΟΑ από το 1994 μέχρι το τέλος του 1999 θ' ανέλθει στα 98 δισεκατομμύρια δραχμές.Είναι δε χαρακτηριστικό ότι ύστερα από μια πρόσκαιρη κερδοφορία των ετών 1995 - 96 (9,9 και 11,2 δισ. αντίστοιχα) η εταιρία προσγειώνεται ανώμαλα το 1997 με ζημιές 38,9 δισ. δραχμές.Παρά το τελευταίο σταθεροποιητικό πρόγραμμα το 1998,που με το σχετικό νόμο, εκτός των άλλων υφαρπάχτηκαν δισεκατομμύρια δραχμές από τους εργαζόμενους,και τις ανέξοδες διαβεβαιώσεις της κυβέρνησης ότι "η ΟΑ θα μπει σε τροχιά σταθερότητας, ανάπτυξης ακόμα και κερδοφορίας" και το 1998 κλείνει με ζημιές 8 δισ. (κατ' εκτίμηση). Ζημιές που το 1999,σύμφωνα με τον προϋπολογισμό, προβλέπεται ότι θα φτάσουν τα 24,6 δισ. με τους πιο αισιόδοξους υπολογισμούς.

Η πραγματική καταστροφική συντεχνία

Η καταστροφική συντεχνία ΠΑΣΟΚ - ΝΔ - κεφαλαίου,που απομυζούν τη χώρα και τους εργαζόμενους, και αυτή τη φορά, άρχισαν να τροφοδοτούν τα ΜΜΕ με τις γνωστές κατηγορίες περί "συντεχνιών" και οικονομικών απαιτήσεων των εργαζομένων, που ευθύνονται δήθεν για την κατάσταση της ΟΑ. Ομως και εδώ τα γεγονότα τους διαψεύδουν. Τα παραπάνω αρνητικά οικονομικά αποτελέσματα της εταιρίας τη διετία 1998-99 "επιτεύχτηκαν" παρά το γεγονός ότι οι συνολικές δαπάνες του προσωπικού από 117 δισ. το 1997 έπεσαν στα 111,6 δισ. το 1998 και στα 106,3 δισ. το 1999 (προϋπολογισμός) και παρά το ότι οι εργαζόμενοι υπερέβαλαν εαυτούς.

Ομολογούν την αποτυχία τους!

Στο εισαγωγικό σημείωμα για τον προϋπολογισμό του 1999, ομολογείται ο λανθασμένος προγραμματισμός δρομολογίων με αύξηση διαθεσιμότητας αεροσκαφών και υπερπροσφορά συχνότητας/χωρητικότητας, η οποία οδηγεί σε αύξηση των αναλογικών και σταθερών δαπανών, χωρίς ανάλογη αύξηση των εσόδων. Αυτό αποτυπώνεται στο συντελεστή πληρότητας (Load Factor) που στις διεθνείς πτήσεις της ΟΑ το 1998, μειώθηκε κατά 5% σε σύγκριση με το 1997 και διαμορφώθηκε σε ποσοστό 63,7%.Είναι ενδεικτικό ότι ο μέσος συντελεστής πληρότητας για τις άλλες ευρωπαϊκές εταιρίες την ίδια χρονική περίοδο βελτιώθηκε κατά 7,7% φτάνοντας στο 72%.

Αλήθεια, θ' απαντήσει επιτέλους - ο κατά τα άλλα λαλίστατος υπουργός Μεταφορών & Επικοινωνιών, Τ. Μαντέλης - ποιος ευθύνεται για το λανθασμένο προγραμματισμό δρομολογίων, που ομολογείται από την ίδια τη διοίκηση της ΟΑ; Θα δοθούν ποτέ εξηγήσεις;

Αλλά δεν είναι μόνο αυτά. Οι θλιβεροί διαχειριστές της εταιρίας καταφέρνουν απίθανα πράγματα. Οπως με το δρομολόγιο της Αυστραλίας που αν και έχει πολύ μεγάλη πληρότητα, φτάνει μέχρι και 98%,έχει παθητικό οικονομικό αποτέλεσμα. Και αυτό γίνεται γιατί η σχετική συμφωνία με τον πράκτορα των εισιτηρίων, όχι απλώς είναι λεόντεια, αλλά είναι μια πράξη καταλήστευσης των ταμείων της ΟΑ. Ποιοι υπογράφουν τέτοιες "συμφωνίες"; Τι είδους γραμμάτια εξοφλούνται και ποιος τους δίνει την πολιτική κάλυψη;

Διώχνουν τους επιβάτες

Πώς γίνεται η κυβέρνηση του ΠΑΣΟΚ να ψηφίζει πέρυσι το νόμο 2602 στη Βουλή και να ισχυρίζεται ότι "έτσι θα σωθεί η Ολυμπιακή", κατακεραυνώνοντας μάλιστα τους εργαζόμενους που διαμαρτύρονταν και στο τέλος του χρόνου η ΟΑ μαζί με την "Αεροπλοϊα" να έχουν χάσει 657.000 επιβάτες σε σύγκριση με το 1997;

Τα στοιχεία για τους δύο πρώτους μήνες του 1999, όσον αφορά τη διεθνή επιβατική κίνηση, είναι εξίσου απογοητευτικά. Η ΟΑ χάνει το 3% έναντι της κίνησης που είχε την αντίστοιχη περυσινή περίοδο και 11% έναντι της κίνησης που είχε προϋπολογίσει. Είναι μάλιστα χαρακτηριστικό ότι η διεθνής κίνηση από και προς Θεσσαλονίκη παρουσιάζει πτώση από 20%-40%,στη διαδρομή Αθήνα - Λονδίνο -20%,Αθήνα - Παρίσι -10%,Αθήνα - Αμστερνταμ -11%.

Από τα παραπάνω γίνεται φανερό ότι καθημερινά ο λεγόμενος ανταγωνισμός - προϊόν της απελευθέρωσης κατ' απαίτηση των πολυεθνικών του κλάδου - εκτοπίζει από την ελληνική αγορά τον εθνικό αερομεταφορέα. Τούτο αποτυπώνεται και στην εξέλιξη του μεριδίου πωλήσεων στην ελληνική αγορά που είχε την τελευταία οκταετία η ΟΑ. Από το 36,7% που κατείχε το 1991 - σύμφωνα με τα επίσημα στοιχεία του BSP Ελλάδας - το 1998 το ποσοστό αυτό έπεσε στο 15,8%.Συρρίκνωση δηλαδή του μεριδίου πωλήσεων της τάξης του 59,1% και δυστυχώς έπεται συνέχεια. Αυτές είναι οι "επιτυχίες" των κομμάτων του δικομματισμού στη διαχείριση της ΟΑ.

ΕΣΚ ΑΕΡΟΜΕΤΑΦΟΡΩΝ
Μόνη απάντηση ένα πλατύ κοινωνικό μέτωπο

Η δημιουργία ενός πλατιού κοινωνικού μετώπου για την ανάπτυξη και την επιβίωση του εθνικού αερομεταφορέα είναι η πρόταση της ΕΣΚ - Αερομεταφορών και η απάντηση, σε όσους ακόμα και τώρα, εμμένουν στις λογικές της εργασιακής ειρήνης, της συνδιαλλαγής και του ρεαλισμού των τετελεσμένων. Ταυτόχρονα, η ΕΣΚ διατυπώνει τους λόγους που οι εργαζόμενοι δεν πρέπει ν' αποδεχτούν τον μάνατζερ και υπογραμμίζει ορισμένες βασικές θέσεις με τις οποίες το συνδικαλιστικό κίνημα πρέπει να δώσει τη μάχη του για τη σωτηρία της Ο.Α.

Οι θέσεις της ΕΣΚ είναι οι εξής:

  • Η ανάπτυξη της ΟΑ και των θυγατρικών της δεν εξυπηρετείται με λογικές "μετοχοποιήσεων" και παραχώρησης έργου. Αιτία της άσχημης πορείας δεν είναι το δημόσιο ιδιοκτησιακό καθεστώς, αλλά η πολιτική τόσο της ΝΔ όσο και κυρίως της σημερινής κυβέρνησης του ΠΑΣΟΚ, η αναξιοκρατία, το ρουσφέτι, η ρεμούλα, η λογική του ξεπουλήματος. Ο εθνικός αερομεταφορέας είναι εθνικό κεφάλαιο, στρατηγικής σημασίας επιχείρηση που δεν μπορεί παρά να ανήκει και να τη διαχειρίζεται το κράτος.
  • Η ΕΕ δεν μπορεί να είναι επιδιαιτητής και εγγυητής της ανάπτυξης του εθνικού αερομεταφορέα. Πρέπει να απεμπλακούμε από τη διαμεσολάβηση της ΕΕ, από την καταστροφική της παρουσία. Η μόνη ωφέλιμη στάση για την ΟΑ και τους εργαζόμενους, είναι η στάση "ανυπακοής" στις εντολές της ΕΕ.
  • Η μετεγκατάσταση της ΟΑ και των θυγατρικών στα Σπάτα είναι ένα κρίσιμο ζήτημα. Επιμένουμε στην ενιαία και ταυτόχρονη μετεγκατάσταση όλου του ομίλου στο νέο αεροδρόμιο, με ευθύνη και δαπάνες του κράτους, με το σύνολο του προσωπικού και του έργου του εθνικού αερομεταφορέα.
  • Το ζήτημα της απελευθέρωσης του handling, είναι ένα σοβαρό πρόβλημα για την ΟΑ. Δικαιώθηκε η θέση της αντίθεσης που είχαμε στην "απελευθέρωση". Ομως σήμερα, κυβέρνηση και διοίκηση της ΟΑ πρέπει να εξασφαλίσουν τόσο τις θέσεις εργασίας, όσο και την απώλεια των εσόδων της ΟΑ που απειλούνται από την "απελευθέρωση", με μέτρα και νομοθετικές ρυθμίσεις που θα προστατεύουν την εταιρία και τους εργαζόμενους και θα περιορίζουν την ενεργοποίηση του "ιδιωτικού τομέα".
  • Υποστηρίζουμε τη λήψη μέτρων ανάπτυξης των δραστηριοτήτων της ΟΑ και των θυγατρικών, την ανάπτυξη της Τεχνικής Δ/νσης, την ανάπτυξη της διεύθυνσης Cargo και Charter πτήσεων και τη σύναψη αμοιβαία επωφελών συνεργασιών με άλλους αερομεταφορείς, καθώς και την τεκμηριωμένη επέκταση του δικτύου του Ομίλου και τη διεύρυνσή του.
  • Στηρίζουμε τη διοικητική εξυγίανση του εθνικού αερομεταφορέα, την αξιοκρατία στις επιλογές των διοικήσεων, τον κοινοβουλευτικό και εργατικό έλεγχο του έργου της διοίκησης και την ενίσχυση της συμμετοχής του σ.κ. στη διοίκηση, χωρίς αυτό να σημαίνει συνδιοίκηση και συνευθύνη. Κυρίως όμως επιμένουμε στην αλλαγή πολιτικής απέναντι στον εθνικό αερομεταφορέα, από την κυβέρνηση, πολιτική ανάπτυξης και οικονομικής στήριξης, με βασικό δεδομένο ότι οι αερομεταφορές αποτελούν στρατηγικής σημασίας τομέα για τη χώρα μας, πλεονέκτημα οικονομικό και εθνικό, που δεν μπορεί να πουληθεί με κανέναν τρόπο και σε κανέναν.
  • Για όλους αυτούς τους βασικούς λόγους και για άλλους που κατά καιρούς έχουν αναφερθεί, είμαστε αντίθετοι στον ξένο manager, στη συρρίκνωση, στην απαξίωση και στην ιδιωτικοποίηση του εθνικού αερομεταφορέα.Είμαστε αντίθετοι στη λογική κάποιων που στο όνομα του "ρεαλισμού" και των "δεδομένων καταστάσεων" εμφανίζουν λογικές "διασφάλισης" τουλάχιστον κάποιων δικαιωμάτων των εργαζομένων. Είναι αυταπάτη, αν όχι απάτη, μια τέτοια θεωρία. Αυτός ο "ρεαλισμός", αυτή η "εργασιακή ειρήνη", η λογική ότι "οι απεργίες πλήττουν την εταιρία" οδήγησαν στα "προγράμματα εξυγίανσης", στους manager, στη σημερινή κατάντια και ανυποληψία την ΟΑ.

Και σήμερα, όλοι αυτοί που υποχώρησαν και συμβιβάστηκαν, έρχονται να μας πουν ότι "τουλάχιστον να εξασφαλίσουμε κάτι αφού έτσι κι αλλιώς έρχεται ο manager". Ποιος θα μας εξασφαλίσει τι; Οι εμπνευστές των "προγραμμάτων εξυγίανσης"; Γιατί έρχεται ο manager; Για να μας εξασφαλίσει τη δουλιά, το μισθό και τις κατακτήσεις μας;

  • Μόνο ένας τρόπος υπάρχει να εξασφαλίσουμε τη δουλιά μας και τη βιωσιμότητα της εταιρίας: Ο ενωμένος, συντονισμένος, σταθερός αγώνας μας, η αντίστασή μας σ' αυτή την πολιτική, η δημιουργία ενός πλατιού κοινωνικού μετώπου για την επιβίωση και ανάπτυξη του εθνικού αερομεταφορέα.
Η αλήθεια για τις καθυστερήσεις

Το πρόβλημα των καθυστερήσεων είναι αυτό που περισσότερο από κάθε τι άλλο έχει στιγματίσει την "Ολυμπιακή". Είναι μάλιστα εκείνο το σημείο που κυβέρνηση και διάφοροι σταυροφόροι της ιδιωτικοποίησης το αξιοποιούν ώστε να δυσφημίσουν στην κοινή γνώμη το έργο της ΟΑ και να εξυπηρετήσουν τους πολιτικούς τους σκοπούς. Παρ' όλα αυτά το πρόβλημα είναι υπαρκτό και κατά περιόδους αποκτά κρίσιμες διαστάσεις, που με τη σειρά του επιδρά στη φήμη και στην ίδια την ανταγωνιστικότητα της εταιρίας.

Η πρώτη παρατήρηση που κάνουν οι εργαζόμενοι της ΟΑ για το πρόβλημα αυτό, είναι πως καθυστερήσεις στις πτήσεις δεν έχει μόνο η "Ολυμπιακή", αλλά και όλες σχεδόν οι αεροπορικές εταιρίες. Σε κάθε περίπτωση οι παράγοντες που επιδρούν είναι αρκετοί. Η λειτουργία του "Γιουροκοντρόλ", ο βαθμός κίνησης στους αεροδιαδρόμους, οι εφεδρείες σε αεροσκάφη και προσωπικό και η ποιότητα της επίγειας εξυπηρέτησης είναι μερικοί από αυτούς.

Είναι χαρακτηριστικό ότι στις καθυστερήσεις που παρατηρήθηκαν την προηγούμενη βδομάδα, από τις 88 περιπτώσεις μόνο για δύο ευθύνονταν οι υπηρεσίες επίγειας εξυπηρέτησης,γεγονός που ο υπουργός Μεταφορών Τ. Μαντέλης απέρριψε επιμελώς, επιχειρώντας να φορτώσει τις ευθύνες της κυβέρνησης και της διοίκησης στις πλάτες των εργαζομένων. Ο συγκριτικός πίνακας που δημοσιεύουμε δείχνει σε ποιο βαθμό ευθύνονται οι υπηρεσίες επίγειας εξυπηρέτησης για τις καθυστερήσεις της ΟΑ.

Μεθοδευμένη εκχώρηση στο πολυεθνικό κεφάλαιο

"Η Ολυμπιακή Αεροπορία είναι η μοναδική ευρωπαϊκή εταιρία, που κάτω από προϋποθέσεις θα μπορούσε να επιβιώσει μόνη της... ". Η εκτίμηση αυτή της "Μακένζι" απαντάει με τον πιο εύγλωττο τρόπο τόσο για το τι σημαίνει ΟΑ. Τι πραγματικά, δηλαδή, κρύβεται κάτω από τον κουρνιαχτό των συκοφαντιών σε βάρος της. Αλλά εξηγεί σε μεγάλο βαθμό και τις σημερινές εξελίξεις, το ρόλο που έρχεται να παίξει η "Σπίντγουϊν", τους σχεδιασμούς της κυβέρνησης και τα συμφέροντα που υπηρετεί.

Ο καταμερισμός έχει γίνει: Το νέο υπερσύγχρονο αεροδρόμιο των Σπάτων στους Γερμανούς και οι αερομεταφορές στους Αγγλους. Αυτό προδιαγράφει η ανάθεση του μάνατζμεντ εν λευκώ στη "Σπίντγουϊν", θυγατρικής της "Μπρίτις Αίργουέις", και μέσω αυτού, όλου του υπερπόντιου δικτύου της ΟΑ, όπως προβλέπεται και από το σχέδιο της "Κάντορ". Αργά ή γρήγορα η "Ολυμπιακή" θα μετατραπεί σε μια περιφερειακή επιχείρηση, συμπληρωματική της "Μπρίτις" και κατ' επέκταση της συμμαχίας "One World".

Για μας τους εργαζόμενους, η σημερινή κατάσταση της ΟΑ δεν αποτελεί κεραυνό εν αιθρία. Είναι το αποτέλεσμα μιας μεθοδευμένης πολιτικής απαξίωσης του εθνικού αερομεταφορέα, κατασυκοφάντησης του συνδικαλιστικού κινήματος της ΟΑ και των εργαζομένων και εξυπηρέτησης των ιδιωτικών συμφερόντων. Τελική κατάληξη αυτής της πορείας, είναι ο διαμελισμός και το ξεπούλημα της ΟΑ, όπως δηλαδή είχε σχεδιαστεί από τα επιτελεία της ΕΕ και η υποταγή της στα μεγάλα πολυεθνικά συμφέροντα, που συναγωνίζονται για το μοίρασμα της παγκόσμιας αγοράς των αερομεταφορών.

Το σχέδιο ξεπουλήματος της ΟΑ ακολουθήθηκε με συνέπεια από τις κυβερνήσεις και του ΠΑΣΟΚ και της ΝΔ. Ξεκίνησε το 1990 με τα Προεδρικά Διατάγματα 360 και 362 που έδινε τη δυνατότητα στον υπουργό Μεταφορών να μετοχοποιήσει την ΟΑ μέχρι ποσοστού 49%. Στη συνέχεια με το νόμο 2000/91 της ΝΔ, η κυβέρνηση μπορούσε να πωλήσει ή να εκχωρήσει υπηρεσίες να προβεί σε μερική ή ολική μετοχοποίηση ή και να πωλήσει την επιχείρηση.

Τη σκυτάλη της πολιτικής της ΝΔ πήρε το ΠΑΣΟΚ, που με τα δύο προγράμματα "εξυγίανσης", αφαιρέθηκαν δεκάδες δισεκατομμύρια από τους εργαζόμενους, και στραγγαλίστηκαν οι εργατικές καταχτήσεις. Μεταξύ των δύο προγραμμάτων 1994 - 1998, η κυβέρνηση με τον νόμο 2414 προετοίμασε το έδαφος για τον επικείμενο "επενδυτή" και τον απάλλαξε από τα βάρη του δημόσιου χαρακτήρα της επιχείρησης.

Η πολιτική απαξίωσης εκδηλώθηκε με πολλούς τρόπους. Ενας από αυτούς ήταν η άρνηση ουσιαστικά των κυβερνήσεων να προβούν στην ανανέωση του στόλου της, ενώ οι διαμάχες για τον τύπο των αεροσκαφών και την εταιρία προμηθευτή, οδήγησε στο γνωστό τραγέλαφο σωρείας παραγγελιών, καταβολής προκαταβολών που ακυρώνονταν και στη συνέχεια τα ξαναπαράγγελναν.

Αποτέλεσμα αυτού ήταν η προσφυγή της ΟΑ σε επινοικίαση αεροσκαφών, προκειμένου να βγει το πρόγραμμα των δρομολογίων. Είναι χαρακτηριστικό πως σήμερα η ΟΑ επινοικιάζει 16 αεροσκάφη και έχει στην ιδιοκτησία της μόνο 28. Σύμφωνα με τον προϋπολογισμό του 1999 το κόστος για τα μισθώματα των αεροσκαφών φτάνει τα 26,9 δισ. δηλαδή υπερβαίνει το προϋπολογιζόμενο έλλειμμα του ίδιου έτους. Ιδια αντιμετώπιση είχε και ο τεχνολογικός εξοπλισμός της ΟΑ και ιδιαίτερα της επίγειας εξυπηρέτησης, με αποτέλεσμα, τη μείωση της ανταγωνιστικότητας, αλλά και της οικονομικής της επιβάρυνσης.Το άναρχο πρόγραμμα "εθελούσιας εξόδου", που επέβαλλε η κυβέρνηση του ΠΑΣΟΚ, όχι μόνο της στοίχισε οικονομικά, αλλά και της στέρησε αξιόμαχο και έμπειρο προσωπικό και ειδικότερα τεχνικό.

Ενα είναι σίγουρο. Ο εθνικός αερομεταφορέας οδηγήθηκε εδώ, όχι από το "υψηλόμισθο προσωπικό", ούτε από τη "χαμηλή παραγωγικότητα" όπως ανερυθρίαστα ισχυρίζεται η κυβέρνηση και τα "παπαγαλάκια της" - άλλωστε οι ίδιοι οι σύμβουλοί της ομολόγησαν ότι το πιο ισχυρό ατού της ΟΑ είναι το φτηνό και καλό προσωπικό που διαθέτει - αλλά η απόφασή της να τον μοιράσει στις πολυεθνικές.

Η μεθοδευμένη αυτή εκχώρηση της ΟΑ στο πολυεθνικό κεφάλαιο έχει περιτυλιχτεί με τα γνωστά επιχειρήματα των "μονόδρομων" της απελευθέρωσης και του ανταγωνισμού και της δήθεν απαραίτητης ένταξή της σε κάποιο γκρουπ, προκειμένου να επιβιώσει. Στην πραγματικότητα οι μνηστήρες που την περιτριγυρίζουν προσβλέπουν στη γεωπολιτική της θέση, στη φήμη της, στο υπερπόντιο δίκτυο που διαθέτει και στα εκατομμύρια των Ελλήνων της διασποράς. Είναι χαρακτηριστική η εκτίμηση της "Μακένζι" ότι η ΟΑ υπό προϋποθέσεις, είναι η μοναδική ευρωπαϊκή εταιρία που μπορεί να επιβιώσει μόνη της. Αρα και στην περίπτωση των συνεργασιών, έχει εκείνα τα στοιχεία που της επιτρέπουν να διαπραγματευτεί ισότιμα, με αξιώσεις και να εξασφαλίσει το μέλλον της. Ενα μέλλον που θα κατοχυρώνει τα συμφέροντά της, τον εθνικό της ρόλο, τα δικαιώματα των εργαζομένων, αλλά και των επιβατών που την εμπιστεύονται.

Στέλιος ΜΑΝΟΥΣΟΣ

Στέλεχος της ΕΣΚ Αερομεταφορών

Εθνικός αερομεταφορέας ή παράρτημα της "Μπρίτις Αιργουέις";

Από τις περσινές κινητοποιήσεις. Ο δρόμος του αγώνα, μόνη επιλογή για ν' αποτραπεί η ιδιωτικοποίηση

Κείμενα: Γιάννης ΖΑΧΑΡΟΠΟΥΛΟΣ

Συγκρίνοντας τους 5 μήνες λειτουργίας του δυτικού αεροδρομίου το 1999, παρατηρούμε ότι το έργο της επίγειας εξυπηρέτησης βελτιώνετε κατά τους δύο τελευταίους μήνες αισθητά. Ετσι, από τις 275 ώρες καθυστέρησης που αποδίδονται στην επίγεια εξυπηρέτηση σε συνολικές καθυστερήσεις 847 ωρών το μήνα Μάρτη, τον επόμενο μήνα, οι ώρες καθυστέρησης που οφείλονται στην επίγεια εξυπηρέτηση μειώνονται στις 94 και 50 λεπτά. Μόλις 12,95% σε γενικό σύνολο καθυστερήσεων 729 ώρες και 50 λεπτά. Η βελτίωση συνεχίζεται και τον μήνα Μάη. Η ευθύνη της επίγειας εξυπηρέτησης μειώνεται σε 28 ώρες και 10 λεπτά και σε ποσοστό 4,11%. Πού αποδίδεται αυτή η βελτίωση, γίνεται φανερό από τον τελευταίο πίνακα, από την αύξηση του προσωπικού κατά 100 περίπου εργαζόμενους. Προσωπικό που τόσο λείπει από τις υπηρεσίες "πρώτης γραμμής" της Ο.Α.



Ο καθημερινός ΡΙΖΟΣΠΑΣΤΗΣ 1 ευρώ