Ενα από τα υποτιθέμενα αυτονόητα της παγκόσμιας βιομηχανίας των αερομεταφορών είναι η "υπεράνω όλων" έμφαση στην ασφάλεια των πτήσεων, για την οποίο η έρευνα, η επιστημονική και η αστυνομική, κοστίζει δεκάδες εκατομμύρια δολάρια ετησίως. Οι λόγοι προφανείς - με σημαντικότερο, για να μην πολυλογούμε, ότι μια πτώση αεροπλάνου ή, χειρότερα, μια σύγκρουση επιβατικών αεροσκαφών είναι, στις περισσότερες των περιπτώσεων, τραγικά καταστροφική.

Τα τελευταία 50 χρόνια, έτσι, ο σχεδιασμός και η ανάπτυξη συστημάτων αποφυγής κινδύνων στον αέρα και στο έδαφος έχει προχωρήσει τόσο, που τα αεροπλάνα θεωρούνται γενικά το ασφαλέστερο μέσο μαζικής μεταφοράς μετά τα τρένα. Εύλογα: οι επιβάτες "πρέπει" να εμπιστεύονται τόσο τις αεροπορικές εταιρίες για να τους εμπιστεύονται, στην κυριολεξία, τις ζωές τους.

Αλλά παρά το ότι - σε γενικές γραμμές - οι υπάρχοντες κίνδυνοι είναι γνωστοί και αντιμετωπίζονται, σε βαθμό μάλιστα που η συντριπτική πλειοψηφία των αεροπορικών δυστυχημάτων να αποδίδεται σε "ανθρώπινο λάθος" (των πιλότων ή των ελεγκτών κυκλοφορίας, βλ. π.χ. την πρόσφατη τραγωδία στην Ταϊβάν), ή σε κάτι εντελώς "απίθανο" (π.χ. την εμφάνιση μιας μεταλλικής λάμας σε έναν αεροδιάδρομο, που όπως φαίνεται ήταν η βασική αιτία της τραγωδίας του Concorde στη Γαλλία) υπάρχει ένα ανεξερεύνητο φαινόμενο. Ενας κίνδυνος που διέλαθε (;) της προσοχής των εταιριών της βιομηχανίας. Ποιος; Η ηλεκτρομαγνητική ακτινοβολία.

Το ίδιο φαινόμενο έχει κάνει τρεις φορές την εμφάνισή του. Και τις τρεις στις Ηνωμένες Πολιτείες. Και τις τρεις με το ίδιο αποτέλεσμα: το θάνατο εκατοντάδων. Και τις τρεις στο ίδιο γεωγραφικό σημείο, ένα μικρό κομμάτι ουρανού έξω από το Λονγκ Αϊλαντ.

Η πρώτη φορά ήταν στις 17 του Ιούλη του 1996, όταν έπεσε ένα Boeing της TWA. Τη δεύτερη φορά, στις 2 του Σεπτέμβρη του 1998, έπεσε ένα MD-11 της Swissair. Την τρίτη φορά ήταν ένα αεροπλάνο της EgyptAir. Απολογισμός: 676 νεκροί.

Ο Βρετανός αρθρογράφος των «Times» του Λονδίνου Σάιμον Τζένκινς δεν είναι προληπτικός, ούτε πιστεύει στο Τρίγωνο των Βερμούδων. Αλλά η "σύμπτωση" αυτή δεν μπορεί παρά να τραβήξει την προσοχή του. Πρόκειται, εξ άλλου, για τις μεγαλύτερες αεροπορικές τραγωδίες στις ΗΠΑ τα τελευταία χρόνια και ο ίδιος πετά συχνά από και προς εκεί.

Εκτός της χωρικής σύμπτωσης, υπάρχουν κι άλλες: και στα τρία αεροσκάφη (το καθένα από τα οποία ήταν διαφορετικού τύπου), πριν επέλθει η καταστροφή οι πιλότοι ανέφεραν βλάβες στα ηλεκτρονικά τους, λίγο μετά την απογείωσή τους από το αεροδρόμιο JFK της Νέας Υόρκης. Κανένα από τα τρία δυστυχήματα δεν εξηγήθηκε επαρκώς.

Την εξήγηση μπορεί να έχει η Ελέιν Σκέαρι, καθηγήτρια του Χάρβαρντ, που εδώ και τρία χρόνια κάνει μια ιδιωτική, προσωπική έρευνα για τα συγκεκριμένα δυστυχήματα. Τα ευρήματά της δημοσιεύονται σε συνέχειες στο περιοδικό New York Review of Books. Τα συμπεράσματά της, πολύ προσεκτικά διατυπωμένα, εκθέτουν ολόκληρο τον κόσμο της έρευνας σχετικά με την ασφάλεια πτήσεων και τα αεροπορικά δυστυχήματα. Η Σκέαρι συσχετίζει τα συγκεκριμένα δυστυχήματα - και πολλά άλλα, ενδεχομένως - με το ανεπαρκώς ερευνηθέν φαινόμενο της ηλεκτρομαγνητικής παρεμβολής (electromagnetic interference, EMI). Ακριβώς το φαινόμενο που οδηγεί τους αερομεταφορείς να ζητούν από τους επιβάτες/πελάτες τους να κλείνουν τα κινητά τους τηλέφωνα στη διάρκεια των πτήσεων.

Στις έρευνες για τις τρεις καταστροφές στο Λονγκ Αϊλαντ οι αρχές υποβάθμισαν τον πιθανό ρόλο της EMI, εν μέρει επειδή αφορά μυστικά της εθνικής άμυνας των ΗΠΑ και, εν μέρει επίσης, επειδή η επιστήμη προτιμά να αφήνει κατά μέρος φαινόμενα που δεν μπορεί να εξηγήσει στην πληρότητά τους. Βέβαια, αν τα τρία αεροπλάνα είχαν πέσει σε οποιαδήποτε άλλη χώρα, δεν πρέπει να υπάρχει καμιά αμφιβολία ότι οι αμερικανικές εφημερίδες θα ούρλιαζαν περί "δολοφονίας" και η Ουάσιγκτον θα απαγόρευε όλες τις πτήσεις στον εναέριο χώρο της.

Ο εναέριος χώρος του Λονγκ Αϊλαντ περιβάλλεται από πεδία ασκήσεων. Σε αυτή την περιοχή δημιουργείται, έτσι, ένα "νέφος" εκπομπών από σταθμούς εντοπισμού ραντάρ, πλοία και αεροσκάφη, πολλά από τα οποία είναι εξοπλισμένα για επιχειρήσεις ηλεκτρονικού πολέμου. Αυτού του τύπου ο πόλεμος γίνεται με όπλα όπως το jamming ηλεκτρονικών συστημάτων, η παρενόχληση/τύφλωση των ραντάρ, το γνωστό τσαφ (το υλικό που έριχναν τα αμερικανικά βομβαρδιστικά στο Κοσσυφοπέδιο για να καταστρέψουν τους σταθμούς ηλεκτροδότησης) και τα "ηλεκτρονικά αντίμετρα". Τώρα, ακόμη κι αν βάλουμε στην άκρη κάθε πιθανή θεωρία συνωμοσίας, δεν είναι μυστικό ότι η EMI έχει προκαλέσει πτώσεις πολλών στρατιωτικών αεροσκαφών και σοβαρά προβλήματα σε πολιτικά αεροπλάνα. Καθεμία από αυτές τις περιπτώσεις έχει ερευνηθεί από τη NASA. Η Σκέαρι αναδίφησε στοιχεία από αυτές τις έρευνες.

Σε ό,τι αφορά τις τρεις αεροπορικές καταστροφές, οι ομοιότητες είναι τόσες που μπαίνουν ψύλλοι στ' αυτιά του οποιουδήποτε. Στις δύο πρώτες περιπτώσεις, τα αεροπλάνα έπεσαν Τετάρτη, την ίδια ώρα, πετώντας στον ίδιο ακριβώς αεροδιάδρομο, τον Bette. Στο αεροπλάνο της TWA ο ασύρματος, οι υπόλοιπες συσκευές εκπομπής δεδομένων και το μαύρο κουτί έπαψαν να λειτουργούν ακριβώς στις 20:31, ενώ ο πιλότος έλεγε ότι "ο δείκτης των καυσίμων τρελάθηκε". Ακολούθησε έκρηξη σε δεξαμενή καυσίμων. Δύο χρόνια αργότερα, ακριβώς στον ίδιο τόπο, ακριβώς την ίδια ώρα, στις 20:31, το αεροπλάνο της Swissair έχασε κάθε επικοινωνία με τον κόσμο για 13 λεπτά. Η επικοινωνία αποκαταστάθηκε, αλλά το σκάφος είχε γεμίσει καπνό και έπεσε στη θάλασσα του Καναδά 45 λεπτά αργότερα. Το τρίτο αεροπλάνο, της EgyptAir, δε χρησιμοποίησε τον ίδιο αεροδιάδρομο, αλλά πέταξε μέσα από το πεδίο των ασκήσεων, όταν έλαβε τη διαβεβαίωση πως μπορούσε να το κάνει με ασφάλεια. Πάντως, οι ελεγκτές εναέριας κυκλοφορίας εξέφρασαν νευρικά "έκπληξη" για την πορεία που ακολούθησε, αφού δε βρισκόταν στο σχέδιο πτήσης. Μερικά λεπτά αργότερα, ο αυτόματος πιλότος αποσυνδέθηκε - όπως και σε άλλες περιπτώσεις EMI -, τα χειριστήρια βγήκαν εκτός λειτουργίας και το αεροπλάνο έπεσε, και αυτό, στα παγωμένα νερά του Ατλαντικού.

Οπως συνηθίζεται, οι ερευνητές έδωσαν έμφαση σε αιτίες που είχαν να κάνουν με τα ίδια τα αεροσκάφη. Το αεροπλάνο της TWA βρέθηκε να έχει ένα φθαρμένο καλώδιο στον πίνακα οργάνων που μπορεί να προκάλεσε ανάφλεξη. Το αεροπλάνο της Swissair είχε στην άτρακτο ένα "ιδιαίτερα πολύπλοκο" σύστημα διασκέδασης και κατά την πτήση που επίσης μπορεί να ανεφλέγη. Η συζήτηση για το σκάφος της EgyptAir επικεντρώθηκε στην πνευματική κατάσταση του συγκυβερνήτη. Καμία από αυτές τις εξηγήσεις δεν είναι επαρκής.

Η Σκέαρι προτίμησε να ψάξει πιθανές πηγές "παρεμβολών υψηλής έντασης". Βρήκε πως τουλάχιστον 3 υποβρύχια του πολεμικού ναυτικού των ΗΠΑ βρίσκονταν κάτω από τα αεροπλάνα της TWA και της Swissair. Ανωθέ τους, και στις δύο περιπτώσεις, πετούσαν αεροπλάνα του ναυτικού, τύπου P3, η πορεία ενός εκ των οποίων διασταυρώθηκε με εκείνη του αεροσκάφους της TWA 13 δευτερόλεπτα πριν την πτώση του τελευταίου. Τρία P3 βρίσκονταν γύρω από το αεροπλάνο της Swissair. Το ένα από αυτά πιθανολογείται ότι ήταν EP3, ειδικά εξοπλισμένο για ηλεκτρονικό πόλεμο. Τα αρχεία των στρατιωτικών ασκήσεων για εκείνη την ημέρα έκαναν, ξεκάθαρα, λόγο για "Ηλεκτρονικά αντίμετρα και Ηλεκτρονικά Μέτρα-κατά-Αντιμέτρων". Το ένα από τα Ρ3 επέστρεψε πρόωρα στη βάση του, αφού έπαψε η λειτουργία των συστημάτων VHF και UHF, πιθανώς από παρεμβολή ενός άλλου Ρ3. Την ίδια ώρα ακριβώς, το αεροπλάνο της Swissair έχανε τον ασύρματό του. Τίποτα από όλα αυτά δεν απαχόλησε τους ερευνητές.

Οι οποίοι πάντως δεν κώφευσαν σε όλα όσα αποκάλυψε η Σκέαρι σκάβοντας στα αρχεία. Οι ερευνητές της TWA προσπάθησαν να προσομοιώσουν ηλεκτρομαγνητικές παρεμβολές ικανές να προκαλέσουν ανάφλεξη στα καλώδια ενός αεροπλάνου από απόσταση, αλλά δεν τα κατάφεραν.

Μόνο που, αυτό το μήνα, η NASA δημοσίευσε στο Internet στοιχεία που αλλάζουν τα δεδομένα. Αν 45 συσκευές εξέπεμπαν ηλεκτρομαγνητικά κύματα στο χώρο που πετούσε το σκάφος της TWA και προστεθεί στην εικόνα του ενεργειακού πεδίου το Ρ3, το συμπέρασμα είναι πως στη "χείριστη αυτή περίπτωση" υπήρχε πιθανότητα ανάφλεξης. Η Σκέαρι δεν είχε αμφιβολίες. Στις έρευνές της είχε κάνει επανειλημμένα λόγο για την εύρεση τσαφ που κάλυπτε τα συντρίμμια. Το υλικό αυτό είναι ικανό να τρελάνει τα ηλεκτρονικά των αεροπλάνων - αυτός είναι ο σκοπός της χρήσης του άλλωστε.

Η επιστημονική έρευνα δεν έχει οριστικές απαντήσεις για τις συνέπειες της ακτινοβολίας που εκπέμπουν οι οθόνες, οι κεραίες της κυψελοειδούς κινητής τηλεφωνίας, τα καλώδια μεταγωγής ενέργειας ή τα κινητά τηλέφωνα. Το σίγουρο είναι ότι υπάρχει.

Η πιο σημαντική αποκάλυψη της Σκέαρι δεν είναι πως η αεροπορία των ΗΠΑ έχει δεκαετίες τώρα επίγνωση της ύπαρξης κινδύνων από την EMI, αλλά ότι από την αρχή της δεκαετίας του 1990, ξοδεύει εκατομμύρια δολάρια για να θωρακίσει τα μαχητικά αεροσκάφη της, μετά από μια σειρά ατυχημάτων και αστοχιών των οπλικών τους συστημάτων. Η Αμερικανίδα επιστήμονας αναρωτήθηκε αν τα αεροπλάνα της πολιτικής αεροπορίας της χώρας της έχουν ανάλογη "θωράκιση".

Μόλις πέρυσι, μετά το πρώτο της άρθρο, η Ομοσπονδιακή Υπηρεσία Αεροπορίας των ΗΠΑ απαίτησε να εξοπλιστούν τα νέα Boeing 767 με μια "θωράκιση" στην άτρακτο για την αποφυγή παρενεργειών της ηλεκτρομαγνητικής ακτινοβολίας. Αιτιολόγησε την απόφασή της λέγοντας πως υπάρχουν "αυξημένα επίπεδα ισχύος από τις συσκευές εκπομπής σημάτων στο έδαφος" και "αβεβαιότητα σχετικά (...) με τα Πεδία Ακτινοβολίας Υψηλής Εντασης". Κανένα από τα αεροπλάνα που έπεσαν δεν είχε τέτοια συστήματα. Τα περισσότερα από τα αεροπλάνα που πετούν σήμερα στον πλανήτη δεν έχουν ακόμη.

Η ιστορία αυτή δε θα ξεκαθαρίσει σύντομα: θέματα που άπτονται της "εθνικής άμυνας", πολλώ μάλλον της άμυνας των ΗΠΑ, είναι εκτός δικαιοδοσίας των ερευνητών και οι πολιτικοί αποφεύγουν να θίξουν τέτοια θέματα αν θέλουν να μείνουν στις θέσεις τους. Ωστόσο, τα ερωτήματα παραμένουν. Γιατί τα μαχητικά αεροσκάφη έχουν προστασία από την EMI αλλά τα πολιτικά όχι; Ποιος διασφαλίζει ότι, έστω αθέλητα, ο στρατός (των ΗΠΑ εν προκειμένω) δεν προκάλεσε τους θανάτους των 676 θυμάτων και δε θα προκαλέσει και άλλους; Και δεν είναι τα μόνα ερωτήματα.

Υ.Γ.-Πριν λίγο καιρό, η Τουρκία έκλεισε ένα συμβόλαιο για την εξαγορά 12 "ιπτάμενων ραντάρ", ορισμένα από τα οποία θα έχουν δυνατότητες ηλεκτρονικού πολέμου. Πάντως οι πτήσεις πάνω από το Αιγαίο θεωρούνται, ακόμη, "απολύτως ασφαλείς"...

(Πηγές: The Times (Λονδίνο), The New York Review of Books (στο web, http://www.the-times.co.uk/ και http://www.nybooks.com/nyrev/ αντίστοιχα) και Associated Press.)