ΡΙΖΟΣΠΑΣΤΗΣ
ΡΙΖΟΣΠΑΣΤΗΣ
Τετάρτη 23 Απρίλη 1997
Σελ. /32
ΡΕΠΟΡΤΑΖ
ΝΟΜΟΣΧΕΔΙΟ ΓΙΑ ΤΙΣ ΑΣΤΙΚΕΣ ΣΥΓΚΟΙΝΩΝΙΕΣ
Ιδιωτικοποίηση και επίθεση στα δικαιώματα των εργαζομένων
  • Το 4ο κατά σειρά νομοσχέδιο κατέθεσε χτες στη Βουλή η κυβέρνηση. Εγκαταλείπεται οριστικά ο ενιαίος φορέας, ενώ ανοίγουν διάπλατα οι πόρτες για ανάθεση συγκοινωνιακού έργου σε ιδιώτες, μέσω "μεικτών" δημοτικών επιχειρήσεων
  • Σε άμεση αντίδραση καλεί τους εργαζόμενους η ΔΑΣ - ΟΑΣΑ

Οριστική "ταφόπετρα" στο δημόσιο και κοινωνικό χαρακτήρα των αστικών συγκοινωνιών, αλλά και στα δικαιώματα και τις κατακτήσεις των εργαζομένων σ' αυτές, επιχειρεί να βάλει η κυβέρνηση, με νομοσχέδιο που κατέθεσε χτες στη Βουλή. Ταυτόχρονα προαναγγέλλει επίσημα ότι από την 1η Ιούλη 1997 τα εισιτήρια αυξάνονται από 75 σε 100 δραχμές και αφήνει ανοιχτό το ενδεχόμενο για νέα αύξηση κατά 25 δρχ. και παραπάνω από τις αρχές του 1998!

Με το νομοσχέδιο αυτό, το τέταρτο κατά σειρά από το 1993, εγκαταλείπεται οριστικά η προεκλογική δέσμευση του ΠΑΣΟΚ για Ενιαίο Δημόσιο Συγκοινωνιακό Φορέα και στρώνεται το έδαφος για τη σταδιακή ιδιωτικοποίηση των αστικών συγκοινωνιών, με απαρχή την εκχώρηση συγκοινωνιακών αρμοδιοτήτων στους δήμους, οι οποίοι θα μπορούν να αναθέτουν την εκτέλεση συγκοινωνιακού έργου σε ιδιώτες. Παράλληλα, η κυβέρνηση επιχειρεί να απαγορεύσει "διά νόμου" στους εργαζόμενους να κινητοποιούνται για την ικανοποίηση αιτημάτων τους! Το νομοσχέδιο, που υπογράφουν έξι υπουργοί και ένας υφυπουργός της κυβέρνησης, περιέχει 13 άρθρα, στα περισσότερα από τα οποία μνημονεύεται ο νόμος 2114/96 "περί εκσυγχρονισμού των ΔΕΚΟ", δηλωτικό και αυτό ότι ξεκάθαρος στόχος είναι οι ιδιωτικοποιήσεις και στο χώρο των αστικών συγκοινωνιών. Σύμφωνα με όσα προβλέπει το νομοσχέδιο:

  • Διαγράφονται τα ελλείμματα των συγκοινωνιακών φορέων, που ξεπερνούν τα 700 δισ. δραχμές και το κράτος αναλαμβάνει την αποπληρωμή των δανείων που έχουν συναφθεί μέχρι σήμερα και όσα συναφθούν μέχρι το τέλος του χρόνου. Παράλληλα, από την 1/1/1998 το δημόσιο δε θα παρέχει την εγγύησή του για τη σύναψη δανείων των συγκοινωνιακών φορέων.
  • Καθιερώνεται το σύστημα της επιδότησης ανά εισιτήριο για την κάλυψη των λειτουργικών δαπανών των συγκοινωνιακών φορέων. Δηλαδή, κάθε χρόνο η κρατική επιδότηση θα ποικίλλει, ανάλογα με τα εισιτήρια που "κόβει" κάθε φορέας.
  • Μετατάσσονται 700 εργαζόμενοι στις αστικές συγκοινωνίες ως "πλεονάζον προσωπικό", καταργείται η μεταφορά των πρόσθετων αργιών, καθιερώνεται ελαστικό ημερήσιο ωράριο, από έξι μέχρι εννιά ώρες και ορίζεται ότι για τα επόμενα δύο χρόνια οι εργαζόμενοι στις αστικές συγκοινωνίες θα πρέπει να αποδεχτούν τις ΣΣΕ που θα υπογράψει η ΓΣΕΕ!
  • Παρέχεται η δυνατότητα πρόσληψης στην ΕΘΕΛ, πρώην μετόχων των ΣΕΠ.
  • Οι αρμοδιότητες του ΟΑΣΑ περιορίζονται στο σχεδιασμό, προγραμματισμό και την εποπτεία - έλεγχο του συγκοινωνιακού έργου, το οποίο θα εκτελούν οι υπάρχοντες συγκοινωνιακοί φορείς (ΕΘΕΛ, ΗΣΑΠ, ΗΛΠΑΠ) με τη μορφή ανώνυμων εταιριών, αλλά και οι Δήμοι, στους οποίους εκχωρείται μέχρι και το 40% των μετοχών του ΟΑΣΑ, για την εκτέλεση τοπικού συγκοινωνιακού έργου. Η περιοχή δράσης του ΟΑΣΑ θα καθορίζεται με υπουργική απόφαση!
  • Παρέχεται η δυνατότητα στον ΟΑΣΑ να αναθέτει σε ιδιώτες τον έλεγχο των εισιτηρίων και την είσπραξη των προστίμων από τους παραβάτες επιβάτες.
Δεν απάντησε

Παρουσιάζοντας χτες το νομοσχέδιο, ο υφυπουργός Μεταφορών - Επικοινωνιών Μ. Λουκάκης,δεν μπόρεσε να απαντήσει πειστικά σε ερωτήσεις των δημοσιογράφων όπως "γιατί εγκαταλείφθηκε οριστικά ο Ενιαίος Φορέας", "γιατί στρώνεται το έδαφος στους ιδιώτες", "γιατί θα πρέπει να μεταταχθούν 700 εργαζόμενοι", "γιατί να συναινέσουν οι εργαζόμενοι σε καθαρά αντεργατικά μέτρα (ελαστικό ωράριο, δικεκομμένη βάρδια, κλπ.).

Ωστόσο, επιβεβαίωσε τις αυξήσεις στα εισιτήρια, παραδέχτηκε ότι σήμερα υπάρχουν περισσότερα από 800 κενά σε οδηγούς και ότι δεν προχωρά η ανανέωση του στόλου, αν και προεκλογικά το ΠΑΣΟΚ υποσχέθηκε ότι ο προϋπολογισμός του 1997 θα προέβλεπε 20 δισ. δρχ. για την προμήθεια τροχαίου υλικού.

Μέτωπο εργαζομένων

Ο Χρ. Σταμούλος,μέλος του ΔΣ του Συνδικάτου Εργαζομένων ΟΑΣΑ, επισημαίνει ότι το νομοσχέδιο είναι η απαρχή για τη σταδιακή ιδιωτικοποίηση των αστικών συγκοινωνιών και την κατάργηση κάθε εργατικής κατάκτησης. Παράλληλα, προσθέτει, ότι βάζει τα θεμέλια για συγκοινωνίες "τριών ταχυτήτων" με τρία διαφορετικά εισιτήρια (διαδημοτικές, γραμμές - κορμοί και αργότερα μετρό), επισημαίνοντας ότι οι επιβάτες θα καλούνται να πληρώνουν τρία διαφορετικά εισιτήρια, που αθροιστικά θα είναι τσουχτερά.

Οσον αφορά την οικονομική εξυγίανση των συγκοινωνιακών φορέων που επαγγέλλεται η κυβέρνηση, σημειώνει ότι αντί για την πλήρη επιδότηση των συγκοινωνιών από τον κρατικό προϋπολογισμό με βάση τις πραγματικές λειτουργικές ανάγκες, προωθείται η επιδότηση ανά εισιτήριο, η οποία σε καμιά περίπτωση δεν εξασφαλίζει τον κοινωνικό χαρακτήρα των συγκοινωνιών.

"Το μάρμαρο καλούνται να πληρώσουν πάλι το επιβατικό κοινό και οι εργαζόμενοι. Καμιά αύξηση εισιτηρίου, δεν περιόρισε ελλείμματα, ούτε σταμάτησε το δανεισμό, ούτε βελτίωσε τις προσφερόμενες υπηρεσίες", υπογραμμίζει ο Χρ. Σταμούλος. Σχολιάζοντας την επίθεση στα δικαιώματα των εργαζομένων σημειώνει ότι η κυβέρνηση επιχειρεί με το νομοσχέδιο αυτό να καταργήσει το 8ωρο, καθιερώνοντας ελαστικό χρόνο απασχόλησης 6 - 9 ώρες, να μειώσει τις ετήσιες αναπαύσεις, να αυξήσει τις διακεκομμένες βάρδιες, που σημαίνουν στην ουσία 12 ώρες δουλιάς για κάθε οδηγό κάθε μέρα, να ανοίξει το δρόμο για εποχικό προσωπικό και να τους υποχρεώνει διά νόμου να μη διεκδικήσουν αυξήσεις για δύο χρόνια πέρα απ' αυτής που θα συμφωνήσει η ΓΣΕΕ.

"Η ΔΑΣ και οι κομμουνιστές εργαζόμενοι στον ΟΑΣΑ όλα αυτά τα έχουν θέσει εδώ και τρία χρόνια, αλλά η προσκείμενη στο ΠΑΣΟΚ ηγεσία του συνδικάτου μας έκλεινε και εξακολουθεί να κλείνει τα αυτιά της, ενώ στελέχη της κυβέρνησης και του ΟΑΣΑ μάς κατηγορούσαν για ευφάνταστα, ακόμη και "γκαγκστερικά" σενάρια, αλλά δυστυχώς επιβεβαιωθήκαμε" σημειώνει ο Χρ. Σταμούλος. Και κατέληξε: "Μόνη λύση είναι η άμεση κινητοποίηση των εργαζομένων και η συγκρότηση μετώπου για την υπεράσπιση του δημόσιου χαρακτήρα των συγκοινωνιών, αλλά και των κεκτημένων δικαιωμάτων μας. Αμεσα πρέπει να συγκληθεί γενική συνέλευση".

Κίνδυνος λουκέτου για την ΕΛΒΟ

Αν δεν προχωρήσει η υπογραφή συμβάσεων με το Στρατό και με άλλους φορείς του δημοσίου, η "Ελληνική Βιομηχανία Οχημάτων" (ΕΛΒΟ) κινδυνεύει και μαζί της απειλούνται με αφανισμό εκατοντάδες άλλες μικρές επιχειρήσεις. Οι εργαζόμενοι στη βιομηχανία πιστεύουν ότι η διαπιστωμένη ύπαρξη έργου μέχρι τώρα και η ετοιμότητα ανταπόκρισης της ΕΛΒΟ από τη μία και η υποαπασχόληση του προσωπικού από την άλλη, καταγράφουν υποψίες για νέκρωση της παραγωγικής βάσης σε βάρος της ελληνικής βιομηχανίας, της εθνικής οικονομίας, της απασχόλησης και τέλος υποστήριξης του εισαγωγικού μεγάλου κεφαλαίου. Σε συνάντηση που είχε με βουλευτές και εκπροσώπους των κομμάτων του Νομού Θεσσαλονίκης ο πρόεδρος της εταιρίας, Λ. Σακελάρης,ζήτησε την υποστήριξη των κομμάτων για την υπογραφή των συμβάσεων με το υπουργείο Εθνικής Αμυνας και τον Οργανισμό Αστικών Συγκοινωνιών, προκειμένου, όπως είπε, να μην υπάρξει κίνδυνος απολύσεων.

Υλοποίηση αυτών των συμφωνιών σημαίνει ότι θα δοθεί ένα σημαντικό μέρος των παραγγελιών για τα 700 λεωφορεία και τα 110 τρόλεϊ της Αθήνας, καθώς και των 57 τεθωρακισμένων τύπου "Λεωνίδας", που αποφάσισε να προμηθευτεί ο Στρατός. "Οι συνεχείς αναβολές υλοποίησης της προγραμματικής σύμβασης για την προμήθεια αστικών λεωφορείων και τρόλεϊ, η μη πρόβλεψη των κονδυλίων από τον κρατικό προϋπολογισμό, η ακύρωση της διαδικασίας εκδήλωσης ενδιαφέροντος και η συγκρότηση διακομματικής επιτροπής για την επιλογή τρόπου προμήθειας, θέλουμε να πιστεύουμε πως δεν είναι αποτέλεσμα πιέσεων εμπόρων, εισαγωγέων και ξένων εταιριών, ώστε με την καθυστέρηση να εκλείψει ο χρόνος και οι δυνατότητες υπογραφής προγραμματικών συμβάσεων", αναφέρει σε ανακοίνωσή του το Σωματείο εργαζομένων στην ΕΛΒΟ, μέλη του οποίου, ας σημειωθεί, είχαν ιδιαίτερη συνάντηση με κλιμάκιο του ΚΚΕ, με επικεφαλής τον Γ. Κατσαρό, μέλος της ΚΕ του Κόμματος.

"H ΕΛΒΟ είναι μία σύγχρονη βιομηχανία με τεράστιες δυνατότητες, αλλά φυτοζωεί, το προσωπικό της υποαπασχολείται και αναρωτιέται κανείς αν σκόπιμα οι κυβερνήσεις αδιαφορούν προκειμένου να τη χρεοκοπήσουν και στο τέλος να την κλείσουν", τόνισε ο Γ. Κατσαρός μιλώντας στη συνάντηση των εκπροσώπων των κομμάτων με τη διοίκηση της εταιρίας. "Η ΕΛΒΟ μπορεί να επιβιώσει, παράγει προϊόντα στρατηγικής σημασίας και πρέπει να μείνει στο δημόσιο. Παράλληλα θα πρέπει να αποτελέσει τον κορμό μιας κλαδικής πολιτικής στον τομέα της κατασκευής οχημάτων και ένα μοχλό στα χέρια της κυβέρνησης για τη γενικότερη οικονομική ανάπτυξη της χώρας", πρόσθεσε.

"Σ' αυτή τη λογική το ΚΚΕ θα δώσει όλες του τις δυνάμεις για να μπορέσουν να υλοποιηθούν οι προγραμματικές συμφωνίες και να δοθούν οι παραγγελίες στην ΕΛΒΟ", κατέληξε ο Γ. Κατσαρός.

ΟΤΕ
Θεαματική αύξηση των κερδών το 1996

Μέρισμα 180 δραχμές ανά μετοχή στους ιδιώτες μετόχους

Στις 180 δραχμές θα ανέλθει το μέρισμα της μετοχής του ΟΤΕ για τη χρήση του 1996 και υπολογίζεται ότι 5,7 δισεκατομμύρια δραχμές θα καταλήξουν στις τσέπες των εκτός δημόσιου μετόχων. Ο ισολογισμός του περασμένου έτους, ο οποίος συζητείται σήμερα στο ΔΣ του Οργανισμού κλείνει με έσοδα 754 δισ. δραχμές, έναντι 648 δισ. της χρήσης του 1995, παρουσιάζοντας δηλαδή αύξηση 106 δισ. ή ποσοστό 23%.

Τα συνολικά έξοδα φτάνουν τα 504 δισ. και τα κέρδη χρήσης διαμορφώνονται στα 250 δισ. Ομως, παρ' όλα τα θετικά αυτά αποτελέσματα, και τη δυναμική της επιχείρησης, η κυβέρνηση του ΠΑΣΟΚ συνεχίζει να επιμένει στην πολιτική της ιδιωτικοποίησης που η δεύτερη φάση της θα γίνει μέσα στον προσεχή Ιούνιο. Μόνο ο φόρος εισοδήματος για το 1996 που θα αποδώσει ο ΟΤΕ στο δημόσιο, θα είναι 98,048 δισ. δραχμές.

Αν και τα κέρδη κρίνονται ικανοποιητικά, οι παράγοντες του ΟΤΕ, ανησυχούν από το γεγονός της τάσης μείωσης, που παρουσιάζουν τα έσοδα από τις τηλεφωνικές συνδιαλέξεις εξωτερικού (αυξήθηκαν σε σχέση με το 1995 μόνο 5,2%), όταν τα έσοδα από τις συνδιαλέξεις εσωτερικού αυξήθηκαν 20%. Αυτή η τάση αναμένεται να συνεχιστεί και τα επόμενα χρόνια, εξαιτίας και της μείωσης των τιμολογίων εξωτερικού, όσο και της απώλειας μέρους της αγοράς λόγω του ανταγωνισμού.

Αλλο ανησυχητικό στοιχείο είναι η αδυναμία του ΟΤΕ να υλοποιήσει τις προγραμματισμένες του επενδύσεις. Σύμφωνα με τον επίσημο ισολογισμό, από τα 202 δισ. "επενδύθηκαν" τα 188 δισ. αλλά ένα μέρος των κεφαλαίων αυτών πήγαν στην ίδρυση των νέων θυγατρικών εταιριών και όχι στο επενδυτικό πρόγραμμα. Επιπλέον, ο προϋπολογισμός του 1996 προέβλεπε επενδύσεις 267 δισ. δραχμών και κατά συνέπεια η πραγματική υστέρηση των επενδύσεων είναι πολύ μεγαλύτερη. Σε πρόσφατη συνέντευξη η ΟΜΕ - ΟΤΕ, μιλούσε για επενδύσεις που δεν ξεπερνούν το 30% των κεφαλαίων που είχαν προγραμματιστεί.

Οσον αφορά το κόστος εκμετάλλευσης, η αύξηση σε σχέση με το 1995 είναι της τάξης του 12,5%, αλλά την ίδια στιγμή οι αποδοχές του προσωπικού παρουσιάζουν"αύξηση" κάτω ακόμα και του πληθωρισμού (μόνο 6%).

Επιβατικό κοινό και εργαζόμενοι θα πληρώσουν το "μάρμαρο" των κυβερνητικών σχεδίων για τις αστικές συγκοινωνίες




Διαβάστε στο «Ρ»
Ο καιρός
Weather data from openweathermap.org