Τα στοιχεία αυτά αποτελούν τα πρώτα αποτελέσματα από το νόμο της ζούγκλας, που ήδη κυριαρχεί στις ελληνικές θάλασσες. Οι μεγάλες εταιρίες, μέσα από εν κρυπτώ διαδικασίες, τις οποίες προσυπέγραψε η κυβέρνηση του ΠΑΣΟΚ, «έφαγαν» τις μικρές, μέσω των συγχωνεύσεων, ακόμα και των διαλύσεων. Αποτέλεσμα είναι, σήμερα να βασιλεύουν στις ελληνικές θάλασσες, κόντρα στη θέληση των κατοίκων των νησιών, τρεις εταιρίες μεγαθήρια, οι Μινωικές Γραμμές, οι Επιχειρήσεις Αττικής και η ΑΝΕΚ, ενώ ακόμα, όπως φαίνεται, ο αγώνας δρόμου δεν έχει σταματήσει, καθώς γίνονται συζητήσεις και μεταξύ των Μινωικών και της ΑΝΕΚ.

Η αιτία του «κακού» συνδέεται με τις βασικές κατευθύνσεις της Ευρωπαϊκής Ενωσης για την ελευθερία της κίνησης κεφαλαίων, υπηρεσιών και εμπορευμάτων, όπως προσδιορίζεται μέσα από τη διαβόητη Συνθήκη του Μάαστριχτ. Από αυτό το πλαίσιο ξεπήδησε και η απελευθέρωση των θαλάσσιων συγκοινωνιών της Ελλάδας, που έχει δρομολογηθεί από το 1992 με την εκπόνηση του κανονισμού 3577 της Ευρωπαϊκής Ενωσης, που υποδέχτηκαν οι κυβερνήσεις, τόσο της ΝΔ, όσο και του ΠΑΣΟΚ, μετά «βαΐων και κλάδων». Ακριβώς αυτή η επιβολή της απελευθέρωσης πυροδότησε την ένταση του ανταγωνισμού μεταξύ των ακτοπλοϊκών εταιριών, τη συγκέντρωση πλοίων και κερδών σε λίγα χέρια, τη δημιουργία των μονοπωλιακών μεγαθηρίων.

Τα όσα συμβαίνουν αυτή την περίοδο στο χώρο της ακτοπλοΐας είναι μόνο η αρχή. «Το συντομότερο δυνατόν», όπως δήλωσε πρόσφατα ο υπουργός Εμπορικής Ναυτιλίας Χρήστος Παπουτσής, θα ακολουθήσει η αλλαγή του θεσμικού πλαισίου, που διέπει σήμερα την ακτοπλοΐα. Το σημερινό θεσμικό πλαίσιο, έστω και «ανάπηρο», προστατεύει στοιχειωδώς, μέσω της διαδικασίας των αδειών σκοπιμότητας, την εδαφική συνοχή της χώρας, τα κυριαρχικά της δικαιώματα και βοηθά την αμυντική της ικανότητα. Το νέο θεσμικό πλαίσιο με την κατάργηση των αδειών σκοπιμότητας και την καθιέρωση των «Συμβάσεων Γραμμών Δημοσίου Συμφέροντος» και τη «διαδικασία της ελεύθερης δρομολόγησης πλοίων», όχι μόνον ανοίγει τις πύλες για την άλωση των ελληνικών θαλασσών από τα πλοία των πολυεθνικών, αλλά καταργεί κάθε ίχνος δεσμευτικού όρου και προϋπόθεσης για τη δρομολόγηση ενός πλοίου. Με άλλα λόγια, έρχεται να νομιμοποιήσει την πλήρη ασυδοσία των εφοπλιστών, ντόπιων και ξένων, με αποκλειστικό στόχο την αύξηση των κερδών του εφοπλιστικού κεφαλαίου.

Το τι περιμένει τους κατοίκους των νησιών, έρχεται να επιβεβαιώσει ο διάλογος με τους εκπροσώπους τους, που ξεκίνησε, κατόπιν βέβαια εορτής, η κυβέρνηση ΠΑΣΟΚ, μέσω του υπουργού Εμπορικής Ναυτιλίας. Στις αρχές της περασμένης βδομάδας, έγιναν δύο απανωτές ευρείες συσκέψεις μεταξύ του υπουργού Εμπορικής Ναυτιλίας και εκπροσώπων της Νομαρχιακής και Τοπικής Αυτοδιοίκησης των νησιών, βουλευτών και μαζικών φορέων. Αυτό που πρυτάνευσε και στις δύο συσκέψεις ήταν ο ...εκβιασμός που άσκησε ο υπουργός Εμπορικής Ναυτιλίας για να «αφοπλίσει» τους νησιώτες, που ήδη βρίσκονται σε αγωνιστικό αναβρασμό και να επιβάλει τις αξιώσεις των εφοπλιστών. Δε δίστασε να καλέσει τους νησιώτες να βοηθήσουν από πάνω και για την «ενίσχυση των ελληνικών εταιριών», ώστε να δεσπόζουν αυτές στην ελληνική αγορά, όταν θα επέλθει η πλήρης απελευθέρωση των συγκοινωνιών!

Ο Χρήστος Παπουτσής, από την πρώτη μέρα που κάθισε στην καρέκλα του υπουργείου Εμπορικής Ναυτιλίας, δε σταμάτησε να λέει, τόσο αναφερόμενος στην απελευθέρωση της ακτοπλοΐας, όσο και γενικότερα ότι: «Πρέπει να ξεφύγουμε από αγκυλώσεις του παρελθόντος». «Αγκύλωση», κατά τον υπουργό, αποτελεί το σημερινό θεσμικό πλαίσιο, όπως και το αίτημα των ναυτεργατικών σωματείων για την προστασία του δικαιώματος της δουλιάς, την υπεράσπιση των συλλογικών συμβάσεων εργασίας. Είναι ενδεικτικό των προθέσεών του τα όσα ανέφερε σε πρόσφατες δηλώσεις του για τον καθορισμό των οργανικών συνθέσεων των πλοίων υψηλών ταχυτήτων, που τείνουν να πάρουν τη σκυτάλη από τα λεγόμενα συμβατικά στο χώρο της ακτοπλοΐας. Σημείωσε ότι στις διαπραγματεύσεις που γίνονται το τελευταίο διάστημα μεταξύ ναυτεργατικών σωματείων και Πανελλήνιας Ναυτικής Ομοσπονδίας δεν «παίρνεται υπόψη η νέα τεχνολογία των πλοίων» και ότι «δεν μπορούμε να επιβάλλουμε ειδικότητες που ανήκουν στο παρελθόν»! Ομως, και οι άξονες του νέου θεσμικού πλαισίου που θα προωθηθεί δε διασφαλίζουν γενικά ούτε μία ειδικότητα, ούτε μία θέση εργασίας Ελλήνων ναυτεργατών!

Ο κυρίαρχος του παιχνιδιού στην ακτοπλοΐα εμφανίζεται αυτή τη στιγμή να είναι η εταιρία «Μινωικές Γραμμές», η οποία κατέχει, μέσω των δύο της θυγατρικών ΜΙΝΟΑΝ ΦΛΑΪΝΓΚ ΝΤΟΛΦΙΝ (MFD) και ΕΛΛΑΣ ΦΕΡΙΣ (HF), το 80% των δρομολογίων της ακτοπλοΐας με στόλο συνολικά 85 πλοίων! Ο μέσος όρος ηλικίας του στόλου αυτού είναι τα 30 χρόνια! Ακολουθούν οι «Επιχειρήσεις Αττικής», οι οποίες πάτησαν πόδι στο Αιγαίο μέσω της εξαγοράς του 49% των μετοχών της εταιρίας «Γραμμές Στρίντζη» και η εταιρία ΑΝΕΚ.

Οι «Μινωικές Γραμμές», μέσω της θυγατρικής τους MFD, απορρόφησαν 20 ακτοπλοϊκές εταιρίες, ανάμεσα στις οποίες είναι αυτές των Κώστα και Αντώνη Αγαπητού, του Λουκά Νομικού, του Γεράσιμου Αγούδημου και άλλες. Ομως, έχει ενδιαφέρον να αναφερθεί ποιοι κατέχουν τη συντριπτική πλειοψηφία των μετοχών αυτής της εταιρίας. Σύμφωνα με δημοσιεύματα του ναυτιλιακού Τύπου, το 69% των μετοχών της ανήκει στους: Σωκράτη Κόκκαλη, Γιώργο Βαρδινογιάννη, Μιχάλη Γουλανδρή, αδελφούς Λασκαρίδη, ιδιοκτήτες καζίνο, Δημήτρη Κοντομηνά, πρόεδρο του ομίλου Ιντεραμέρικαν, Στάθη Γουρδομιχάλη, πρώην πρόεδρο της Ενωσης Ελλήνων Εφοπλιστών, Θεόδωρο Βασιλάκη, Κύπριο εφοπλιστή, Μάκη Μάτσα, ιδιοκτήτη της γνωστής δισκογραφικής εταιρίας.

Οσον αφορά την ΑΝΕΚ, της οποίας μεγαλομέτοχος είναι ο Σήφης Βαρδινογιάννης, έχει απορροφήσει τις μικρότερες κρητικές εταιρίες, όπως η «Ρεθυμνιακή», η «Λασιθιακή» και «πάτησε πόδι» στα Δωδεκάνησα με την απορρόφηση της πολύπαθης ΔΑΝΕ, η οποία ουσιαστικά αποτέλεσε το «δώρο» της κυβέρνησης του ΠΑΣΟΚ στον Σ. Βαρδινογιάννη. Δεσπόζουσα θέση έχει και στη γραμμή Χίου, Μυτιλήνης μέσω της εξαγοράς του 20% περίπου των μετοχών της «Ναυτιλιακής Εταιρίας Λέσβου».

Οσο για το πώς πληρώνουν τη μονοπώληση των γραμμών οι κάτοικοι των νησιών, ορισμένα ενδεικτικά στοιχεία που έχουν καταγραφεί μέχρι τώρα αναφέρουν: Στη γραμμή Ραφήνα - Ανδρος - Τήνος - Μύκονος τα ταχύπλοα SEA JET και FLAYCAT 3 δεν ακολουθούν πιστά τα δρομολόγια σύμφωνα με την άδεια σκοπιμότητάς τους. Συγκεκριμένα, προσεγγίζουν την Ανδρο μία φορά τη βδομάδα αντί για 7! Στη γραμμή Πειραιάς - Σύρος - Τήνος - Μύκονος το Μάη του 1999 ήταν δρομολογημένα 18 πλοία από 10 ακτοπλοϊκές εταιρίες, το Μάη του 2000 είναι δρομολογημένα 15 πλοία από 2 εταιρίες. Επιπλέον, σε αυτή τη γραμμή έχουν μειωθεί από 5 σε 2 τα δρομολόγια που συνδέουν τη Σύρο με την Αμοργό, ενώ διακόπηκε η σύνδεση της Σύρου με τα Δωδεκάνησα! Στη γραμμή Πειραιάς - Πάρος - Νάξος - Ιος - Θήρα το Μάη του 1999 ήταν δρομολογημένα 14 πλοία από 4 ακτοπλοϊκές εταιρίες, το Μάη του 2000 11 πλοία από μία εταιρία. Οσον αφορά τα δρομολόγια, έχουν μειωθεί από 14 σε 10. Επιπλέον, ειδικά στην τελευταία γραμμή, έχει αυξηθεί ο αριθμός στο πρωτόκολλο μεταφοράς επιβατών κατά 20%, με αποτέλεσμα να παρατηρείται «στρίμωγμα» του επιβατικού κοινού.

Τα ναυτεργατικά σωματεία και το ΚΚΕ απέναντι σε αυτήν την κατάσταση καταθέτουν την καλά επεξεργασμένη πρότασή τους για τη δημιουργία του Εθνικού Οργανισμού Ακτοπλοϊκών Συγκοινωνιών. Η πρόταση αυτή είναι η εγγύηση για την ανάπτυξη των ακτοπλοϊκών συγκοινωνιών, την ολόπλευρη εξυπηρέτηση των συγκοινωνιακών - μεταφορικών αναγκών, την παροχή υπηρεσιών, το φτηνό εισιτήριο, την προστασία της ανθρώπινης ζωής στη θάλασσα και του θαλάσσιου περιβάλλοντος. Εχει προσανατολισμό την αξιοποίηση των αναπτυξιακών δυνατοτήτων της χώρας, αφού μιλάει για πλοία ίδιου τύπου που θα είναι κατασκευασμένα στα ελληνικά ναυπηγεία και η λαμαρίνα τους από τη χαλυβουργική βιομηχανία. Η διεύθυνση και η λειτουργία του θα υπόκεινται σε αυστηρό, κοινωνικό έλεγχο και θα χαρακτηρίζεται από διαδικασίες διαφάνειας. «Η προώθηση αυτής της λύσης - σύμφωνα με ανακοίνωση της Κομματικής Οργάνωσης Ναυτεργατών του ΚΚΕ - απαιτεί ουσιαστική αλλαγή των συσχετισμών δύναμης, εξουσία που θα στηρίζεται στην πάλη του λαού. Απαιτείται διακυβέρνηση που θα εφαρμόσει φιλολαϊκή πολιτική, που θα συγκρουστεί με τα μεγαλοσυμφέροντα».