Αναμονές χωρίς τέλος σε στάση λεωφορείων και τρόλεϊ στην Αθήνα

Αυτά συνθέτουν σε λίγες γραμμές την κατάσταση που επικρατεί στις αστικές συγκοινωνίες της Αθήνας (μπλε λεωφορεία, τρόλεϊ, ηλεκτρικός, μετρό και τραμ), οι οποίες λειτουργούν με καθαρά ιδιωτικοοικονομικά κριτήρια και όχι βέβαια για την εξυπηρέτηση των πραγματικών αναγκών των εργαζομένων και του λαού.

Χαρακτηριστικός είναι ο νόμος 3920/2011, με τον οποίο δημιουργήθηκαν οι ανώνυμες εταιρείες «Οδικές Συγκοινωνίες» (ΟΣΥ) και «Σταθερές Συγκοινωνίες» (ΣΤΑΣΥ), που ανήκουν στο Ομιλο ΟΑΣΑ (Οργανισμός Αστικών Συγκοινωνιών Αθηνών). Η ΟΣΥ αποτελεί προϊόν της συγχώνευσης ΕΘΕΛ (μπλε λεωφορεία) και ΗΛΠΑΠ (τρόλεϊ) και η ΣΤΑΣΥ της συγχώνευσης ΑΜΕΛ (Μετρό), ΗΣΑΠ (Ηλεκτρικός) και ΤΡΑΜ.

Σύμφωνα με το νόμο, οι νέες εταιρείες, που «συντονίζονται και ελέγχονται από τον ΟΑΣΑ», «αποτελούν νομικά πρόσωπα ιδιωτικού δικαίου που υπηρετούν σκοπούς κοινής ωφέλειας, λειτουργούν με βάση τους κανόνες ιδιωτικής οικονομίας» (άρθρο 4). Με άλλα λόγια, λειτουργούν με βάση το κέρδος, στη λογική του κόστους - οφέλους για τον ιδιοκτήτη, ο οποίος στην προκειμένη περίπτωση είναι το κράτος.

Επίσης, ξεκαθαρίζεται ότι:

• Τα επιχειρησιακά σχέδια των εταιρειών θα διαμορφώνονται «με βάση δείκτες έργου, κόστους» (άρθρο 5).
• Αν οι απολογισμοί των εταιρειών και το επιχειρησιακό τους σχέδιο εμφανίσουν απόκλιση μεγαλύτερη του 10%, επιβάλλεται η αναμόρφωσή τους.
• Η κρατική επιδότηση, που δεν μπορεί να ξεπερνά το 40% του λειτουργικού κόστους των ΟΣΥ και ΣΤΑΣΥ, θα δίνεται μόνο όσο υπάρχει έλλειμμα και θα διακόπτεται όταν υπάρχουν κέρδη.

Παράλληλα, με την ιδιωτικοοικονομική λειτουργία των εταιρειών, ακολουθείται και μια άλλη διαδικασία, αυτή της παράδοσης τμημάτων τους σε άλλες ιδιωτικές επιχειρήσεις. Στο νόμο αναφέρεται ότι: «Οι εταιρείες του Ομίλου ΟΑΣΑ μπορούν με απόφασή τους (...) (α) Να αναθέτουν σε τρίτους κάθε είδους προμήθειες, υπηρεσίες και έργα που εκτελούνται από τις εταιρείες αυτές (...) (β) Να αξιοποιούν με κάθε τρόπο την κινητή και ακίνητη περιουσία τους και ιδίως να εκμισθώνουν εγκαταστάσεις σε τρίτους για την άσκηση επιχειρηματικής δραστηριότητας και να πωλούν ακίνητα και τροχαίο υλικό, υπό την προϋπόθεση ότι δεν επηρεάζεται αρνητικά η εξυπηρέτηση των αναγκών των εταιρειών αυτών» (άρθρο 7).

Οι συνέπειες της αντιλαϊκής πολιτικής και στον τομέα των αστικών συγκοινωνιών αφορούν εξίσου τους εργαζόμενους στα Μέσα Μαζικής Μεταφοράς και τα εκατομμύρια των ανθρώπων από τα λαϊκά στρώματα που τα χρησιμοποιούν καθημερινά για τις μετακινήσεις τους.

Για τους εργαζόμενους στις αστικές συγκοινωνίες, ο στόχος της μείωσης του λεγόμενου «λειτουργικού κόστους» μεταφράζεται σε μείωση προσωπικού, μέσω συνταξιοδοτήσεων και μετακινήσεων, και σε μείωση των μισθών, που φθάνει στο 45% μετά το 2009. Αν και η μετακίνηση επιβλήθηκε τυπικά μόνο στα Μέσα σταθερής τροχιάς, οι συνταξιοδοτήσεις και οι μετακινήσεις προχώρησαν στο σύνολο των Μέσων, εξαιτίας της επερχόμενης αύξησης των ορίων ηλικίας συνταξιοδότησης, της μείωσης των συντάξεων, αλλά και μπροστά στις αντιδραστικές αλλαγές των εργασιακών σχέσεων.

Η μείωση του προσωπικού, σε συνδυασμό με την έλλειψη ανταλλακτικών των οχημάτων, συμβάλλει καθοριστικά στην άθλια κατάσταση που επικρατεί σήμερα στις συγκοινωνίες. Με βάση τα στοιχεία του ΟΑΣΑ (πίνακας 1), το προσωπικό στο σύνολο του Οργανισμού (λεωφορεία, τρόλεϊ, ηλεκτρικός, μετρό και τραμ) το 2009 ήταν 11.857 εργαζόμενοι και το 2014 μόλις που έφθανε τους 7.949 εργαζόμενους. Δηλαδή, την περίοδο 2009 - 2014, μέσα σε πέντε χρόνια, το προσωπικό μειώθηκε κατά 33%!

Η μείωση του προσωπικού οδήγησε και στη μείωση του έργου. Στην Εκθεση Πεπραγμένων 2012 του ΟΑΣΑ, σημειώνεται: «Η μείωση του αριθμού των οδηγών κατέστησε αναγκαία τη μείωση του αριθμού των προγραμματισμένων δρομολογίων στις υφιστάμενες γραμμές λεωφορείων και τρόλεϊ. Η διαδικασία αυτή είχε ως συνέπεια την επιλεκτική μείωση της συχνότητας εξυπηρέτησης των επιβατών...».

Πρακτικά, αυτό σημαίνει ότι στην ΟΣΥ υπάρχει μείωση του αριθμού των οχημάτων που χρησιμοποιούνται και του αριθμού των βαρδιών, του αριθμού των δρομολογίων και του δικτύου που καλύπτεται. Ολα τα παραπάνω οδηγούν σε μείωση του έργου και κατ' επέκταση αυξάνουν τις δυσκολίες στη μετακίνηση των λαϊκών στρωμάτων μέσα στον αστικό ιστό. Συγκεκριμένα, κατά την περίοδο 2009 - 2014:

• Τα λεωφορεία που κυκλοφορούν και οι βάρδιες που γίνονται καθημερινά μειώθηκαν κατά 33% και 29%, αντίστοιχα. Δηλαδή, κυκλοφορούν λιγότερα λεωφορεία σε λιγότερο χρόνο.
• Τα τρόλεϊ που κυκλοφορούν και οι βάρδιες που γίνονται καθημερινά, μειώθηκαν κατά 33% και 40%, αντίστοιχα.
• Το δίκτυο στα λεωφορεία μειώθηκε κατά 8% (500 χιλιόμετρα) και στα τρόλεϊ κατά 9% (36 χιλιόμετρα).
• Στα λεωφορεία και τα τρόλεϊ αθροιστικά το παραγόμενο έργο (οχηματοχιλιόμετρα) μειώθηκε κατά 25% και ο αριθμός των επιβατών μειώθηκε κατά 28%.

Την ίδια χρονική περίοδο, μείωση σημειώθηκε και στη ΣΤΑΣΥ:

• Στον ηλεκτρικό, οι συρμοί που κυκλοφορούν και οι βάρδιες που γίνονται καθημερινά μειώθηκαν κατά 27% και 42%, αντίστοιχα.
• Τα οχηματοχιλιόμετρα (δείκτης μέτρησης του συγκοινωνιακού έργου) έμειναν περίπου στα ίδια επίπεδα (εκτός από τα έτη 2010 και 2011, όπου σημειώθηκε μια μεγάλη μείωση). Ο αριθμός των επιβατών μειώθηκε κατά 33%.
• Το μετρό αύξησε ελαφρώς τον αριθμό των συρμών και των βαρδιών που πραγματοποιούνται καθημερινά, κατά συνέπεια αυξήθηκε και το παραγόμενο έργο. Το τραμ έμεινε στα ίδια επίπεδα. Ωστόσο, και στα δύο μέσα σημειώθηκε μείωση του αριθμού των επιβατών, κατά 5% στο μετρό και κατά 23% στο τραμ.

Ενα ακόμα στοιχείο, που πρέπει να επισημανθεί, είναι ότι σύμφωνα με την ΟΣΥ «το 2011 για κάθε κυκλοφορούν λεωφορείο, αντιστοιχούν 0,27 τεχνίτες (...) Αντίστοιχα μειωμένη αναλογία σε σχέση με το 2010 παρουσιάζεται και για τα τρόλεϊ, όπου για κάθε κυκλοφορούν τρόλεϊ αναλογούν 0,61 τεχνίτες το 2011 (έναντι 0,70 το 2010)». Οπως σημειώνει η Γραμματεία Αστικών Συγκοινωνιών του ΠΑΜΕ, σύμφωνα με τα διεθνή στάνταρ, θα έπρεπε να υπάρχουν τουλάχιστον 1,2 τεχνικοί ανά όχημα, για να διασφαλίζονται οι ελάχιστοι όροι ασφαλούς συντήρησης και επισκευής των οχημάτων!

Τις μέρες που γραφόταν το σημερινό ρεπορτάζ, μιλήσαμε με εργαζόμενους και επιβάτες σε διάφορες γραμμές, από τους οποίους αντλήσαμε μαρτυρίες ενδεικτικές για τον «Γολγοθά» που βιώνουν καθημερινά για να βγάλουν οι μεν το μεροκάματο πίσω από το τιμόνι και οι δε να μετακινηθούν από και προς τη δουλειά τους. Χαρακτηριστική είναι η παρακάτω αφήγηση ενός επιβάτη: «Τοπική γραμμή στο Βόρειο Μενίδι - Θρακομακεδόνες - Νέα Ιωνία: 724, κυκλική διαδρομή. Βγαίνεις στη στάση και δεν ξέρεις τι ώρα και αν θα περάσει λεωφορείο. Ούτε λόγος για τις πληροφορίες και το ωράριο που δίνεται στην ιστοσελίδα του ΟΑΣΑ, στο ίντερνετ. Απλά, καμία, μα καμία σχέση. Η απάντηση του τοπικού σταθμαρχείου στις οχλήσεις των συχνά ταλαιπωρημένων επιβατών: Κατανόηση, έχετε δίκιο, αλλά και εμείς παλεύουμε κάθε μέρα. Κάθε μέρα είναι μια άλλη μέρα. "Δεν ξέρουμε αν θα έχουμε τους απαραίτητους οδηγούς (αν λείψει έστω και ένας αλλάζει το πρόγραμμα), δεν ξέρουμε αν θα έχουμε λεωφορεία ή και καύσιμο. Γίνεται προσπάθεια όταν υπάρχουν ελλείψεις να μειωθεί όσο είναι δυνατόν ο χρόνος αναμονής". Τις μέρες που μπορεί να υπάρξει κάποια έλλειψη και να αλλάξει και αυτό το μειωμένο πρόγραμμα, η αναμονή στη στάση μπορεί να ξεπεράσει τα 45 λεπτά - 1 ώρα. Ειδικά το βράδυ, που αραιώνουν τα δρομολόγια, ο χρόνος αναμονής αν κοπεί ένα δρομολόγιο είναι στάνταρ 1 ώρα».

Σύμφωνα με τη Γραμματεία Αστικών Συγκοινωνιών του ΠΑΜΕ, ο χρόνος αναμονής στα τρόλεϊ φθάνει τα 15 λεπτά και στις κεντρικές γραμμές των λεωφορείων 8 - 15 λεπτά. Τα Σαββατοκύριακα, ο χρόνος αναμονής είναι ακόμα μεγαλύτερος.

Η λειτουργία των αστικών συγκοινωνιών με γνώμονα το κέρδος ευθύνεται και για την αύξηση της τιμής των εισιτηρίων. Ενδιαφέρον έχουν τα στοιχεία στον Πίνακα 2: Το 2008 καθιερώθηκε το ενιαίο εισιτήριο, το οποίο κόστιζε 0,80 ευρώ. Το 2016 το εισιτήριο έχει ανέλθει στα 1,4 ευρώ, αύξηση 75%! Αντίθετη πορεία παρουσίασαν οι μισθοί των εργαζομένων. Το 2011 ο κατώτατος μισθός ήταν 751 ευρώ και σήμερα είναι 586 ευρώ για τους εργαζόμενους άνω των 25 ετών (μείωση 22%) και 510 ευρώ για τους εργαζόμενους έως 25 ετών (μείωση 32%)!

Στόχος του κράτους είναι οι αστικές συγκοινωνίες να χρηματοδοτούνται εξολοκλήρου από δικά τους έσοδα και αυτό εκφράζεται στην τιμολογιακή πολιτική του ΟΑΣΑ. Χαρακτηριστικό είναι ότι τα τελευταία χρόνια, ο Οργανισμός έχει καθιερώσει το λεγόμενο «συντελεστή ανάκτησης» του κόστους λειτουργίας των συγκοινωνιών, με τον οποίο καταγράφει πόσα από τα έξοδα καλύπτονται από τα έσοδα των εισιτηρίων (Πίνακας 3).

Στο πλαίσιο αυτής της πολιτικής, οι διοικήσεις των αστικών συγκοινωνιών επιδίδονται σε κυνήγι της λαθρεπιβίβασης και καλλιεργούν την αντίληψη ότι η αντιμετώπισή της θα οδηγήσει στην αύξηση των εσόδων, σε όφελος δήθεν των συγκοινωνιών και επομένως των επιβατών και των εργαζομένων σε αυτές. Είναι μια αντίληψη που συγκαλύπτει τις κοινωνικές αιτίες της λαθρεπιβίβασης, τις πολιτικές που γεννούν την ανεργία, δίνουν ψίχουλα αντί για μισθούς και συντάξεις, φορολεηλατούν ό,τι απομένει από το εργατικό και λαϊκό εισόδημα.

Οι αστικές συγκοινωνίες έχουν καθοριστική συμβολή στη διευρυμένη αναπαραγωγή του κεφαλαίου, καθώς ένα μεγάλο μέρος του εργατικού δυναμικού μεταφέρεται καθημερινά από και προς την εργασία του. Στην Εκθεση του ΟΑΣΑ του 2012 επισημαίνεται χαρακτηριστικά:

«Οι καταλυτικές επιπτώσεις αναφέρονται στο βαθμό με τον οποίο η επιβατική κίνηση των αστικών συγκοινωνιών (732 εκατομμύρια το 2011) επηρεάζει και ενισχύει τη μακροχρόνια απόδοση άλλων κλάδων της οικονομίας (...) Η ετήσια προστιθέμενη αξία από τη λειτουργία των αστικών συγκοινωνιών μέσω των καταλυτικών επιπτώσεων, υπολογίζεται σε 6 - 7 δισ. ευρώ, ποσό που αντιστοιχεί περίπου στο 3 - 3,5% του ΑΕΠ της χώρας».