ΡΙΖΟΣΠΑΣΤΗΣ
ΡΙΖΟΣΠΑΣΤΗΣ
Σάββατο 18 Μάρτη 2023 - Κυριακή 19 Μάρτη 2023
Σελ. /48
ΑΕΡΟΠΛΑΝΑ
«Στον αέρα» του «κόστους - οφέλους» η ασφάλεια των πτήσεων

Σοβαροί κίνδυνοι από τις ελλείψεις στους ελεγκτές εναέριας κυκλοφορίας και την εξαντλητική δουλειά λόγω εντατικοποίησης

Eurokinissi

Επικίνδυνες καταστάσεις για τους εργαζόμενους και το πτητικό έργο έχουν διαμορφώσει οι νόμοι που έχουν προωθήσει οι κυβερνήσεις της ΝΔ και του ΣΥΡΙΖΑ, αλλά και οι προηγούμενες από αυτές, υπηρετώντας την κερδοφορία των αερομεταφορικών ομίλων.

Πρόκειται για νόμους που τα αποτελέσματά τους «πληρώθηκαν» με το έγκλημα στα Τέμπη, όπως με τον διαχωρισμό του έργου σε εποπτικό έλεγχο και επιχειρησιακή λειτουργία - αρμοδιότητες που πριν τις ασκούσε ενιαία η Υπηρεσία Πολιτικής Αεροπορίας (ΥΠΑ) - διαμορφώνοντας τις προϋποθέσεις για την ιδιωτικοποίηση και της αεροναυτιλίας. Βέβαια, αρκετά χρόνια πιο πριν ιδιωτικοποιήθηκαν η «Ολυμπιακή», η επίγεια εξυπηρέτηση, ενώ εκχωρήθηκε η λειτουργία αεροδρομίων της χώρας σε ιδιωτικές επιχειρήσεις, πεδία τεράστιας κερδοφορίας για τους επιχειρηματικούς ομίλους. Ολα τα παραπάνω βαδίζουν πάνω στις κατευθύνσεις που έχει θέσει η ΕΕ για την «απελευθέρωση» των αερομεταφορών.

Επίσης, στο πλαίσιο της κατάτμησης του έργου, προωθήθηκε η σύνδεση των αποδοχών των εργαζομένων με τη μείωση των καθυστερήσεων, γεγονός που υποβαθμίζει την ποιότητα της εξυπηρέτησης της εναέριας κυκλοφορίας και καλλιεργεί το έδαφος για καταστρατήγηση των κανόνων ασφάλειας.

«Λάστιχο» οι κανόνες ασφάλειας

Χαρακτηριστική ήταν η τοποθέτηση του ειδικού εισηγητή του ΚΚΕ, Μανώλη Συντυχάκη, για το νομοσχέδιο σχετικά με την «Αρχή Πολιτικής Αεροπορίας» και την ΥΠΑ, που έφερε στη Βουλή και ψήφισε η κυβέρνηση της ΝΔ το 2020. Ο βουλευτής του Κόμματος τόνισε τότε ότι το νομοσχέδιο προσαρμόζει ακόμα περισσότερο τους κανόνες ασφάλειας των πτήσεων στην ανταγωνιστικότητα, δηλαδή «υποτάσσεται η αεροπορική ασφάλεια στη λογική του κόστους - οφέλους», με τραγικά αποτελέσματα. Και εξηγούσε ότι «η πίεση μέσω της σύνδεσης επιδόσεων και αποδοχών, προκειμένου για παράδειγμα να αυξήσει ο ελεγκτής τη χωρητικότητα του εναέριου χώρου για να μειωθούν οι καθυστερήσεις, οδηγεί σε παραβάσεις των κανόνων ασφάλειας».

Τότε η κυβέρνηση, μέσω του πρόσφατα παραιτηθέντος υπουργού Μεταφορών, Κ. Αχ. Καραμανλή, επικαλούνταν τους προηγούμενους νόμους του ΣΥΡΙΖΑ, λέγοντας ότι το δικό της νομοσχέδιο είναι συνέχεια αυτών των νόμων, με τον ΣΥΡΙΖΑ να επικεντρώνει την κριτική του στα «ανταλλάγματα» που θα έπρεπε να πάρει το κράτος για την κρατική ενίσχυση στην «Aegean» και όχι φυσικά στην ουσία του νομοσχεδίου.

Το ΚΚΕ προειδοποιούσε ότι η πίεση στους ελεγκτές εναέριας κυκλοφορίας να διαχειρίζονται περισσότερα αεροπλάνα, για να μη μειώνεται το εισόδημά τους, θα οδηγήσει σε ελαστικοποίηση των κανόνων ασφάλειας, καθώς και ότι μείωση των αερολιμενικών σημαίνει και λιγότερους ελέγχους σε αεροπλάνα και αεροδρόμια. Επίσης, ότι «οι στόχοι οικονομικής αποδοτικότητας θα οδηγήσουν στη μείωση του κόστους για τις αεροπορικές εταιρείες, που χρεώνονται με τα αντίστοιχα τέλη. Αυτό σημαίνει ότι θα υποβαθμίζεται το παραγόμενο επίπεδο ασφάλειας, γιατί τα μέσα, ο εξοπλισμός και άλλα θα θυσιάζονται στον βωμό της μείωσης του κόστους».

Ελλείψεις και εντατικοποίηση φέρνουν τους κινδύνους σε «πρώτο πλάνο»

Απόρροια της πολιτικής αυτής είναι οι μεγάλες ελλείψεις σε προσωπικό που μεταξύ άλλων παρατηρούνται σε πολλά περιφερειακά αεροδρόμια της χώρας, στον κλάδο των τηλεπικοινωνιακών υπαλλήλων της Υπηρεσίας Πολιτικής Αεροπορίας, που διαμορφώνουν μια επικίνδυνη κατάσταση με σοβαρά κενά ασφάλειας.

Αυτήν τη στιγμή υπηρετούν μόλις 110 τηλεπικοινωνιακοί υπάλληλοι. Στο οργανόγραμμα, χωρίς απαραίτητα αυτό να αντιστοιχεί στις πραγματικές ανάγκες, προβλέπονται περίπου 180 θέσεις εργασίας, που σημαίνει ότι σχεδόν το 40% των θέσεων είναι κενές. Ως προς τις πραγματικές ανάγκες αρκεί να σημειωθεί ότι το 2010 ο αριθμός των υπαλλήλων έφθανε τους 320, για να συρρικνωθεί στη συνέχεια με ευθύνη όλων των κυβερνήσεων.

Σύμφωνα με ενημερωτικό έγγραφο του Συλλόγου τους (Πανελλήνιος Σύλλογος Τηλεπικοινωνιακών Υπηρεσίας Πολιτικής Αεροπορίας), οι τηλεπικοινωνιακοί υπάλληλοι στελεχώνουν όλα τα αεροδρόμια της χώρας, που φθάνουν τα 40, και ο ρόλος τους είναι να εξασφαλίζουν τη λειτουργία των αεροναυτικών τηλεπικοινωνιών καθώς και την ασφάλεια των πτήσεων, παρέχοντας την υπηρεσία AFIS (Airport Flight Information Service, Παροχή Πληροφοριών Πτήσεων Αεροδρομίου) και τις υπηρεσίες συνέγερσης, έρευνας και διάσωσης στην περίπτωση που παρουσιαστεί κάποιος κίνδυνος.

Οι μεγάλες ελλείψεις σε προσωπικό προκαλούν προβλήματα κυρίως σε 15 περιφερειακά αεροδρόμια της χώρας (Αστυπάλαια, Ικαρία, Κάλυμνο, Κάρπαθο, Κάσο, Καστελόριζο, Καστοριά, Κοζάνη, Κύθηρα, Λέρο, Μήλο, Νάξο, Πάρο, Σητεία, Σύρο). Σε αυτά τα αεροδρόμια η εξυπηρέτηση των πτήσεων, η διαχείριση της αεροπορικής κίνησης και η στελέχωση των πύργων ελέγχου γίνονται αποκλειστικά από υπαλλήλους της AFIS.

Σε ορισμένα από αυτά τα 15 αεροδρόμια δεν υπηρετεί κανείς υπάλληλος σε μόνιμη βάση (!) και σε κάποια υπηρετεί μόνο ένας υπάλληλος ενώ χρειάζονται περισσότεροι. Τα κενά λοιπόν καλύπτονται με μετακινήσεις προσωπικού από το ένα αεροδρόμιο στο άλλο, με ό,τι μπορεί να σημαίνει αυτό.

Οι εργαζόμενοι που μετακινούνται σε αυτά ή οι λιγοστοί που υπάρχουν δουλεύουν σε συνθήκες εντατικοποίησης αυξάνοντας την ψυχολογική και σωματική πίεση. Αναγκάζονται να δουλεύουν συνεχώς, για πολλούς μήνες - χωρίς ρεπό, αργίες και άδειες - ακόμα και υπερωρίες για την εξυπηρέτηση έκτακτων περιστατικών, όπως οι αεροδιακομιδές ασθενών. Η εντατικοποίηση γίνεται ακόμα μεγαλύτερη αφού πολλοί από τους εργαζόμενους επιφορτίζονται με άλλα παράλληλα καθήκοντα.

Αρκετές είναι οι φορές που ένα από αυτά τα αεροδρόμια κλείνει γιατί ασθένησε ο μοναδικός υπάλληλος που υπηρετεί! Σε ανακοίνωση του Συλλόγου αναφέρεται χαρακτηριστικά ότι στις 12 Νοέμβρη 2022 «στις 11.13 τοπική ώρα έκλεισε ο κρατικός αερολιμένας της Σύρου. Παρόμοια περιστατικά υπήρξαν το προηγούμενο διάστημα στους κρατικούς αερολιμένες Ικαρίας, Μήλου (3 φορές), Κοζάνης, Νάξου, Καστοριάς και του ακριτικού Καστελόριζου. Η αιτία είναι πάντα η ίδια, ασθένεια του μοναδικού υπαλλήλου του πύργου ελέγχου (...)».

Επίσης, για τη γενικότερη κατάσταση που επικρατεί εύγλωττη είναι η καταγγελία του Συλλόγου στις 16 Ιούλη 2022:

«Στα 11 από τα 15 παραμεθόρια αεροδρόμια που παρέχουν την υπηρεσία Πληροφοριών Πτήσεων, υπηρετεί μόνο ένας υπάλληλος, εξυπηρετώντας επιβατικές, νοσοκομειακές, στρατιωτικές πτήσεις καθ' όλο το 24ωρο, χωρίς ρεπό και άδεια. Στα 7 από τα 11 δεν υπάρχει κανείς μόνιμος υπάλληλος και (σ.σ. οι θέσεις) καλύπτονται με μετακινήσεις καθ' όλον τον χρόνο αφήνοντας κενά στελέχωσης στα υπόλοιπα αεροδρόμια.

(...) Η εξάντληση του προσωπικού που έχει απομείνει (αναγκάζεται να δουλεύει στα όρια της ανθρώπινης αντοχής του, χωρίς ρεπό - άδεια και χωρίς την απαιτούμενη ημερήσια ξεκούραση λόγω 24ωρου stand by για αεροδιακομιδές με φαινόμενα λιποθυμιών και απώλειας προσανατολισμού λόγω κόπωσης) και η εντατικοποίηση της εργασίας λόγω αύξησης της αεροπορικής κίνησης, διαμορφώνουν επικίνδυνες καταστάσεις για την ασφάλεια των πτήσεων - επιβαινόντων, την υγεία των συναδέλφων και την εξυπηρέτηση των αναγκών του επιβατικού κοινού και των κατοίκων των ακριτικών νησιών γενικότερα. Η μείωση των αποδοχών μας ήρθε να προστεθεί σαν το "κερασάκι στην τούρτα"».

247 μέρες «σερί» δουλειάς από έναν άνθρωπο που ελέγχει τις πτήσεις!

Και σε αυτήν την περίπτωση αποδεικνύεται ότι δεν έχουμε να κάνουμε με ένα «ανίκανο» αστικό κράτος, αλλά με ένα κράτος που δουλεύει στο «φουλ» για την εξασφάλιση της κερδοφόρας δράσης των επιχειρηματικών ομίλων. Γι' αυτό και σε αυτήν την περίπτωση όταν ο Σύλλογος προκήρυξε απεργία, για όλα τα παραπάνω προβλήματα, στις 11 Ιούλη 2022, το δικαστήριο τη χαρακτήρισε παράνομη, και βεβαίως δεν ήταν η πρώτη φορά.

Χαρακτηριστικό είναι το παράδειγμα του πώς αντιμετωπίστηκε η περίπτωση υπαλλήλου που αρρώστησε και έκλεισε το αεροδρόμιο λόγω της ασθένειάς του. Το κράτος, που αποδεικνύεται «ανίκανο» για την ουσιαστική στελέχωση αυτής της κρίσιμης υπηρεσίας, έστειλε εισαγγελική εντολή κι έτσι το αρμόδιο αστυνομικό τμήμα κάλεσε τον ασθενή υπάλληλο για να τον ρωτήσει αν είχε ενημερώσει την υπηρεσία του ότι στο συγκεκριμένο αεροδρόμιο υπηρετεί μόνο αυτός! Οπως λέει η παροιμία «φταίει ο γάιδαρος και βαράνε το σαμάρι»! Ο υπάλληλος απάντησε ότι αυτό είναι αρμοδιότητα της υπηρεσίας να γνωρίζει πόσο προσωπικό έχει και πώς το κατανέμει, αλλά σε κάθε περίπτωση ότι και ο ίδιος και ο Σύλλογος έχουν κάνει αναφορά με την οποία παρουσιάζουν το πρόβλημα και ζητούν ενίσχυση σε προσωπικό. Εδώ ας σημειωθεί ότι τέτοιες αναφορές έχουν φθάσει μέχρι και τη Βουλή με Ερωτήσεις που έχει καταθέσει το ΚΚΕ.

Παρ' όλα αυτά την ίδια ερώτηση απηύθυνε η αστυνομία και σε προϊστάμενο του υπαλλήλου. Ομως... οι ερωτήσεις σταμάτησαν όταν διαπιστώθηκε ότι και ο υπουργός ήταν ενημερωμένος.

Ας σημειωθεί ότι ο συγκεκριμένος υπάλληλος έχει «προσωπικό ρεκόρ» συνεχόμενων μερών εργασίας, χωρίς καμία μέρα ξεκούρασης, τις 247 μέρες! Και δεν είναι ο μόνος με τέτοια απάνθρωπα αρνητικά ρεκόρ.

Ποιος ξέρει... Μπορεί όταν γίνει κάποια «στραβή» να ανακαλύψουν στα πρόσωπα τέτοιων εξουθενωμένων υπαλλήλων, που δεν έχουν το δικαίωμα ούτε να αρρωστήσουν, τον επόμενο «αποδιοπομπαίο τράγο», αν κρίνει κανείς από τη συζήτηση γύρω από τους σταθμάρχες της Λάρισας.

Σοβαρά ερωτήματα για την ασφαλή λειτουργία του Μετρό

Συστήματα ασφαλείας σε αδράνεια και εκθέσεις εμπειρογνωμόνων στα αζήτητα για ένα μέσο που χρησιμοποιούν εκατομμύρια εργαζομένων

Από εκτροχιασμό βαγονιού του Μετρό τον Μάη του 2021
Από εκτροχιασμό βαγονιού του Μετρό τον Μάη του 2021
Πολύ σοβαρά ερωτήματα για την ασφαλή λειτουργία και των γραμμών του Μετρό στην Αθήνα προκύπτουν από έγγραφα αλλά και καταγγελίες που ζητούν απαντήσεις.

Υπενθυμίζεται ότι ο «Ριζοσπάστης» την Τρίτη 7 Μάρτη 2023 είχε δημοσιεύσει αποσπάσματα από έγγραφο πραγματογνωμόνων, οι οποίοι από το 2018 ακόμα ζητούσαν από τη «ΣΤΑΣΥ ΑΕ» («Σταθερές Συγκοινωνίες», θυγατρική του Οργανισμού Αστικών Συγκοινωνιών Αθήνας) να τους προσκομίσει συγκεκριμένα στοιχεία, προκειμένου να αποφανθούν «σχετικά με την τήρηση των προβλεπόμενων στον νόμο ή μη μέτρων ασφάλειας»! Στο ίδιο δημοσίευμα παρουσιάζαμε καταγγελίες μελών της Επιτροπής Εργαζομένων για την Υγεία και Ασφάλεια (ΕΥΑΕ) στη ΣΤΑΣΥ ΑΕ.

Μετά το δημοσίευμα απευθυνθήκαμε στη ΣΤΑΣΥ διατυπώνοντας συγκεκριμένες ερωτήσεις. Τι έγινε μετά το πόρισμα που συνέταξαν οι πραγματογνώμονες; Διαπιστώθηκαν προβλήματα, ποια είναι και πώς αντιμετωπίστηκαν; Λειτουργεί ή όχι το σύστημα ΑΠΣ. Αν δεν λειτουργεί, ποια είναι η αιτία; Πώς σχολιάζει η διοίκηση της ΣΤΑΣΥ τις διαπιστώσεις της ΕΥΑΕ; Μέχρι και σήμερα δεν έχουμε πάρει καμιά απάντηση...

Σήμερα υπενθυμίζουμε τα όσα έθιγε το δημοσίευμα.

Τι γίνεται στη Γραμμή 1;

Ξεκινάμε από το έγγραφο των πραγματογνωμόνων στο οποίο αναφέρονται τα εξής: «(...) Στο πλαίσιο της επείγουσας καταγγελίας του κ. εισαγγελέως Πλημμελειοδικών Αθηνών, προκειμένου να αποφανθούμε σχετικά με την τήρηση των προβλεπόμενων στον νόμο ή μη μέτρων ασφάλειας στο τμήμα της γραμμής του ΗΣΑΠ από τον σταθμό Μοναστηράκι έως το σταθμό Αττική, μήκους 3 χιλιομέτρων περίπου (σ.σ. δηλαδή όλο το υπόγειο τμήμα της Γραμμής 1)» ζητούν να τους προσκομιστούν μια σειρά στοιχείων, όπως:

« -- Σχέδια κατόψεων και διαγραμμάτων με αποτύπωση των εφαρμοζόμενων συστημάτων ασφαλείας καθώς και τεχνικές προδιαγραφές αυτών.

-- Στοιχεία σχετικά με την εφαρμογή συστήματος προστασίας συρμών.

-- Σχέδιο διαχείρισης και εφαρμογής καταστάσεων εκτάκτου ανάγκης.

-- Στοιχεία συστήματος αερισμού σταθμών και σηράγγων καθώς και του συστήματος απαγωγής καπνού από σήραγγες και σταθμούς και σενάρια λειτουργίας τους σε περιπτώσεις πυρκαγιάς.

-- Εγγραφα σχετικά με τις ενέργειές σας για την υλοποίηση των υποδείξεων μέτρων και μέσων πυροπροστασίας από την Πυροσβεστική Υπηρεσία και την έκδοση πιστοποιητικού ενεργητικής πυροπροστασίας» κ.ά.

Σύστημα ασφαλείας σε αδράνεια για 18 χρόνια!

Δύο μέλη της ΕΥΑΕ από την 1η Μάρτη 2022 έχουν θέσει ζήτημα μη λειτουργίας του συστήματος Αυτόματης Προστασίας Συρμών (από την αγγλική ορολογία «Automatic Train Protection», στο εξής ΑΠΣ ή ATP ) στη Γραμμή 1, δηλαδή στον Ηλεκτρικό. Ενα σύστημα που ελέγχει την ταχύτητα των συρμών και αποτρέπει μεταξύ άλλων τη σύγκρουσή τους.

Σημειώνουν: «Σύμφωνα λοιπόν με τα ανωτέρω, υπάρχει ένα σύστημα σηματοδότησης το οποίο δεν έχει τεθεί σε πλήρη λειτουργία εδώ και 18 χρόνια». Ρωτούν τη διοίκηση της ΣΤΑΣΥ «ποιες ενέργειες θα κάνετε έτσι ώστε να τεθεί σε πλήρη λειτουργία το ΑΤΡ και ποιο είναι το χρονοδιάγραμμα».

Η απάντηση της διοίκησης της ΣΤΑΣΥ στις 16 Μάρτη 2022 αναφέρει: «Η ενεργοποίηση του συστήματος ATP στους συρμούς της Γραμμής 1 θα γίνει όταν η διαθεσιμότητα των συρμών το επιτρέψει»...

Από τότε πέρασαν πάνω από 11 μήνες. Πριν λίγες μέρες το Σωματείο Ηλεκτροδηγών και Λοιπών Εργαζομένων ΣΤΑΣΥ, απευθυνόμενο με επιστολή προς τη ΣΤΑΣΥ, σημειώνει: «Στη Γραμμή 1 έχει εγκατασταθεί το ίδιο πακέτο σηματοδότησης (σ.σ. εννοεί το ΑΠΣ) εδώ και χρόνια. Ομως, για κάποιους λόγους, οι συρμοί των ΗΣΑΠ κινούνται με το παλαιό σύστημα "Indusi". Οι μόνοι συρμοί που κινούνται με το σύστημα ΑΠΣ είναι δανεικοί από το μετρό». Και προσθέτει δείχνοντας τη σημασία λειτουργίας του συγκεκριμένου συστήματος: «Η ΑΠΣ "εγγυάται" για την ομαλή λειτουργία, αλλά πάνω από όλα για την ασφαλή λειτουργία των συρμών έναντι σφαλμάτων, άρα και του δικτύου».

Σωρεία προβλημάτων διαπιστώνει έκθεση της ΕΥΑΕ

Ακόμα, η ΕΥΑΕ σε πολυσέλιδη έκθεσή της τον Γενάρη του 2022 αναφέρει σωρεία προβλημάτων, που αν ισχύουν θέτουν σε κίνδυνο την ασφαλή λειτουργία των συρμών. Ενδεικτικά αναφέρουμε:

-- «Εχει διαπιστωθεί ότι υπάρχουν έξοδοι κινδύνου οι οποίες δεν πληρούν τις προδιαγραφές ή και δεν υπάρχουν καθόλου»!

-- «Εχει διαπιστωθεί ότι δεν υπάρχει επαρκής σήμανση για τις εξόδους διαφυγής από τη σήραγγα. Αναλυτικότερα, δεν υπάρχουν φωτεινές πινακίδες που να δείχνουν την πλησιέστερη έξοδο διαφυγής από τη σήραγγα. Υπάρχει κίνδυνος εγκλωβισμού των επιβατών, λόγω αποπροσανατολισμού σε περίπτωση πυρκαγιάς ή σεισμού, σε συνδυασμό με τη διακοπή τηλεπικοινωνιών».

-- «Το σύστημα τηλεπικοινωνιών παρουσιάζει πλήθος προβλημάτων. (...) Αυτό δημιουργεί προβλήματα και ενέχει αυξημένο κίνδυνο ατυχήματος».

-- Αναφερόμενη σε ένα άλλο σύστημα ασφάλειας (ΑΤΟ, από την αγγλική ορολογία «Automatic Train Operation») που λειτουργεί στις Γραμμές 2 και 3 τονίζει: «Εχουν εντοπισθεί πλήθος προβλημάτων όσον αφορά το σύστημα ΑΤΟ στις Γραμμές 2 και 3. Το κυριότερο πρόβλημα εντοπίζεται στον ρυθμό πέδησης του συρμού όταν εισέρχεται στον σταθμό. Αυτό που κυρίως συμβαίνει είναι να μην ακινητοποιείται ο συρμός στο σωστό σημείο, με αποτέλεσμα το πρώτο όχημα να βρίσκεται εκτός αποβάθρας».

-- Η πλειοψηφία των εργαζομένων έχει διδαχθεί μόνο μια φορά διαδικασίες λειτουργίας και γι' αυτό «όποια διαδικασία έχει διδαχθεί θα έχει ξεχαστεί». Ενδεικτικά αναφέρεται ότι «οι οδηγοί Συρμών στη Γραμμή 1 έχουν εκπαιδευτεί για τη διαφυγή ατόμων από τις εξόδους κινδύνου μια φορά» σε διάστημα μιας περίπου 20ετίας!

-- «Δεν υπάρχουν ικανοποιητική οργάνωση, εκπαίδευση και ενημέρωση του προσωπικού σε θέματα πυροπροστασίας. Για αρκετά χρόνια δεν έχουν γίνει ασκήσεις πυρασφάλειας και απεγκλωβισμού επιβατών ή και εργαζομένων στους χώρους της ΣΤΑΣΥ. Ομοίως και σε περιπτώσεις ισχυρού σεισμού».

Τα ερωτήματα λοιπόν είναι αμείλικτα για ένα μεταφορικό μέσο που καθημερινά μεταφέρει εκατομμύρια επιβατών και κινείται είτε εξολοκλήρου είτε κατά τμήματα υπογείως. Πλέον κανείς δεν μπορεί να κάνει τον «ανήξερο», ούτε να κωφεύει στις συγκεκριμένες καταγγελίες των εργαζομένων.

Χώροι δουλειάς - καρμανιόλες για χιλιάδες εργαζόμενους

Τουλάχιστον ένας νεκρός εργάτης κάθε βδομάδα από την ασυδοσία της εργοδοσίας και το καθεστώς ασυλίας των κυβερνήσεων

RIZOSPASTIS

Τη μετατροπή των χώρων δουλειάς σε αμέτρητες «Κοιλάδες των Τεμπών», όπου σακατεύουν ή και ακόμα χάνουν τη ζωή τους καθημερινά οι εργαζόμενοι, δείχνουν τα απανωτά εργατικά «ατυχήματα» και «δυστυχήματα».

Σημειώνεται ότι ήδη από την αρχή του χρόνου, 10 τουλάχιστον εργαζόμενοι έχουν χάσει τη ζωή τους την ώρα της δουλειάς, ενώ άλλοι τόσοι είναι εκείνοι που τραυματίστηκαν, σύμφωνα μόνο με τα όσα έχει καταγράψει ο «Ριζοσπάστης». Αυτή η μαύρη λίστα είναι κατά πολύ μεγαλύτερη καθώς δεν έχουν συμπεριληφθεί οι σιδηροδρομικοί, εργαζόμενοι στη «Hellenic Train», που έχασαν τη ζωή τους στο δυστύχημα στα Τέμπη, ενώ υπάρχουν θανατηφόρα «ατυχήματα» που δεν έχουν γίνει γνωστά αλλά και εργαζόμενοι που πέθαναν ή υποφέρουν από χρόνια νοσήματα εξαιτίας «επαγγελματικών» ασθενειών που δεν καταγράφονται στη χώρα μας. Μιλάμε δηλαδή για τουλάχιστον έναν νεκρό εργάτη τη βδομάδα, κάτι που αποδεικνύει ότι δεν φταίει ούτε η «κακιά η ώρα» ούτε ο «εργαζόμενος που δεν φόρεσε το κράνος του», όπως προκλητικά λένε τα παπαγαλάκια της εργοδοσίας και των κυβερνήσεων.

Σύμφωνα μάλιστα με τα τελευταία επίσημα στοιχεία που έχουν δοθεί, η εργατική τάξη, το 2020, δηλαδή σε συνθήκες λοκντάουν, θρήνησε 66 νεκρούς, αφού, σύμφωνα με την Επιθεώρηση Εργασίας, συνέβησαν 6.610 εργατικά «ατυχήματα», εκ των οποίων το 1% ήταν θανατηφόρα.

Ενοχος και αυτήν τη φορά το κυνήγι του κέρδους από τους ομίλους. Είναι αυτό που ορίζει αν και σε ποιο βαθμό θα ληφθούν μέτρα για την Υγεία και Ασφάλεια στην Εργασία ή, με άλλα λόγια, κανείς εργοδότης δεν παίρνει μέτρα που θα μειώσουν ή θα σταθούν εμπόδια στην κερδοφόρα δράση της επιχείρησής του, ειδικά όταν ξέρει ότι απολαμβάνει της «ασυλίας» ενός νομικού πλαισίου που έχει διαμορφωθεί από τις κυβερνήσεις ειδικά των τελευταίων χρόνων.

Πρόκειται για ένα σκηνικό που έχει φαρδιές - πλατιές τις υπογραφές των ΝΔ - ΣΥΡΙΖΑ - ΠΑΣΟΚ. Οι τραγικές ελλείψεις σε μέτρα ασφάλειας και οι ανύπαρκτοι έλεγχοι «πάνε πακέτο» με την εντατικοποίηση, τη δουλειά - λάστιχο, τη γενικευμένη εργολαβοποίηση αλλά και τα αυξημένα όρια ηλικίας συνταξιοδότησης, που φέρνουν τους εργαζόμενους αντιμέτωπους με ολοένα και μεγαλύτερους κινδύνους για την ασφάλεια και την ίδια τη ζωή τους.

Στο κριτήριο του κέρδους υπακούει και η πολιτική όλων των κυβερνήσεων που φροντίζουν συστηματικά για την υποστελέχωση των Επιθεωρήσεων Εργασίας και τις επίσης μεγάλες ελλείψεις τους σε υλικοτεχνική υποδομή. Με άλλα λόγια, φροντίζουν για την αποδυνάμωση μιας υπηρεσίας που είναι επιφορτισμένη με τον έλεγχο της τήρησης των μέτρων για την Υγεία και Ασφάλεια και των συνθηκών εργασίας.

Ο αριθμός των ελέγχων - επανελέγχων από τον κρατικό μηχανισμό παραμένει στον πάτο. Ενδεικτικά, το 2021 έγιναν περίπου 31.000 έλεγχοι - επανέλεγχοι από τις Επιθεωρήσεις Εργασιακών Σχέσεων και σχεδόν 26.000 έλεγχοι - επανέλεγχοι από τις Επιθεωρήσεις για την Υγεία και Ασφάλεια στην Εργασία. Με δεδομένο ότι στην Ελλάδα δραστηριοποιούνται περίπου 346.000 επιχειρήσεις μαζί με τα παραρτήματά τους (στοιχεία Ετήσιας Εκθεσης ΕΡΓΑΝΗ 2022), η Επιθεώρηση Εργασιακών Σχέσεων θα χρειαστεί σχεδόν 11 χρόνια για να ελέγξει κάθε χώρο δουλειάς. Ενώ η Επιθεώρηση για την Υγεία και την Ασφάλεια θα χρειαστεί 13 ολόκληρα χρόνια! Πρακτικά, αυτό που εξασφαλίζεται μέσα από τη διαχρονική και συνειδητή υποστελέχωση και υποβάθμιση της Επιθεώρησης, απ' όλες τις κυβερνήσεις, είναι το περιβάλλον εκείνο ώστε η εργοδοσία να ξεσαλώνει, αφού ξέρει ότι είναι σχεδόν απίθανο να ελεγχθεί. Και αν ελεγχθεί, θα αναλάβει το κόστος μιας ποινής, έχοντας ήδη κάνει πολλαπλάσια «εξοικονόμηση» όλο το προηγούμενο διάστημα.

Τελευταίο «βήμα» προς την εξασφάλιση αυτής της ασυλίας είναι το φιρμάνι που έβγαλε η Εισαγγελία του Αρείου Πάγου, ύστερα από αίτημα του διοικητή της Επιθεώρησης Εργασίας, λέγοντας ότι δεν χρειάζεται να συντάσσεται έκθεση έρευνας για εργατικά «ατυχήματα» «ήσσονος σοβαρότητας»!

Η κατεύθυνση αυτή, που έρχεται λίγο καιρό μετά τη μετατροπή της Επιθεώρησης σε «Ανεξάρτητη Αρχή» (νόμος Χατζηδάκη), προκειμένου να απαλλάσσονται οι κυβερνήσεις από τις πολιτικές τους ευθύνες, γεννά το εξής ερώτημα: Αν στα «ήσσονος σοβαρότητας ατυχήματα» - πέρα από το αν θα συνταχθεί έκθεση ή όχι - δεν γίνεται ουσιαστικός έλεγχος, πώς μπορεί να διαπιστωθεί αν οι αιτίες που το προκάλεσαν δεν υπάρχει κίνδυνος να προκαλέσουν ένα σοβαρότερο εργατικό «ατύχημα» στο μέλλον; Αλλωστε, πολλά μικροατυχήματα σε χώρους δουλειάς είναι ενδείξεις για μη τήρηση μέτρων ασφάλειας, κάτι που μπορεί να προκαλέσει σοβαρότερα μέχρι και θανατηφόρα εργατικά «ατυχήματα». Ετσι, ο έλεγχος των συνθηκών «ήσσονος σοβαρότητας ατυχήματος» είναι ουσιαστικά και ένας προληπτικός έλεγχος, που με βάση τις κρατικές κατευθύνσεις «παύει» να υπάρχει, γιγαντώνοντας τους κινδύνους για τους εργαζόμενους.



Ο καθημερινός ΡΙΖΟΣΠΑΣΤΗΣ 1 ευρώ