Πεδίο σκληρού ανταγωνισμού και έντονων επιχειρηματικών ανακατατάξεων αποτελούν οι εγχώριες ακτοπλοϊκές συγκοινωνίες, μια αγορά που καταγράφει τζίρους άνω του 1 δισ. ευρώ, ακόμη και σε μια χρονική περίοδο που εξαιτίας της κρίσης το μεταφορικό έργο βαίνει μειούμενο. Σε μελέτη που κυκλοφόρησε η εταιρεία συμβούλων επιχειρήσεων «XRTC ΕΠΕ», η οποία ασχολείται ειδικά με τον κλάδο της ακτοπλοΐας, καταγράφονται χρήσιμα στοιχεία για το μέλλον της εγχώριας ακτοπλοΐας, καθώς οι ναυτιλιακές επιχειρήσεις που δραστηριοποιούνται στον τομέα προσπαθούν να ανακτήσουν το έδαφος που έχασαν κατά τα προηγούμενα χρόνια. Το ειδικό βάρος που διαθέτει η ακτοπλοΐα για την προσέλκυση κεφαλαίων εξηγείται εν πολλοίς και από το γεγονός ότι η η Ελλάδα το 2017 ήταν πρώτη σε αριθμό επιβατών στην Ευρώπη, κατέχοντας το 18% της ευρωπαϊκής ακτοπλοϊκής κίνησης, σε σχέση με το 2,2% του πληθυσμού.

Η χρονική συγκυρία του 2017 μπορεί να θεωρηθεί αφετηρία για τη δημιουργία και νέων επιχειρηματικών σχημάτων. Οπως καταγράφεται στη μελέτη, εμφανίστηκαν «έντονα σημάδια της έναρξης ενός νέου ανοδικού κύκλου της ακτοπλοϊκής αγοράς ύστερα από μία δεκαετία πτώσης και στασιμότητας», αφού σύμφωνα με τα στοιχεία της ΕΛΣΤΑΤ το 2017 η μεταφορική κίνηση των επιβατών αυξήθηκε κατά 10% σε σχέση με το 2016. Ωστόσο, όπως υπογραμμίζεται, «η αύξηση αυτή αποτελεί μεγάλο ποσοστό για τον κλάδο, δεδομένης της συνεχιζόμενης οικονομικής κρίσης την οποία βιώνει η χώρα, αλλά δεν αποτελεί εγγύηση για τη μελλοντική κίνηση», με δεδομένο μάλιστα ότι την περίοδο 2009 - 2014 η εγχώρια ακτοπλοΐα αντιμετώπισε ταυτόχρονα τη διαρκή μείωση της ζήτησης και τον υπερδιπλασιασμό των τιμών των καυσίμων. Ετσι, σημειώνεται, παρά τη βελτίωση των αποτελεσμάτων των εταιρειών και την αύξηση της ζήτησης τα δύο τελευταία χρόνια, οι συσσωρευμένες ζημιές της περιόδου 2009 - 2017 ξεπερνούν το 1 δισ.

Η μερίδα του λέοντος στους επιβάτες μέχρι το 2013 ανήκε στις εισηγμένες ναυτιλιακές - «ANEK Lines», «Attica Group», «Minoan Lines» - και τη «Hellenic Seaways» (εταιρίες στις οποίες επικεντρώνεται η μελέτη), αφού το ποσοστό των επιβατών που μετέφεραν έφτανε το 64% στο σύνολο του μεταφορικού επιβατικού έργου, ωστόσο από το 2014 το ποσοστό αυτό μειώνεται διαρκώς, για να φτάσει το 2017 στο 43%. Αντίστοιχα, η συνεχιζόμενη μείωση του μεταφορικού έργου είχε αντίκτυπο στον κύκλο εργασιών, που κυμαίνεται στα 644 εκατ. ευρώ το 2017, από 960 εκατ. το 2009. Παρά το γεγονός ωστόσο της μείωσης των τζίρων, έτσι τουλάχιστον όπως καταγράφεται στους επίσημους ισολογισμούς, οι παραπάνω εταιρείες πέτυχαν τη μείωση του τραπεζικού δανεισμού, που το 2017 είχε περιοριστεί στο 30% σε σχέση με το 2001, αποτέλεσμα της σημαντικής μείωσης του στόλου αλλά και των σχετικών αναδιαρθρώσεων, που έφτασαν σε σημείο διαγραφής τόκων και κεφαλαίων.

Στη μελέτη διαπιστώνεται ότι οι υπόλοιπες εταιρείες που δραστηριοποιούνται στην εγχώρια αγορά «δεν αποτελούν πια αμελητέα ποσότητα, αφού διαθέτουν αριθμητικά στο σύνολό τους περισσότερα πλοία από τα πλοία των Εισηγμένων και HSW και κατακτούν συνέχεια μεγαλύτερο μερίδιο αγοράς». Αναφορικά με το μέγεθος του στόλου των 4 παραπάνω εταιρειών, η μελέτη σημειώνει ότι συρρικνώνεται συνεχώς τα τελευταία 7 χρόνια, καθώς ο στόλος μειώθηκε στο μισό, από τα 89 πλοία του 2011 στα 42 το 2017, όμως το κενό αυτό καλύφθηκε από πλοία των υπολοίπων εταιρειών που δραστηριοποιούνται στην ακτοπλοϊκή αγορά, τα οποία ανέρχονται σε 49, φτάνοντας τον ακτοπλοϊκό στόλο στα 91. Οι τέσσερις εταιρείες που απασχολούν τη μελέτη συνεχίζουν να αποσύρουν πλοία από την αγορά. Ειδικότερα, μέσα στο 2017 ο όμιλος «Grimaldi» απέσυρε 2 πλοία των «Μινωικών Γραμμών» από την Αδριατική και τα εν λόγω πλοία εξακολουθούν να δουλεύουν στην Αδριατική, υπό ιταλική σημαία πλέον. Εκτιμάται λοιπόν ότι οι διαρκείς αναδιαρθρώσεις στις οποίες προχωρούν τα τελευταία χρόνια οι 4 βασικές εταιρείες και οι συνθήκες έντονου ανταγωνισμού «ίσως αποτελέσουν κίνητρο για μεγάλους επενδυτές να επενδύσουν στις Εισηγμένες και HSW. Απαραίτητη βέβαια προϋπόθεση είναι και η συμμετοχή των τραπεζών, αφού η έλλειψη της τραπεζικής χρηματοδότησης αποτελεί τροχοπέδη για οποιαδήποτε επενδυτική κίνηση».

Ελάχιστα στοιχεία δίνονται για τα επίπεδα των μισθών στο χώρο, έστω κι έτσι όμως είναι ενδεικτικό ότι το 2017, στις 4 εταιρείες της μελέτης, περισσότεροι εργαζόμενοι στοιχίζουν λιγότερο σε σχέση με την προηγούμενη χρονιά. Συγκεκριμένα, καταγράφεται ότι το κόστος μισθοδοσίας το 2017 ήταν στα 119,6 εκατ. ευρώ, ελαφρώς μειωμένο από το 2016, που ήταν στα 120,2 εκατ., όταν το ανθρώπινο δυναμικό των εταιρειών αυξήθηκε από τα 2.608 άτομα το 2016 σε 2.825 την αμέσως επόμενη χρονιά.

Σε σχέση με τις επιχειρηματικές ανακατατάξεις που συντελέστηκαν στο χώρο, καταγράφονται ως στοιχεία που χαρακτήρισαν το 2017 η εξαγορά της «Hellenic Seaways» από τον όμιλο «Attica» και η σταδιακή εδραίωση των νεοεισερχόμενων στην ακτοπλοϊκή αγορά. Ως επίσης χαρακτηριστικό παράδειγμα των αναδιαρθρώσεων που συντελέστηκαν τα προηγούμενα χρόνια παρατίθεται η περίπτωση των «Minoan Lines», που ανήκουν στον όμιλο «Grimaldi» και μπορούν να κάνουν χρήση του εκτεταμένου στόλου του ομίλου, δρομολογώντας επιπλέον πλοία όταν κρίνεται ότι υπάρχουν ευκαιρίες στην αγορά, με πρόσφατο παράδειγμα τη στόχευση της αγοράς των Χανίων με το «Mykonos Palace». Για τις μικρότερες ναυτιλιακές εταιρείες σημειώνεται ότι η μείωση της συνολικής δραστηριότητας των τεσσάρων μεγαλύτερων εταιρειών αποτελεί «πρώτης τάξεως ευκαιρία» για την ανάπτυξή τους, την οποία θα αξιοποιήσουν εφόσον φροντίσουν να καλύπτουν κενά που δημιουργούνται και να «επενδύουν σε αγορές που έχουν τη δυνατότητα περαιτέρω ανάπτυξης, με ενδεικτικά παραδείγματα αυτής της τάσης τις επενδύσεις των αδερφών Στεφάνου στην "Golden Star Ferries", του Μάριου Ηλιόπουλου στη "Seajets" αλλά και των αδερφών Παναγιωτάκη στη "Fast Ferries"».

Ως προς τους «κινδύνους» που εντοπίζονται για τους εφοπλιστές το επόμενο διάστημα, καταγράφεται η ισοτιμία ευρώ/δολαρίου και η μεταβλητότητα των τιμών του πετρελαίου, γεγονότα «που θα έχουν ως αποτέλεσμα τον σημαντικό περιορισμό του περιθωρίου κέρδους» των τεσσάρων βασικών «παικτών». Λιγότερο υπολογίζεται ο κίνδυνος της μειωμένης ζήτησης μεταφορικού έργου, αφού, όπως τονίζεται, ο κίνδυνος αυτός, ο οποίος «προερχόταν από την κατάσταση της ελληνικής οικονομίας, φαίνεται να έχει απομακρυνθεί, μιας και η εμπιστοσύνη τόσο της εσωτερικής όσο και της εξωτερικής ζήτησης αποκαθίσταται» και παρουσιάζονται «αισθητά σημάδια ανάκαμψης». Βασικό πρόβλημα θεωρείται η απόφαση του Διεθνούς Ναυτιλιακού Οργανισμού (IMO) σχετικά με τη μείωση των εκπομπών ρύπων και τη χρήση ναυτιλιακών καυσίμων «φιλικών προς το περιβάλλον» για όλα ανεξαιρέτως τα πλοία από 1η Γενάρη 2020. Σε κάθε περίπτωση, σύμφωνα με τη μελέτη, οι ναυτιλιακές θα πρέπει να προχωρήσουν είτε σε υψηλού κόστους νέες επενδύσεις για την τοποθέτηση ειδικών καταλυτών, είτε σε χρήση άλλου τύπου καυσίμων. Την ίδια στιγμή, ως βασικό πρόβλημα καταγράφεται το γεγονός ότι το 2020, 32 από τα 45 πλοία των τεσσάρων βασικών εταιρειών θα έχουν ηλικία άνω των 20 ετών, «κάτι που περιορίζει τη βιωσιμότητα της επένδυσης σε συστήματα επεξεργασίας έρματος και την τεχνολογία καθαρισμού των καυσαερίων. Ελλοχεύει λοιπόν ο κίνδυνος της απομάκρυνσης μεγάλου αριθμού πλοίων που δραστηριοποιούνται στο Αιγαίο».

Καταλήγοντας, η μελέτη καταγράφει ως «επιτακτική όσο ποτέ» την ανάγκη εκσυγχρονισμού του θεσμικού πλαισίου, με τέτοιο τρόπο «που θα εξασφαλίζει την ανταγωνιστικότητα των εταιρειών και συνθήκες υγιούς ανταγωνισμού». Είναι ενδιαφέρον επίσης το γεγονός ότι στο πλαίσιο εκσυγχρονισμού του θεσμικού πλαισίου προς μια τέτοια κατεύθυνση εντάσσεται το λεγόμενο «μεταφορικό ισοδύναμο», το οποίο καταγράφεται ως «μια καλή πρόθεση και ιδέα από πλευράς της Πολιτείας», παρά το γεγονός ότι θα έχει «πολύ περιορισμένα αποτελέσματα σε σχέση με τα αναμενόμενα». Ωστόσο, όπως σημειώνεται, «φαίνεται ξεκάθαρα η θετική αντιμετώπιση του θέματος της βιωσιμότητας της ελληνικής ακτοπλοΐας από το κράτος και τους θεσμούς, αφού αμφότεροι έσκυψαν στο πρόβλημα, έστω και με μεγάλη καθυστέρηση», ενώ σε άλλο σημείο σημειώνεται ότι «έτσι έμμεσα ενισχύονται και οι επενδυτικές ευκαιρίες της αγοράς». Πρόκειται για άλλη μια επιβεβαίωση του ότι και το συγκεκριμένο μέτρο, που από την κυβέρνηση παρουσιάστηκε «μετά βαΐων και κλάδων», επί της ουσίας αποτελεί άλλον έναν από τους δεκάδες τρόπους έμμεσης επιδότησης του εφοπλιστικού κεφαλαίου.

Τέλος, τονίζεται ότι η εγχώρια ακτοπλοΐα βρίσκεται «στην αρχή ενός νέου επενδυτικού κύκλου» ο οποίος «αποτελεί μια πρώτης τάξεως ευκαιρία για τη δημιουργία επενδυτικών σχημάτων», με δεδομένο μάλιστα ότι «η χώρα έχει μπει έστω και δειλά σε νέο χάρτη συνδυασμένων μεταφορών». Προβλέπεται ότι τις εξελίξεις θα καθοδηγήσουν «παίκτες» που χαρακτηρίζονται «από στοιχεία φρεσκάδας και επιθετικότητας», έχουν την πρόθεση να αυξήσουν τα μερίδιά τους και επομένως «είναι πολύ πιθανό στο άμεσο μέλλον να έχουμε μια κινητικότητα αγοραπωλησιών». Οι επερχόμενες ανακατατάξεις στον κλάδο συνδέονται και με τα σχέδια ιδιωτικοποίησης υποδομών που σχετίζονται με την «εφοδιαστική αλυσίδα», όπως λιμανιών, δρόμων, «πάρκων logistics», γεγονός που «αποτελεί μια πρώτης τάξεως επενδυτική ευκαιρία. Ενας τέτοιος συνδυασμός θα προσελκύσει ιδιωτικά κεφάλαια τα οποία θα υποστηριχθούν και από επενδυτικές τράπεζες, οι οποίες σήμερα απουσιάζουν».

Σε κάθε περίπτωση, δεδομένο είναι ότι τον νέο αυτό γύρο ανακατατάξεων και συγκέντρωσης θα κληθούν να τον πληρώσουν και πάλι οι ναυτεργάτες, που βλέπουν τα δικαιώματά τους να τσακίζονται.